长江沉船对航道的影响及对策＊

王玉红

(长江芜湖航道管理处,安徽 芜湖 241001)

长江沉船对航道的影响及对策＊

王玉红

(长江芜湖航道管理处,安徽 芜湖 241001)

分析长江沉船的原因,指出沉船对航道的影响,从通航安全、高效的角度,提出可供操作的沉船处理意见,针对尚待解决的问题,陈述作者建议。

长江航运;长江航道;沉船碍航

2003年、2005年长江江苏、安徽段相继实施航路改革以后,通航环境得到较大改善,水上事故大幅下降,航运效率得到了充分发挥。随着国民经济稳步上升,大量企业沿江落户,充分利用成本低廉的水上运输。大量的个体船舶涌入长江从事运输,船舶流量急剧增大,而船员的素质却没有得到相应提高,水上交通事故仍不断发生,大量沉船沉没于航道内,对航道安全畅通构成重大隐患。《皖江城市带承接产业转移示范区规划》已通过国家批准,皖江航道上升到国家战略高度,经济作用凸显。根据长江芜湖航道管理处不完全统计,仅2009年该处管辖的航段沉没船舶达10艘,5艘打捞出水,另有5艘至今仍“藏”于水下。

一、沉船的主要原因

(一)超载

船舶超载泛指船舶超核定载重线装载货物和人员。船舶超核定载重线装载货物和核定载客人数载客,由于不可抗力,如在突遇风、雨、雪、雾等恶劣天气时,其抗风能力和机动性大大降低,易导致船舶翻覆、搁浅、碰撞、发生机械故障等水上交通事故,造成人命财产安全的重大损失。对于船舶经营人来说,超载可以带来短期的经济效益,但从长远来看,其忽略安全的行为必定产生危害后果。2009年9月8日7:20分,一艘个体木质农用船(船长8米,宽1.3米,型深0.6米)装载40人,在长江下游土桥水道铜陵市成德洲支汊水域(长江下游航道里程532公里),由白沙村开往新洲村途中翻覆,船上人员全部落水,20人死亡。

(二)违章冒雾航行

大雾的形成主要是受较大的空气湿度、适宜的降温和空气中的微粒等条件共同影响。随着科技迅速发展,近年来许多船舶配置了雷达、VHF甚高频电话、GPS导航系统等先进的设备,船舶驾驶员认为先进的设备可以全天候航行,存在侥幸心理。2010年1月14日凌晨,一艘由四川合江驶往安徽芜湖,运载1450吨煤炭的机驳船“津州656号”下行至涪陵清溪水域,与上行滚装船“三通918轮”相撞。“津州656”号船的煤炭全部沉入江中,船上的上百吨柴油也发生泄漏,在江面上形成长达数百米的油污带。调查事故原因是大雾能见度极低及双方船员了望不当造成。

(三)恶劣气候

随着全球工业化进程的加快,大气层将形成更加严峻的“温室效应”,全球气候正逐渐变暖,导致极端气候频发。2009年6月5日22:30分左右,长江下游九江、安庆、芜湖发生了强对流天气,百年不遇的突发风暴侵袭,安庆阵风达32米/秒(风力近12级),共造成“豫周风顺668”、“豫信阳货2477”等12艘船舶翻沉。

(四)技术低劣,操作不当

自改革开放以来,大量地方船、乡镇船舶涌入长江,对长江水运经济的发展起到了积极作用,但同时由于监管未跟上,造成事故增多。究其主要原因,是个体船舶盲目发展,船舶状况较差,船员素质低劣,操作技术不过关。不少驾引员不懂规章,不熟悉航道,连航标作用都不明白,就敢在长江上驾船横冲直撞。2009年2月25日晚8点,载有890吨尿素的云阳籍“恒洋”号货船,在万州区红溪沟5码头靠岸时触礁,导致船头底部划破进水,船身向左倾斜并沉没。据初步调查,事故系船员不熟悉航道,操作失误造成。

二、沉船对航道的影响

(一)沉船对航道的直接影响

1.沉船上方水域水深严重不足。船舶碰撞后沉没于主航道内,沉船上方水深严重不足,严重碍航。2009年8月14日凌晨4点钟左右,上水重载“国裕2号”轮与下水重载黄砂船“皖寿货1668号”在长江下游黑沙洲南水道发生碰撞,导致“皖寿货1668号”沉没于主航道内。当日清晨航道部门对沉船水域进行探摸,发现沉船上方水深仅1米,严重碍航。时隔3日,2009年8月17日晚,上行的“翔海1号”与下行的“皖顺航228”轮在长江太子矶水道发生碰撞,“皖顺航228”轮当即沉没于主航道内。事故发生后不久,又有两艘下水船舶触碰到沉没的“皖顺航228”轮,其中一艘名为“华发199”轮的船底受损,抢滩搁置于左岸边滩,而另一艘“赣上饶1978”轮也沉没于主航道内。

2.沉船露出水面。船舶碰撞后沉没于主航道内,船体部分上层建筑露出水面,严重威胁行轮安全。2004年5月30日凌晨4点左右,上水航行的“大庆424号”(装载原油)与下水航行“浩晨2号”(型长:56.50米,型宽:8.6米,型深:4.4米,载重吨:912吨、装载矿石)在黑沙洲南水道黑南4#白浮上主航道内发生碰撞,致“浩晨2号”轮沉没,上层建筑露出水面,给船舶航行带来极大安全隐患,易导致航行船舶触碰沉船而发生次生事故。

3.沉船导致航道内泥沙淤积形成碍航沙包。沉船在主航道内由于长时间没有打捞出后,沉船附近水域流态发生改变,在水流的冲击下,沉船位置上方因水流冲刷出现深坑,下方泥沙淤积,形成沙包。2009年8月14日“皖寿县1668号”在长江下游黑沙洲南水道主航道内沉没,2009年9月29日(77天后)该沉船才打捞出水。沉船打捞的当日,航道部门立即对沉船水域施测大比例水下地形测量,测图显示沉船上方出现15米(航基面)深坑,下方淤积一个长230米、宽70米的沙包,最小水深仅3.4米(航基面)。2007年底国家投资1.82亿对黑沙洲南水道进行航道工程整治,该水道航道条件有了明显改善。2007年9月份测图显示该水道5米等深线贯通,宽度350米,最小水深5.0米(航基面);2009年8月份测图显示该水道6米等深线贯通,最窄处360米左右,5米等深线最小宽度为510米。经过芜湖航道管理处对“皖寿县1668号”沉船位置施测水下地形图连续观测发现,到2010年1月16日测图显示:浅包长250米,宽80米的浅包,最浅水深4.3米(航基面),水深略有冲刷,但对航道影响仍很大。航道部门增设的黑南2—1#红浮无法撤消,航宽受到限制,航道维护难度加大。

4.沉船在水下发生位移或航道变迁。沉没在主航道外船舶没有打捞。随着时间推移,沉船受水流的冲刷,在水下发生位移或航道发生变迁,沉船逐渐移至主航道内,对船舶航行存在安全隐患。

(二)沉船对航道的影响分析

1.沉船在主航道内深水区域对船舶航行安全影响较小。船舶碰撞后沉没于主航道内的深水区域,沉船上方水域水深能够满足船舶航行所需要的水深,此时沉船对船舶航行影响较小。2009年8月23日9:30分左右,重载黄砂船“皖安顺62号”(船长52.3米,该轮总载重760吨,船舶最大高度为6米,航线从潘阳湖至和县)与上行重载的“曙光6868号轮”(船舶载重1760吨,装载铁矿粉,从江都驶往湖南湘潭)在荻港水道发生碰撞,导致“皖安顺62号”沉没,3人落水。航道部门随后对沉船水域水深进行探测,沉船概位处实测最小水深为35米,未见异常水深,沉船对船舶航行安全影响较小。但沉船在水下长期受水流冲刷,沉船位置会发生变化,对河床演变产生一定的影响。

2.沉船在主航道连线外对主航道外航行船舶的安全有一定的影响。船舶碰撞后沉没于主航道外,对主航道内航行的船舶影响不太大,但对主航道外行驶的小船影响比较大。2009年12月3日23:40分左右,下水重载1000吨黄砂船“皖寿县1186号”(船长55米,宽9.6米,型深4.0米,船舶最大高度约6.0米),由九江开往上海方向,与上水装载3000吨铁矿“淋山688号”(船长108.8米,型宽17.2米,型深5.50米,最大载重吨7552.3吨),由江阴开往重庆方向,在芜湖水道185#红、白浮之间偏南岸处发生碰撞,约5～6分钟后“皖寿县1186号”沉没于184#红浮与185#红浮连线主航道外,船上5人落水,3人失踪。沉船对主航道内航行的船舶影响不大,但对习惯于反浮标航行的小船安全有一定的影响,枯水期水位下降,反浮标航行的小船易触碰上沉船而发生搁浅或沉船等事故;遇恶劣天气,小船需扎风扎雾时,抛下锚链有可能被沉船缠绕而无法绞起,从而丢失锚链。

3.沉船远离主航道对航行船舶影响不大。船舶发生碰撞或其它情况沉没,如果沉船远离主航道,将对航行船舶影响较小。

4.小船沉没在航道内。小型船舶(以水泥船为主)被碰后船体破碎,沉没,对主航道影响不大,经过多次探测,沉船水域水深无异常。

三、可采取的防范措施及对策

(一)主航道内沉船

1.调整主航道航标,缩窄航宽,将沉船拦在主航道外。2008年6月14日22:30分左右,装运4000多吨黄砂“海生008号”(船长:90多米)与“北仑3#”在马鞍山港区160#白浮下主航道内发生碰撞,导致“海生008号”当场沉没。长江芜湖航道管理处获悉后立即赶赴现场,检查沉船附近水域的航标均正常,航标船对沉船概位处进行探测,实测水深为5.4米,而主航道维护水深为7.5米,无法保证船舶安全航行。该处立即调整主航道标志,该段主航道航宽缩窄200多米,并在沉船临主航道一侧上、下游水域增设沉船专用浮,同时向长江下游航行船舶发布航行通电。

2.将左右两侧航标向航道外调整,将沉船置于主航道内,船舶分道行驶。2009年8月14日凌晨4点左右重载下驶船舶“皖寿县1668号”(船长78.6米,总载重吨2420吨,满载黄沙。航线从九江至常州港)与上行的“国裕10#”海轮(船舶载重吨1.2万吨,载重1万吨煤炭,从秦皇岛驶往铜陵国电)在长江下游主要浅险水道黑南水道发生碰撞,致使“皖寿县1668”轮沉没在主航道内,船上6人落水,1人死亡。长江芜湖航道管理处获悉后立即赶赴现场,检查沉船附近水域的航标均正常,航标船对沉船处进行探测,实测水深仅为1米,无法保证船舶安全航行。沉船位于主航道中间,采取调整左侧(白)浮标,将航道整体向南岸移动,将沉船拦到主航道外,或是调整右侧(红)浮标将航道整体向北岸移动,将沉船拦到主航道外,航宽均较窄,仅有200米左右且航道弯曲,对航行船舶影响较大。该处技术人员经过认真研究并报请上级主管部门的同意后,立即将左(白)右(红)两侧浮标向航道外调整,增设航行标志,尽可能拓宽航道,调整后使航道宽度达到400多米。同时在沉船上下方水域设置增设2座沉船专用浮,标示沉船位置,并及时向长江下游航行船舶发布航行通电。当日打捞船“众威806轮”在该沉船上游300米处定位,白天与夜晚按规定显示相应的号型与号灯。海事部门及时发布航行通告,在该段水域行驶的船舶,上行船舶沿白浮一侧水域航行,下行船舶沿红浮一侧水域航行。

3.设置左右通航浮标,将沉船置于主航道内,船舶分道行驶。沉船在主航道内一时无法打捞出水,严重影响航行船舶的安全。根据现场情况在沉船上下游水域各设置一座左右通航浮标和沉船专用浮,及时向长江下游航行船舶发布航行通电,船舶分道行驶。

4.施测沉船水域大比例测图。2009年10月31日凌晨2时左右重载黄砂船“豫信货0727号”(船长76.5米,宽11.8米,型深5.2米,核定载重1480吨,实装2100吨,船舶最大高度为10米,航线从城陵矶至常州)与上行“渝集939号”轮(船长88米,宽13.6米,型深4.6米,船舶载159个标准箱,从上海驶往重庆),在长江下游荻港水道发生碰撞,导致“豫信货0727号”沉没。长江芜湖航道管理处获悉后立即赶赴现场,检查沉船附近水域的航标均正常,航标船对沉船概位处进行探测,实测最小水深25米以上,未发现异常水深。立即安排测绘处对沉船水域施测大比例测量,测图仍未发现异常水深,航道部门随后向长江下游航行船舶发布航行通电。

5.向有关部门去函,要求尽快打捞沉船。无论采取调标、增标、测量等何种措施加大对沉船水域的管理,也只能解决暂时局面,一旦沉船专用浮被船舶碰撞失常,极易发生次生海事事故,沉船必须打捞出水,彻底消除航道安全隐患。根据《中华人民共和国内河交通安全管理条例》第四十二条规定:内河通航水域内可能影响航行安全的沉没物、漂流物、搁浅物,其所有人和经营人必须按照国家有关规定设置标志,向海事管理机构报告,并在海事管理机构限定的时间内打捞清除;没有所有人或者经营人的,由海事机构打捞清除或者采取其他相应措施,保障通航安全。及时向海事管理机构发函打捞沉船,是必要而且是有效的措施。

6.不间断加强对沉船水域航道航标维护管理与水下地形测量。对水位高、流速大或打捞费用无法解决的等原因,一时难以打捞的沉船,航道部门除了增设航标与沉船专用浮之外,还加强对沉船水域航道航标的维护管理,对沉船水域连续施测大比例水下地形图,掌握沉船水域的航道演变规律,根据最新测图来调整航标。沉船打捞出水后,对航道影响较大的水域,仍连续施测大比例水下地形图来观察泥沙演变情况,根据最新测图与水位变化来增设、调整航标,直至沉船对航道的影响消除为止。

(二)主航道外沉船

1.设置沉船专用浮,标志沉船位置,警示小船。沉没在主航道外,但对主航道外行驶的小型船舶安全航行产生影响。2009年3月17日6点左右“枣庄0799轮”启锚掉头准备下驶至江苏淮安,与上行的“溧水机938号”(船舶载重吨位2150吨,长76.2米,吃水4.0米)在长江下游白茆水道发生碰撞,致使尾驳“鲁枣驳3682号”沉没,该驳长43米,最大高度约5米,载重800吨海螺水泥熟料。沉船位于194#白浮～195#白浮连线主航道外约100米。航道部门到达现场,检查周围的航标均正常,探测沉船周围水深无异常,最小水深在6米左右。为确保上行小型船舶安全,航标艇立即增设沉船专用标,标示沉船位置,警示小船匆驶入沉船水域。

2.调整主航道航标,让沉船远离主航道。沉船距主航道连线外几十米,与主航道界限相距较近。水位上涨后航道部门调整航标,拓宽航道,沉船有可能纳入到主航道内。为确保船舶安全,对沉船附近水域的航标向航道内调整,使整个航道向没有沉船一侧调整。

3.加强对沉船水域监管力度,督促有关部门打捞。加强对沉船水域巡视检查、探测力度,连续施测水下地形图进行监察,并及时告之各相关单位,同时向有关部门去函,要求实施打捞,以彻底消除安全隐患及对航道的影响。

四、尚等解决的问题

第一,沉船长期在水下,恶化了航道条件。即使沉船被打捞出水,航道仍遭到破坏,航道部门维护难度加大,高昂的维护费用由航道部门承担。黑南水道2009年8月14日沉船打捞出水后,航道部门连续对沉船水域施测大比例的水下地形测量进行观测,增设航标无法撤消,航宽无法拓宽,航道艇维护工作量加大。第二,打捞沉船队伍能力较弱,科技含量较低。目前,打捞沉船队伍基本上还处于劳动密集型、技术粗放型的阶段。打捞公司以民营、集体、个体为主,大部分商业利益优先,而碰上无商业打捞价值,但又因阻碍航道必须清障打捞等任务则不闻不问,这些问题严重制约了长江航运事业的发展。第三,打捞费用昂贵。由于打捞费用过高,沉船业主往往放弃无打捞价值的沉船,航道部门对沉船打捞没有强制性的权利;航道内的无主沉船打捞困难,费用无法开支。第四,船舶沉没后许多沉船没有向航道部门报告,航道畅通存在较大安全隐患。

五、针对以上问题笔者的建议

首先,在长江上建立公益性、专业打捞队伍,与航道、海事部门联动,能够快速打捞沉船,消除对航道的影响。其次,加强船舶超载管理,实现船舶超载监督管理科学化。建立有偿举报制度,鼓励人们对船舶超载进行检举揭发,营造一个防止船舶超载的社会氛围。再次,提高船员素质。加强船员培训、考试,建立船员年审、跟踪、测评制度,不合格者不能上岗。最后,航道、海事等部门要加大为船舶服务的力度,及时通报水情、气候、航道水深、航道变化情况,以保证其航行安全。

[1]邱竹,王尊.冒雾航行撞上滚装船煤船倒扣长江[N].重庆商报,2010-01-15.

[2]程士华,詹婷婷.长江铜陵段沉船事故失踪者搜救打捞工作结束[EB/OL].(2009-09-15).http://news.xinhuanet.com/society/2009-09/15/content_ 12057833.htm.

[3]芜湖市交通局.长江下游黑南水道发生两船相撞事故[EB/OL].(2009-08-17).http://www.ahjt.gov.cn/Html/Tra_New/2009-8/18/08_14_00_ 545.html.

[4]朱礼文.沉入江底货轮昨日打捞出水[N].安徽商报,2009-01-22.

[5]朱礼文.长江芜湖段3·17事故沉船打捞出水保障船舶通行[N].安徽商报,2009-04-28.

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U676.6

A

1672-9846(2010)04-0016-04

2010-08-12

王玉红(1970-),男,安徽芜湖人,长江芜湖航道管理处工程师,主要从事航道维护管理、航道行政管理工作。