拆船业迈入“绿色环保新时代”——访中国拆船协会常务副会长兼秘书长谢德华

采访/张璐璐 图片由本人提供

Ship recycling enters new era of green environmental protection: An interview with Xie Dehua, the executive vice President and Secretary General of China National Shiprecycling Association

W=《世界海运》

X=谢德华

W：在金融危机的影响下，“这边风景独好”成为2009年媒体对拆船业总体形势的描述，您对此怎样看待？X：一般情况下，拆船业与航运业是呈逆周期发展走势的。国际金融危机爆发伊始，航运运力过剩助推大量船舶退出市场，因此，相对于造船和航运业来说，国际拆船业的确出现了复苏迹象。2008年1—9月中国拆船协会会员企业拆解废船15万轻吨左右，危机爆发后，废船拆解量剧增，全年累计接受各类废钢船 69.4万轻吨，超过前3年的总和；2009年，拆船量更是超过320万轻吨，比2008年增长了5倍。这次船舶报废高峰期的到来比预想提早了，最直接的原因当然是金融危机。

从今年一季度拆船业的走势看，由于航运各指数开始逐渐攀升，航运回暖势头明显，废船上市量节奏放慢，废钢船价格持续走高，拆船企业基于效益的考虑，船舶采买决策十分谨慎，废船成交数量呈环比下降态势。尽管如此，市场上潜在的废船，特别是油船（包括单壳油船）还没有真正上市，因此，我认为，潜在的废旧船舶仍将延续船舶拆解的高峰。

W：《拆船公约》为中国拆船业带来哪些利好？中国有何履约对策与行动？

X：2009年5月，国际海事组织（IMO）在中国香港召开的外交大会上，正式审议通过了《2009年香港国际安全与无害环境拆船公约》（以下简称公约）。公约的审议通过，对倡导绿色拆船的我国拆船业以及相关行业来说，既是机遇——可以更有利地推动我国全面落实绿色造船、绿色航运和绿色拆船战略，促进各有关企业加大安全环保设施建设的投入，进一步改善硬件、软件条件，不断促进和加强我国拆船业与国内外政府、行业组织以及造船、航运企业（船东）开展更广泛交流和合作，为全球废旧船舶得到安全环保拆解做出努力；也是挑战——涉及拆船及其相关行业（产业）管理模式的调整，研究、制定履行相关公约的对策和措施，制定包括船舶建造、运营和拆解生产经营管理过程要素的标准或规范，减少履约成本，保障拆船等产业可持续发展。

应该看到，我国拆船业将会面对两个问题：一是需要学习、消化和实践公约内诸多新规则、新要求；二是对已有的、运行较好的拆船过程控制方案、操作模式，进行甄选或调整。因此，我国应未雨绸缪，积极应对，尽早在公约生效前组织进行公约及其导则与我国拆船实践的比较研究，分析、提炼相关具有可操作性的标准、规程和规范。

第一，要尽快明确我国履约主管机关，推动履约前的各项工作。公约文本和附则中有关船舶有害物质清单、材料声明、船舶拆解准备、拆船设施计划、拆船计划书、检验与证书签发（签注）等内容，贯穿造船、航运（包括修船）和拆船活动的整个过程。公约还明确指出上述内容应由有关国“主管机关”和“主管当局”审核或批准的要求，如公约附则就指出：“在任何拆解活动开始前，由主管机关或主管机关认可的组织发证证明该船已为拆解准备就绪。”在我国，造船、航运和拆船活动的现行行业（产业）管理，分别隶属工业和信息化部、交通运输部和商务部。因此，为更好地履行公约，我国应尽早明确履约主管机关，以有效推动履约前后各项工作。

谢德华

第二，开展比较研究，组织有针对性的试验工作。在公约及其规则中，明确了制定或提供有害物质清单（IHM）、材料声明（MD）、供应商符合性声明（SDoC）和拆船设施管理计划书等内容，而这些要求对我国造船、航运和拆船业来说多为全新的。因此，在履约前，国家有关政府部门、行业组织要认真做好宣传、学习，组织造船业、航运业、船级社、拆船业、供应商以及相关研究机构等利益相关方，选择并针对某些主要船型，展开实践公约工作，通过有针对性和有效的交流和合作，开展公约及其导则与我国绿色拆船实践的比较研究，积累经验，防止造船、航运和拆船各环节对IHM、MD、SDoC等制定和提供上的理解、实施方面的误解或偏差。最佳结果是能够形成统一的、标准的和具有可操作性的范本，以解决制作或提供过程繁琐、花费大量的人力物力成本，以及材料上报说明并不统一、难以统计等问题，避免公约生效后出现混乱。

据有关资讯报道，一些国家或组织已在积极创造条件，开展有针对性的试验、研究，积淀经验，力促公约的早日生效。如欧盟、日本等，有的专门选择部分船舶，有的投入专项研究资金，在本（他）国组织进行履约试验，取得了明显的阶段性成果和经验。我国是倡导绿色拆船的国家，也是为公约审议通过作出巨大贡献的国家，理应在公约的试验性工作中发挥更为积极的作用，提供更丰富的经验。因此，他国的行动值得中国借鉴。当前，应主要从以下四个方面着手，有效指导相关行业做好履约前的各项工作。一是全面、系统地研究公约及其导则的主要内容，分析其对我国相关行业产生的影响；二是采用实地考察等调研手段，剖析公约及其导则与我国拆船活动运行的异同；三是揭示差异，分析原因，提炼拆船作业活动的管理经验或规范；四是开展实证分析和法规政策研究，开展示范性项目研究，为相关行业调整战略提供依据，提出并逐步形成我国履行公约的法规政策体系和措施。

第三，统筹合作，研究解决国内船舶拆解问题。2009年11月，交通运输部发布第14号令，对原《老旧运输船舶管理规定》作出修改的决定。据悉，近期还将出台老旧船舶和单壳油船淘汰的具体实施意见，这些举措是贯彻落实国务院《船舶工业调整和振兴规划》的重要步骤。我希望有关部门在制定这些政策或措施时，应能以落实“实行定点拆解”要求为基点，注意与公约及其导则要求相适应；积极搭建平台，推动造船、航运和拆船业的广泛交流和合作，实现船舶拆解前后的过程控制与管理；解决好国内废旧船舶流向监管缺位和私拆乱拆问题，不要使这些问题成为我国力促公约生效以及履约的鸡肋或尴尬。

第四，设立拆船专项基金。2009年12月，商务部等八部门联合印发了《关于规范发展拆船业的若干意见》，该意见明确提出禁止滩涂拆船，逐步淘汰简易船坞拆解。仅这一点就高于公约文本的要求。由于安全环保拆船各项投资较大，拆解周期较长，资金占用较大，税负较高，资产营利率低，市场波动起伏频繁，生产经营风险较大，为有效推进绿色拆船，建议我国政府有关部门借鉴一些国家和组织的做法，抓住目前废旧船舶淘汰的高峰期，以及公约审议通过的有利局面，及早准备，进行前期论证以及资源的搜集与储备，通过设立拆船专项基金，促进建立并形成船舶报废及有效处置的正常机制。

W：您怎么看待国内拆船企业的“高成本困境”与践行绿色环保理念的关系？

X：从一般理解上说，两者关系似乎是矛盾的，绿色环保肯定会增加企业的成本。环保拆船与非环保拆船存在成本上的差异，由此，在接受废船价格和服务上就肯定存有差异。但是，从长远的意义上说，它们之间的关系又是统一的。在当前，讲环保、讲社会责任已逐渐成为社会和人们的共识。应该看到，现在有越来越多的船东企业重视环保拆船，我相信，随着环保理念日益深入人心和规则措施的逐步强化，重视绿色拆解的船东和拆船企业会日益增多。

中国是最早倡导绿色拆船的国家，也得到越来越多的国家、组织和业界的认可。今天，借此次采访的机会，谈谈国内废船拆解问题。曾有人询问，国内拆船企业为何很少拆国内废船？我想，主要原因有二：一是我国航运业相对其他航运大国，起步和发展较晚；二是船舶是船东企业的固定资产。按现行财税政策，国内拆船企业从船东企业购买废船，船东企业尚不能提供拆船企业增值税发票而只是普通发票，因此在国内外废船价格相同的情况下，拆船企业的税负明显增加了，其积极性也就难以被调动起来。

解决上述问题的途径需要政府对航运企业、拆船企业进行适度引导，在税收、经济补贴等方面采取措施，让买卖双方利益平衡，让企业在追求自身经济效益的同时，肩负起应有的社会责任，从而解决船舶拆解的安全环保问题，以及废旧资源的循环利用问题。

W：您认为海事监管部门对船舶拆解的监管方式还有哪些方面需要转变？X：一直以来，船舶拆解都得到了海事监管部门的有力监管。2009年9月2日，《防治船舶污染海洋环境管理条例》在国务院第79次常务会议上通过，并于2010年3月1日起施行。《条例》第二章第十三条规定了防污应急设备专项验收制度。专项验收的主管部门就是交通运输部直属海事管理机构。海事监管部门明确树立了“预防为主，防治结合”的理念，并围绕“预防”和“治理”两个方面进行了系统的规定，将船岸等相关各方都纳入调整范围，实现了船舶防污染管理工作由防止到防治、从事后到事前、从点到面的转变。海事部门要统一监管模式，与各部门做好衔接与协调工作。对企业的监管，既要实现安全环保，也要尽可能减少企业负担。

W：您对规范我国废船市场有何建议？

X：加强废船流向的监管是规范废船市场的重中之重。船舶报废或终止运营，并不意味着监管的终结，更应该关注在哪里拆解，这是规范废船流向、拆解市场的一个大问题。我认为，我国应尽快搭建废船交易市场平台，制定交易规范和规则，严格交易行为，推动废船的有效拆解、安全拆解。

除了政府需要在税收、经济补贴、建立基金等问题上采取措施外，清理整顿国内非法拆船也是不可忽视的问题。应该看到，一些地方一定程度上存在着对非法拆船的监管与执法不力的问题，这对维护中国绿色拆船的形象是很不利的。因此，清理和整顿废船市场秩序，严格打击非法拆解，对规范废船交易和拆解市场有着深远的意义。