以珠三角港口群为例探讨港口资源的整合与结构优化

一、珠三角港口群发展现状及存在的主要问题

1.珠江三角洲主要城市及港口

珠江三角洲（以下简称珠三角）包括广州、深圳、珠海、佛山、江门、中山、东莞、惠州和肇庆等9个市，以广州为龙头，是我国三个最有活力的经济圈之一，广东制造业的八成集中在此。

珠三角地区大小港口众多，目前有港口190个，其中吞吐量在1000万TEU以上的有7个。主要港口有广州、深圳、珠海、东莞、惠州、江门和中山港等。

广州港位于珠江干流出海口，是我国沿海的主枢纽港之一和华南地区最大的以散货运输和国内集装箱运输为主的综合性港口。货物吞吐量稳居全国沿海港口第三位，集装箱吞吐量居第五位。广州港是最具进取竞争力的港口。

深圳港已成为中国最赚钱的效益型港口，连续4年稳居世界第四大集装箱港口。深圳港依靠低廉的物流成本、高通关效率、港区间的竞争吸引了珠江三角洲产业区的货源，增加了港口的有效利润额，依靠单箱成本、单吊成本、单箱收费、效率和利润形成核心竞争力。

珠海港是全国20个沿海主枢纽港之一。利用“花园式城市”的资源，引导物资依赖型企业向港口区域聚集，实现工业区和港口的协调发展；针对港澳、深圳市场，发展旅客运输，将“环境友好型”港口建设作为珠海港最具竞争力的亮点。目前，珠海港虽然每年只有50万集装箱，但因有充足的岸线和淡水资源，依然打算“甩开膀子发展港口”，其中，要主打高栏港，以油气化工码头为主。

湛江港是保守型港口。集装箱吞吐量发展缓慢，港口基础设施滞后。2006年货物吞吐量达8000万t，但2005年之前一直处于5000万t边缘。

东莞要借虎门港打造自己的“滨海新区”，专家预测，2010年，虎门港的装卸功能和物流功能初步形成时，每年可创造总产出近100亿元，提供工作岗位约10万个。

惠州发展港口的决心更大，把整个城市都定位为“现代化港口城市”，中海壳牌项目的落户，使惠州港日趋繁忙。

面对吞吐量低迷甚至负增长的现实，中山港打算拿出25亿巨资开发二期工程，建2个9000 t级码头。尽管在全国沿海港口布局规划中中山港一直被定位为支线港，但中山加工制造勃兴背后对物流货运的巨大需求，还是一直刺激着港口的快速成长。

2.珠三角港口群由粤东和珠江三角洲地区港口组成

珠三角港口群有五大特点：发展速度快，大小港口各显其能，多力并举，功能配套，一类、二类开放口岸并重。其自身优势集中体现为其优越的地理位置。该区地处广东省东部沿海，有利的区位使其充分发挥毗邻港澳的地缘优势和侨胞遍及世界各地的有利条件，以国际市场为导向，以国内市场为依托，推动外向型经济高水平快速发展。港口群作为珠江三角洲物流体系的主渠道，其建设已被确立为国家港口发展的重点。

3.珠三角港口群内竞争激烈

珠江三角洲濒江临海，三江汇集，河网密布，港口密集程度较高，由于港口过于集中，因此在货源、航线和配套服务等方面均存在一定程度的竞争。下面以广州港和深圳港为例：

广州港作为广东省的腹地经济中心，拥有四通八达的珠江三角洲内河航道网和便利的交通条件。另外广州港离箱源地也较近，从广州港出口到欧美的每个集装箱平均综合运输费用比从香港、深圳出口节省约100 美元。近年来，广州临海的南沙港区组建和经营集装箱码头，因此产生的市场效益给香港和深圳带来了冲击（具体见表1）。但是，广州港的劣势主要是港口自然条件差、泥沙易淤积、国际航运环境和人才的缺乏等。

同时，珠三角其他城市也在积极寻找自己的出海口，使得各港口竞争趋于白热。其他中小港口中，中山、珠海、东莞、江门、佛山和肇庆等港口均开辟有至深圳的航线，由于水深条件、航道、码头泊位的限制，这些港口主要作为广州港、深圳港的喂给港存在。

二、整合港口资源，实现结构优化

1.加速珠三角区域一体化

2008年12月，国家发展和改革委员会出台了《珠江三角洲地区改革发展规划纲要（2008－2020年）》，其最大意义在于打破了过去把珠三角作为一个行政区域单独发展的局面，转为整体发展，且作为国家意志。珠三角一体化的加速将为海运发展提供更广阔的空间，珠三角的港口也会获得新的货物来源，以缓解金融危机带来的影响。如盐田国际集装箱码头将海铁联运业务由沿海向内陆地区延伸，盐田港投资38亿元建设深圳港盐田港区集装箱码头工程，2008年9月11日珠海市港口管理局暨珠海港控股集团有限公司挂牌，力争3～5年内将珠海港发展成为华南主要的干散货集散中心。

2.强化宏观调控

宏观调控的方法可根据交通运输部颁发的《港口建设管理规定》中有关港口建设审批核准渠道，在上报的港口建设可行性研究报告中增加泊位利用率指标即可。建议交通运输部制订港口能力计算方法与击发点*确定方法，将其作为规范发布，规定只有在泊位利用率达到击发点时，才能核准动工建设新的泊位。此外，建立预警机制也是强化宏观调控的重要途径之一。所谓预警机制是定期通报港口集装箱泊位利用率（包括实绩与预测），当港口利用率过高时，发出饱和预警；当利用率过低时，则发出过剩预警。港口的合理布局、港口吞吐能力的增强、港口航道条件的改善是建立我国临港工业的基础。政府部门应着重考虑沿海具有基础性、公益性作用的港口建设，加大对珠三角的公益性基础设施的整治和提升。

3.合理定位，加强合作

珠三角港口群必须充分发挥珠三角地区海陆空立体交通设施完善、资讯服务业发达、区域经济良好的特点，根据各自功能定位充分利用各港口的资源优势，找准发展现代物流的切入点，开展港口物流服务（如土地经济、物流、驳船运输、银行、修船、物流金融等配套服务），加强沟通、整合资源，实现优势互补。目前, 港口合作发展已经成为港口业的大势所趋, 主要表现为两个方面：一方面是港口间的横向合作，在一个经济地理区域内的港口由于资源共有势必存在利益纷争问题，解决此问题共识的做法便是以组合港、港口联盟、珠三角港口集团等形式实现港口间分工合作，共同发展；另一方面则是港口与其所在海运供应链中上下游节点的合作，为供应链各环节的共赢和发展，港口逐步实行纵向的供应链内部合作。纵向合作对象涉及生产、物流、金融贸易、航运服务等不同类型的企业。

表1 珠三角港口群在全球集装箱港口百强排名情况

各港口和集装箱码头应根据自己特点、地理位置、经济腹地、箱源情况及其他各项综合条件来确定自己在珠三角码头群中的地位，形成相应的枢纽港、干线港、支线港和内河喂给港，达到整体上的优势互补与协调发展。

4.鼓励多元化融资

港口企业跨地区经营是港口资源整合的根本途径。在市场经济成熟的国家，港口行业跨地区和跨国经营现象非常普遍。以集装箱码头为例，全球最大的4家经营商（和记黄埔、新加坡港务局、马士基、铁行渣华），通过对世界各地集装箱码头项目的巨额投资和资产收购，已占有世界约35%的集装箱处理量。

港口跨地区经营必须以资本为纽带，发展多元化融资。应继续积极吸收国外资本、重要航运企业以及民营资本参与港口建设和经营，与国有资本相比，这些资本寻求港口资源整合的要求更迫切，交易成本更低。在珠三角港口群中，仅李嘉诚的和黄集团就投资有深圳盐田港、汕头港、惠州港、珠海港、江门港和南海港，甚至有分析称，一定程度上，和黄集团左右着珠三角港口发展的格局。

5.采取香港和深圳双枢纽港策略

香港港位于珠江口外侧，是世界著名的天然良港、远东的航运中心。其集装箱吞吐量增长缓慢，生产能力提升空间趋于饱和，但其航运中心的光环并未因此而黯淡。香港是全球最繁忙、最高效率的国际货柜港之一，也是全球供应链上的主要枢纽港。香港港集聚大批国际知名船舶所有人，其拥有、控制或管理的船舶吨位达到4820万t，占全球总量的10%，香港港正向“英国式”的国际航运中心转型，而其成功转型正是有赖于快速发展的深圳港为其有效地分担了国际集装箱货流。深圳相对较低的建设成本和运营成本吸引着香港港航界投资码头建设，两港的双枢纽港战略中互补作用日益增强。香港发达的航运服务业、金融业以及港航管理水平与深圳广阔的码头陆域、极具竞争力的码头运营成本形成有效的功能性互补和优势整合，实现两港的捆绑式发展、功能型组合和资源集成，有利于深化两港在全球运输服务体系中的分工与合作。

总之，珠三角港口群之间的竞争是不可避免的，但绝不是排他性竞争，而是在价格、效率与服务上的互动竞争，并各自合理定位，加强合作，通过整合港口资源实现结构优化，最终实现“共赢”。