实施有效整合 提升长三角港口群整体竞争力

作为中国最富庶的地区之一，长三角地区不仅拥有中国最大的城市群，还拥有数量众多的港口，除了上海和宁波－舟山两座国际大港外，还有连云港、温州、台州、嘉兴等中小型海港，以及南京、苏州、南通、镇江等长江港口（2006年9月交通部发布的《全国沿海港口布局规划》都将其作为沿海港口对待）。港口的功能类型囊括了集装箱、件杂货、干散货、油品等，一个世界级的巨型港口群正呼之欲出。但是，长三角各个港口之间的无序竞争减缓了这个巨型港口群成长的步伐。

一、内耗阻碍港口整体竞争力的提升

在长三角地区，为数众多的港口为区内的外贸出口企业提供了便利的交通运输条件，促进了当地经济发展。但是，由于港口之间缺乏协作互动，功能又存在相似性，因此不可避免地引发竞争，加之缺乏有效的政府宏观调控，使得港口间的竞争愈演愈烈，甚至出现为争夺货源、抢占市场份额而开展的恶性竞争。这种行为浪费了大量的人力物力，内耗严重，抑制了长三角港口群整体竞争力的提升。

全球金融危机爆发后，这种竞争导致的负面影响更加突出。航运企业出现巨大亏损，港口发展受到很大影响。2009年11月底，马士基集团宣布公司全年预计亏损约10亿美元，这是马士基百年航运史上第一次出现年度亏损。2009年，全球第二大码头运营商和记黄埔港口集团宣布撤出几个已投标的码头。国际航运需求骤降导致港口处理能力严重过剩，加上一些仍然在建的港口码头，使得许多业内人士对整个行业的前景持悲观态度。2009年，上海和宁波－舟山港的集装箱吞吐量分别比上年减少10.7%和3.9%。

二、港口资源整合面临的困境

面对如此严峻的国际市场形势，国内港航企业唯有积极整合资源，携手合作，才能共克时艰。然而，在实际运作中，港口资源整合却是举步维艰，进展缓慢。主要有以下几个方面的原因：

首先，现有的资源整合多是在地方政府行政干预下进行的，“拉郎配”的情况严重。如苏州把太仓、常熟、张家三港合并为一个苏州港，希望打造成国内一流港口。在这一组合中，地方政府只看到了整合港口可能会提升总货物吞吐量，却忽视了港口之间是否具有协作互助之功能，能否实现信息共享和资源共用，以及能否达到提升总体竞争力的目的。因此，到目前为止，这三个港口除了在苏州港的规划中合在一个本子中分章叙述以外，涉及经营、管理、招商引资和对外合作等事务时仍然各行其是。一个典型的例子是，2008年9月，重庆港和常熟港缔结为友好港。而按照港口法“一城一港”的原则，常熟港只是苏州港下属的一个港区。

有专家指出，这种港口资源整合固然可喜，但是目前，港口基础设施建设应转向港口功能建设，所以港口合作也应该向更深层次拓展，港口资源整合不应仅仅是几个港口简单叠加形成“港口拼盘”。因为那样不仅无益，反而使港口规模庞大，行动变得迟缓，阻碍港口长远发展。

其次，目前长三角地区港口间信息一体化建设严重滞后，港口与港口间还不能实现港航信息共享，区域内港口的信息一体化建设任重道远，这严重制约了长三角区域内水运物流的发展。长三角地区港口的信息化建设较早，也形成了较为完善的信息化管理网络，但是港口之间的信息平台建设却不尽如人意，港口间的竞争大于合作。例如上海港和宁波－舟山港，上海港以集装箱业务为主，兼营干散货业务，而宁波－舟山港更擅长从事干散货业务，其集装箱业务稍逊一筹，两港具有很强的互补性，本可以携手合作，但是却出现同质化竞争，两港的发展目标都是成为综合性世界大港。在这种情况下，要想让两港实现信息共享，何其难也。

再次，长三角地区集装箱海铁联运和内河集装箱运输的发展滞后，影响了区域内港口的协作联动以及港口的辐射面与集聚能力。上海洋山港位于小洋山岛上，是我国最大的单体集装箱码头，2009年集装箱吞吐量为785万TEU。洋山港通过东海大桥与临港新城相连，由于东海大桥设计时没有考虑到海铁联运，而江海联运方式又因船型标准化和成本因素等原因而无法推广，导致现有货物的进出完全通过公路进行。但是，东海大桥的年通过能力最多不超过500万TEU，导致港口的集疏运体系在物流高峰期承受着沉重负荷。

图1 长三角集装箱码头能力供求平衡

最后，在口岸通关环境、港航人才资源、现代航运服务业等软环境方面都存在着薄弱环节或制约因素。由于行政区划的原因，货物的通关程序复杂，手续繁琐，不利于形成高效、便捷的通关网络。同时随着信息网络的普及，港航企业对高端人才的需求越来越大。

三、对长三角港口群资源整合的几点建议

针对以上问题，长三角地区的港口要做大做强，构建具有国际竞争力的世界大港，就必须走合作共赢的道路，港口间的资源整合是大势所趋。在具体行动上，笔者提出以下几条建议：

第一，“政府搭台，企业唱戏”。港口之间由于错综复杂的政绩目标和利益纠葛，相互之间自发性的资源整合很难进行，因此需要地方政府尽力撮合。当然，这种行政干预下进行的资源整合必须切实考虑实际情况，切不可为单纯求大而随意整合，要考虑到港口间能否资源共享、功能互补、扬长避短，只有这样才能实现1＋1＞2的期望效果。

第二，利用上海建设国际航运中心的有利时机，合理布局长三角区域内港口。2009年3月，国务院原则通过“关于推进上海加快发展现代服务业和先进制造业、建设国际金融中心和国际航运中心”的意见，并出台了相应的优惠政策。这些优惠政策为加快港口间的资源整合提供了千载难逢的机遇，构建“一体两翼”的港口格局不再只是设想。基于这一设想，长三角要以上海港为核心形成集装箱运输体系，以宁波－舟山等港为核心形成矿石、原油等大宗散货中转体系和长江南京以下港口组成江海转运体系。

第三，建设第二座东海大桥，专供铁路运输，将洋山港打造成海铁联运的中转枢纽。长三角地区交通便捷，公路、铁路、水路等都十分便利，特别是随着沪宁高铁、沪杭高铁的修建，区内人流、物流、信息流的流动会更加便捷。在这种情况下，积极发展海铁联运，拓展铁路的运输网络，构建现代化的物流集疏运体系是当务之急。

第四，合理布局码头规模，实现大中小港口协调发展。根据国际上通行的看法，200 km以内不应有同等规模的港口，否则过度竞争不利于港口发展。日本曾拥有东京湾、大阪、神户、名古屋、横滨等众多知名大港口，早年曾是亚洲国际航运中心。后来因各港口争夺国际航运中心的位置竞相发展，无序的竞争格局令韩国釜山坐享渔利，夺去了北亚区航运中心的地位。我国共有1.8万km的大陆海岸线（不包括1.4万km的岛屿海岸线），2008年底，全国港口数量为413个，其中年吞吐量在1000万t以上的沿海港口有36个，平均500 km一个千万吨以上规模的大港口。从数据上看，我国的港口布局还未超过国际上的警戒线，因此“港口过剩论”有点言过其实。

第五，整合过剩的港口处理能力，减少同质化竞争。港口能力的“过剩”是一种相对的说法，并未存在绝对过剩的状况。但是为什么还有一些业界人士认为港口运力过剩呢？分析起来主要有两方面的原因：其一，港口基建有其特殊超前性，需超前于当前经济的发展需求。过去几年长三角地区经济快速发展，港口吞吐量保持两位数的增长势头，现在过剩的运力多是缘于早年超前的投资思路。其二，“过剩”的运力主要集中于大型油码头，而干散货码头如铁矿石码头尚存在运力偏紧的问题。在集装箱码头方面其实也没有过剩，从规划和远景来说，长三角港口的集装箱码头能力反而不足。根据GHK咨询公司（香港服务行业公司）的研究报告预测，到2020年，长三角港口的集装箱码头能力缺口将高达每年2000万TEU（见图1）。相反，珠三角港口的集装箱码头能力过剩，每年至少将高达5000万TEU。

在长三角地区大型的集装箱码头包括：上海洋山港、芦潮港、宁波－舟山港、苏州港、南京港等，而专业的铁矿石码头相对较少，因此有些港口需要通过建设调整结构，不能一味停止一切码头的建设。

结合以上建议，笔者认为长三角港口群若要做大做强，在资源整合上还要加倍努力，未来长三角地区港口群的集装箱运输布局应以上海、宁波－舟山、苏州港为干线港，囊括南京、南通、镇江等长江下游港口共同组成的上海国际航运中心的集装箱运输系统，相应布局连云港、嘉兴、台州、温州等支线港或喂给港；进口铁矿石中转运输系统应以宁波、舟山、连云港港为主，相应布局上海、南京、南通、苏州等港口；进口石油、天然气中转储运系统应以上海、南通、宁波、舟山港为主，相应布局南京等港口，进而形成完善的集装箱、干散货和油气运输体系。只有这样，长三角地区才能打造出布局合理、分工明确、信息通畅的世界级港口群。