散装谷物运输的安全管理

文/周 滨 王 斌

散装谷物作为占有世界散货运输10%以上货物运量的货种，在海运市场中占有很重要的地位。近几年来，由于我国农业生产的不断发展及地域间粮食种类及数量的供求不平衡性，使得散装谷物外贸出口量及内贸调拨量迅速增加，而散装谷物装运大部分是通过海上运输方式完成或中转的，海运运输量很大。与散装谷物运输量大幅度增长显著不同的是，散装谷物船舶一直处于比较落后的局面，专用散货船舶少，非专用散货船也常被用来载运散装谷物，并成为事故频发的主体，使承运散装谷物船舶的安全问题一直备受人们的关注，海事安全监管的压力很大。

一、中国散装谷物运输现状

目前，承担散装谷物运输的有两种船型：专用散货船舶和非专用散货船舶。专用散货船舶在两舷布置底边舱加高舱口围板以保证满舱，两舷布置底边舱便于清舱，也能增加抗沉性。双层底和四个边舱区采用纵骨架式结构以保证船体总纵强度，两舷边舱之间水线附近的总纵弯曲应力很小，采用结构比较简单的横骨架式结构可以解决散装谷物的流动问题。而非专用散粮船舶都是用普通货船来装载散装谷物，在船体结构设计上没有针对散粮的特殊要求，尤其是没有解决散装谷物的流动性对船舶稳性造成的影响，形成了危险隐患。这些非专用散货船舶以老龄和小型船舶居多，且还存在着一些低质量船舶，其中多数吨位较小，稳性较差，并且船舶自身存在以下设计问题：

（1）B/d较小，船舶初稳心距基线较低；

（2）船舶干舷较低，满载状态下进水角较小；

（3）高舱口围引起船舶重心过高。

非专用散粮船舶在装载散装谷物时本来就有较大的安全隐患，再加上设计上的缺陷，其抵御海上风险的能力就更弱了。

实践中，由于非散装谷物专用船上没有配备谷物稳性计算资料，船长无法对散装谷物装载后的稳性情况进行正确核算，难以对船舶安全情况做出准确判断。更为严重的是，部分老龄船舶甚至缺乏包括稳性计算书在内的基本船舶资料，因而也就无法根据船舶资料对散装谷物装载后的稳性进行合理评价，对散装谷物的安全装运存在潜在威胁。

在散装谷物运输中，船长/大副的业务能力也对散装谷物的安全装运起着重要作用。而就目前现实情况来看，部分较小吨位船舶船长/大副的业务能力尚不能自主应对散装谷物装运中遇到的问题，他们缺乏船舶稳性的基本概念，不清楚散装谷物装运对船舶安全的不利影响，不具有稳性核算的基本技能。并且，由于目前散粮运输量的不断增长，运量的加大和利益的驱动使得非专用散粮船舶运载散装谷物的缺陷显得更加突出，极大地增大了海运风险，使得对非专用散粮船舶的监管成为海事安全监管的重点环节。

二、散装谷物船舶安全管理的实践做法

我国散装谷物装运的港口主要集中在大连、营口、秦皇岛、锦州和丹东等北方五港。大连海事局新港海事处所管辖的大连北良港码头是目前国内北方最大的散粮中转码头，设有两个大型专用码头，每年进出港散装粮食约有600万t，大小船只近千艘次。由于散装谷物具有下沉性、散落性和装载的不可满性，使得谷物在舱内产生移动，导致船舶重心提高并产生侧倾力矩，从而导致初步稳性高度降低、静稳性力臂和动稳性力臂横倾角减小，进而对船舶的航行安全造成影响。大连海事局根据以上实际情况，制定了《关于散装谷物管理有关事宜的通知》。新港海事处根据该通知的指示，在日常监督管理中，主要从以下几个方面进行安全监督管理。

（1）对船舶稳性及相关批准文件的要求。船舶靠泊后，我们基层监督员及时登船进行现场检查，编制《船舶载运散装谷物管理档案》，要求船舶出具散装谷物批准文件以及稳性报告书、稳性核准数据、装载计划以及计划装载情况说明，包括是否满舱，是否进行必要合理的平舱，是否对部分装载舱内谷物表面采取固定、防止谷物移动的措施等。对于上述文件资料齐备、稳性核准数据满足规定要求的船舶，我们为其签发“海事通知书”。

（2）对未持有散装谷物批准文件的船舶，我们则告知船长。船舶在船长证明其本航次的装载情况符合国际、国内有关规则的要求，并经海事处领导批准之前不得装载；已经进行装载作业的，我们则告知并责令其船舶停止作业，签发“暂停装载通知书”，并通知港口装卸部门。

（3）预审制度。对于经过船检部门检验后认为不适合装载散装谷物的船舶，我们新港海事处要求北良港调度对计划靠港装载散粮的国内船舶适航证书进行预审，对证书中注明不适装载散装谷物的船舶，提前告知船东或货主，减少船东或货主不必要的麻烦或损失。

（4）全面检查船舶证书。虽然经过预审制度已经对船舶的适航证书做了初步的检查，但是为了船舶航行的安全，我们新港海事处还要再次全面检查船舶的相关证书，必要时还要登船对照检查。

三、安全管理建议

由于散装谷物运输船舶存在的固有缺陷，尽管大连海事局专门下发了相关文件，新港海事处对散粮船的监管遵守非常严格的程序化检查要求，但仍然不可避免地会出现安全监管的盲点。对此，笔者作为工作在散粮船舶安全监管第一线的执法人员，根据多年的执法经验，拟提出如下监管建议：

（1）制定国内散装谷物船舶安全管理的程序文件，并配套建立国内航行非散装谷物专用船舶数据库。由于目前国内尚未建立统一的散装谷物船舶安全管理完整机构，各谷物装运港口管理要求及程序各不相同，有必要对散装谷物船舶安全管理进行规范，以保证散装谷物船舶运输安全。航行于中国沿海的非散装谷物专用船舶，其船形较多，吨位不一，船龄较长，大部分船长/大副对散装谷物运输的危害缺乏足够认识，不能进行合理配载及相应的稳性核算。因此有必要通过多航次的跟踪管理，建立相对完整的数据库，给出散装谷物安全装运的指导意见。尤其是对于航行于渤海湾各港口间的船舶，由于其航程近、航行时间短、船舶吨位小、季节性恶劣海况出现频率较高，通过建立散装谷物安全装运数据库对它们进行规范化管理，是非常必要的。

（2）编制散装谷物船舶装载核算软件。该软件被用于对国际航行或国内航行散装谷物专用船和非散装谷物专用船的稳性计算及评价，作出船舶稳性是否满足规则要求的结论，并为改善稳性提供决策。这样能够大大提高实践操作的效率，并且能一定程度上弥补船长/大副水平的不足。

（3）细化对散粮船的现场检查工作。根据大连局的文件指示精神，新港海事处针对散粮船制定了非常严格的监管程序，上文已有简述，但是某些具体细节还需要进一步量化。建议仿照对散矿的监管，引入船长开航前声明制度，要求船长以声明的形式对船舶稳性计算、货物平舱、货物绑扎等影响船舶航行安全的因素做出保证——已经按照海事部门的要求做好相关工作，并已经进行了最后的确认检查。通过开航前声明制度加大船长的责任心，从制度上敦促其遵守监管程序的要求。新港海事处顺应执法工作改革的需要，专门抽调执法人员进行动态巡查检查。对散粮船舶的监管尤其要发挥动态巡查的作用，在船舶完货后开航前登船检查，具体检查要点如是否超载，是否按照要求平舱，是否有前后倾，船舶稳性计算书提供的数据是否准确等。

海事监管工作是一门实践性的工作，针对不同的船舶、不同的港口作业条件，有着不同的监管特点，散粮船舶的监管尤其如此。各种监管制度和实践做法都是在不断的实践中被总结的，这就要求我们基层海事执法人员不仅要对船舶监管工作中存在的具体问题有充分的把握，还要注意总结经验，提出切实可行的解决办法。

作为长期工作在基层海事处的执法人员，以上是我从实践中总结的一些关于散装谷物运输的安全管理的想法和建议，希望能为散粮船舶的安全监管提供参考。

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