区域经济进入“高铁时代”

文/姚如青

高速铁路提高大都市区的可达性，使得大都市区的空间竞争力更具优势

高速铁路降低地区之间的运输成本，有助于地区之间阻隔市场竞争的“藩篱”消除

按 照国际铁道联盟的定义，高速铁路是指营运速度达到200公里/小时的铁路系统。高铁开通将会直接或间接地影响人们的出行方式、出行时间和时空观念，也会间接的作用于区域经济发展。浙江省“十二五”规划编制，必须分析总结高铁影响区域经济发展的主要规律，积极应对好“高铁时代”的来临。

集聚效应与扩散效应并存

高速铁路对地区发展具有一定的催化作用，并非单纯的带动作用。尽管高速铁路对于人口和产业的成长分布具有显著影响，但是交通条件改善仅仅是地区发展的必要条件，而非充分条件。促进地区发展，除了交通运输改善之外，还需其他发展条件的配合才能成功。高速铁路对于地区发展的影响可以分为大都市区、地区中心和乡村地区进行说明。

大都市区。高速铁路提高大都市区的可达性，使得大都市区的空间竞争力更具优势。因此将会吸引都市区外的人口向都市区集中，随之而来的拥挤、污染、公共设施服务水平下降等规模不经济的因素，也可能导致大都市区的空间竞争力下降，人口和产业也可能逐步向大都市区外围或其他地区转移。同时，由于高速铁路的便利，加速信息和人员的流通与联系，使得原本位于大都市区的产业公司的组织部门向外分散。

地区中心。根据日本的经验，高铁设站将会使得地区中心城市人口增加，如果加上高速公路的相辅相成，人口和产业的发展将会受到正面的影响，使得该地区中心成为高铁沿线的新兴发展节点，对于疏解都市区人口压力具有正面作用。尽管高速铁路的建设使得沿线城市的整体集聚效应强化，但是并不是沿线每一个城市都能获得人口和产业的增长，有些沿线城市内部可能面临结构性重组和重新分配。

乡村地区。乡村地区由于公共服务设施与基础设施较为薄弱，高速铁路经过不容易产生正面影响，甚至有可能加速人口和产业的外流。可以说，高铁通车后，随着相互连接的都会区域的浮现，剩下的农村区域将仅仰赖都会区域而生存。乡村地区如果拥有特色自然资源，例如观光旅游资源，那么就能因为高速铁路的经过而受益。

竞争加剧行业地方化

高速铁路会降低地区之间的运输成本，地区之间阻隔市场竞争的藩篱将会逐渐消除。消费者可在更大的空间范围选择更多厂商的产品，而厂商将面临更为激烈的市场竞争，行业地方化现象将更加突出，城市之间分工合作的体系也将得到建立，生产效率由此得以提高，消费者得到的经济福利会更大。但是，如果从单个城市角度看，这种行业地方化有可能导致其处在低附加值的行业分工体系当中。

——消费者将获得更多的实惠。高速铁路使得消费者可以摆脱空间距离的限制，享受高速铁路提供的便捷服务，能在更大的空间选择生产者，享受生产者竞争带来的好处。例如，以京津高铁为核心构筑的“半小时生活圈”，使得两地百姓的“双城生活”更加惬意。

——生产者间竞争趋于加剧。高速铁路的开通使得生产者面临更加激烈的市场竞争，生产者或生产者集群之间的竞争呈现“强者越强、弱者越弱”的马太效应，推动着行业地方化进程。

——基础设施建设需要在更大的地域空间统筹。以往因为交通无法克服先天地理环境阻隔的因素，会在一定程度上导致基础设施在各地区的重复投资，在某种程度上造成资源浪费。高铁的建设减少这种地区间重复投资的情形。可以借助高铁对地区间联系的加强，避免各个地区的重复投资。或者依照轻重缓急、地区规模大小等准则，将同类性质的设施建设的优先性加以排序。各个地区设置异质设施的方式，配合交通运输条件的改善，促进区域之间的分工合作。

交通与附加功能兼顾

高铁枢纽功能与效益的不同，将对城市产生不同的影响。争取高铁枢纽正面效益的方法应当科学合理，不应当是“有就好”。发展城市特色应该优先于高铁通车，因为搭乘高铁本身并非目的，而是当地确有值得到此的原因。因此，必须拟定产业发展和高铁枢纽建设、运营相辅相成的发展战略，坚持具有高品质的地区特色作为发展目标，兼顾实现高铁枢纽的交通功能和附加功能。

——交通整合功能。国际经验表明，建设高铁枢纽必须同时关注周边地区的开发。最为关键的就是整合各项交通运输系统。可将高速铁路定位于城际骨干运输功能，传统铁路定为区域性城际交通功能，城市轨道交通定为城市内部的运输工具，再辅以公共交通网络提供较为密集的网络式联系，加强高铁枢纽的转运系统，扩大高铁服务的范围和效益，加强城市各个重大设施或区域与高铁枢纽的联系。

——引导开发功能。国际经验表明，高铁枢纽地区的成功开发必须由政府通能，集聚人口和资源，最后通过交通运输系统联系周边乡镇，形成以高铁枢纽为核心的具有竞争力的分工合作区域。

运输市场重新分配明显

高速铁路具有运输能力大、速度快、安全性好、正点率高、舒适、方便、能源消耗低和环境影响小的运输特性。根据计算，行程85-1058km范围内乘坐高速列车要比乘坐其他公共交通工具节省时间。同时运营成本方面，高速铁路与航空业相比大有优势。由于具有强大的竞争力，高速铁路运量得到飞跃的增长，运输市场的竞争格局产生重大变化。

——航空客运市场压缩。例如，每小时发1趟车、全程旅行时间仅2小时的巴黎—里昂的高速列车已夺走民航的绝大部分市场；连接伦敦、巴黎、布鲁塞尔的高速铁路和巴黎与布鲁塞尔之间的高速列车，也夺走民航的相当部分市场份额。

——汽车客运市场压缩。例如，1987年，法国高速铁路每日载客量约为5万人，年度旅客达到1750万人，旅客量增加50%，其中25%的旅客量来自公路客运的过各项措施引导开发商进行适度开发。高铁枢纽地区开发的策略方法应注意三点：功能定位主要针对枢纽的特色定位和适合的发展方向；开发组织可由主管机关负责各项开发，并成立类似枢纽地区管理委员会的组织；制定科学合理适度的地区营运策略。

——特色发展功能。坚持以高铁枢纽为核心，发展地方特色产业。发展与原有发展区不同并具有当地特色的地方产业，强化可能会被弱化地区的发展特色与功转移。

——运输市场整体扩大。据统计，随着高速铁路的建成，由于旅行时间大大缩短，导致人们出行意愿的增加，产生诱发型客流，各个地区客流量的诱发率平均为20%—25%。

——货物运输能力提高。高速铁路改变区域旅客运输构成的同时，由于实行客货分线，将会提高原有线路的货物运输能力，从而可为物流行业的发展创造条件。