北京市与国际大都市公交客运票制票价对比分析*

王 超，徐文勇

(北京工业大学 经济管理学院，北京 100124)

一、引言

“公交优先”源于20世纪60年代初的巴黎，之后为发达国家大城市所仿效，现已被证实是一项很有成效的城市交通基本原则。2006年，北京市交通委等部门发布了《关于优先发展公共交通的意见》，进一步确立了公共交通的优先发展战略地位，并且实行了更为普遍的公交低票价政策，对公交刷卡乘客实行大幅度的折让优惠；2008年，北京的公共交通补贴中，地面公交拨付资金91.5亿元，地铁拨付资金7.9亿元；2010年4月2日，北京市轨道交通日客流量达到584.39万的历史峰值。即便如此，东京、巴黎、伦敦等国际大城市公共交通出行比例已经达到了60%，甚至70%以上，而2009年北京公共交通承担的出行比例仅为38.9%，小汽车的出行比例却高达34.0%[1]。究其原因并非低票价和单一票制不能吸引出行群体乘坐公交车，而是因为简单的票制和票价系统不能调控公交系统的效率。

二、 国际大都市公共交通票制票价状况[注]巴黎、纽约、伦敦，东京、新加坡、香港、上海、北京等公共交通信息参见http：//zh.wikipedia.org/zh-cn/．

(一)巴黎

巴黎大区，人口1 100万。巴黎大区交通管理委员会负责确定公共交通规划、评估、投资项目，以及运营和票价的管理，并对运营企业进行监督和补贴。巴黎公共交通票制票价状况见表1。

表1 巴黎公共交通票制票价状况

1.地铁，是巴黎市内交通的主力军，全长215公里，16条线路，384站，地铁站遍布市内。目前巴黎地铁无论从其覆盖的范围、管理是否完善，还是运行的效率来看都可以说是世界一流的水平。巴黎地铁每天的客流量超过600万人次，约为巴黎市区人口总数的2倍。

2.公共汽车，作为地铁覆盖盲区的重要补充。巴黎大区公交系统拥有1 436条线路，其中市区62条，近郊3省205条，远郊4省1 078条，夜间车线路42条和大区内其他公交线路有50余条。

3.出租车，以高收费、高质量的车型和较少的数量，成为乘客在其他公交交通不能到达时的选择。

(二)纽约

纽约中心区包含五个区，790平方公里，地铁有360多公里。纽约是美国最大城市及第一大港，也是世界第一大城市，因此该市的交通流量十分庞大。纽约公共交通网络布局合理，公交、地铁和通勤火车相辅相成。据统计，高峰期间进出纽约中央商务区(曼哈顿核心区)的人群中乘坐公共交通工具的高达80%。纽约公共交通票制票价状况见表2。

表2 纽约公共交通票制票价状况

1.地铁，是纽约市的快速大众交通系统，也是全球最错综复杂，且历史悠久的地铁系统之一。其商业营运长度为368公里，每日客流量为400万，由于其价格低廉、快捷方便成为居民出行的首选工具。

2.公共汽车，路网遍布纽约五大行政区，并在多处与地铁路网配合转乘，形成了便捷的交通网。目前市区公共汽车由纽约大都会运输署营运管理，平均每天有5 800辆公共汽车载着2.01万人次的乘客，行走于200多条的慢车线及301条的快车线上。

3.出租车，在城市街道穿梭的速度比巴士要快，不过出租车的费用非常昂贵。

(三)伦敦

伦敦是欧洲第三大都市，人口700多万。伦敦的行政区划分为伦敦城和32个市区，伦敦城外的12个市区称为内伦敦，其他20个市区称为外伦敦。伦敦实行公交优先、车票一卡通政策(Oyster card，即牡蛎卡)。伦敦公共交通票制票价状况见表3。

表3 伦敦公共交通票制票价状况

1.地铁，是伦敦公交的核心，承担着45%的全市公交客运量。伦敦的地面轨道交通包括火车和轻轨两个部分，主要集中在泰晤士河南岸地铁较少的地区，其客运量占公交客运总量的12%。

2.公共汽车，是短期内提高公交运载能力的最佳选择。伦敦现有公交线路700多条，日载客达540万人次。

3.出租车，以奇特的外形和舒适度，成为旅游观光交通的选择。

(四)东京

东京都目前约有1 255万人口。每天约有数百万人从首都圈外围地区通勤至东京上班，使得东京的中心区域白天经常人声鼎沸，到了夜晚，人潮则转移至银座、涩谷、六本木、台场等休闲娱乐场所林立的区域。东京公共交通票制票价状况见表4。

表4 东京公共交通票制票价状况

1.地铁，既稳又快，是东京最便利的交通工具，共有12条路线。东京地铁发售“IC”卡，乘客下车时通过自动检票机刷卡，机器便会自动扣除票款。

2.公共汽车，路线众多而复杂，大多以铁路车站或重要地点为端点站或主要换乘站，主要街道上也经常可见巴士站牌；都心部的市区巴士以都营路线为主，兼有里程较长路线与短程接驳路线，以及几条观光巴士路线。都心以外的地区巴士多由私铁业者兼营，因此经常以私铁车站作为端点站。

3.出租车，作为地铁和巴士的补充交通工具，在铁路车站附近与主要街道上可以找到出租车站。

(五)新加坡

新加坡面积699.4平方公里，常住人口已达484万人。交通发达便利，交通产业占到全国GDP总产值的10%左右。新加坡的旅游交通业十分发达，截至2008年，每年来访的外国游客逾900万人次。新加坡公共交通票制票价状况见表5。

表5 新加坡公共交通票制票价状况

1.地铁，有5条路线的地铁系统，穿行整个新加坡，为全国接近一半的人口服务。每天平均搭乘人数为158万，服务从早上5点30起到凌晨1点结束，班次约5分钟一次。

2.公共汽车。新加坡设立公交车专用道、专用街、专用弯道，为公交车辆提供了交通优先权。政府对公共汽车的站点设置、安全标准、服务收费等也进行了严格的管制，规定在距离住户门口400米内必须设有公交车站。

3.出租车。新加坡共有出租车2.5万辆左右，完全按照市场需求调节，但政府规定了许多方便乘客的规则要求业者必须遵守。这些规则确保了政府“裁判员”的角色，而运营商则全力当好“运动员”，否则会失去“上场”的机会。

(六)香港

香港面积1 104平方公里，拥有高度发展且复杂的交通网络。公共运输主要由铁路、巴士、小巴、的士及轮渡等组成。由于人口密度高，对高载客量的交通工具有一定的需求。香港道路的使用率位居世界前列，道路总长度2 040公里，主要由街道、桥梁及隧道等组成9条主要的干线连接香港各地。香港公共交通票制票价状况见表6。

表6 香港公共交通票制票价状况

1.地铁。地铁是香港最主要公共运输工具，综合铁路系统全长168.1公里，由9条市区线共80个车站组成，每日载客约420万人次。

2.公共汽车。香港巴士共有300多条线路，其中通过海底隧道的有20多条，交通网四通八达。双层巴士由上午6时至午夜12时，行走全港大部分地区，每日载客约390万人次。

3.出租车。香港的士分有不同的颜色，红色的在市港岛及九龙行驶，绿色的在新界，而蓝色的是在大屿山行驶。所有的士均能到达新机场。

(七)上海

上海人口1 888.46万，市区交通较为发达，公共交通设施有公交汽车、公交电车、轮渡、轨道交通，基本上每个住宅区周围至少有一个以上的公交线路。上海公共交通票制票价状况见表7。

表7 上海公共交通票制票价状况

1.地铁。上海目前建成八条轨道交通线路及一条磁浮线路，总运营里程为250公里。其中上海地铁一号线的日均客流为129.8万人次，是世界之最，而2号线也达到104.1万。

2.公共汽车。上海拥有全世界最大的公共交通网络和最高的日公共交通客运量，公交线路总里程和公交车配备总量亦为世界第一。上海有1 350多条公交线路，并且正以每年新辟、延伸、调整50多条公交线路的记录持续扩充。

3.出租车。由于大多数公交车和轨道交通不在晚间运行，故在晚间乘出租车仍然是市民出行的选择。

(八)北京

全市常住人口1 755万人，交通发达，是中国最大的铁路、公路及航空枢纽。城市交通网比较完善，北京城区的路网结构以矩形环状为主，道路多以此为依托，与经纬线平行网状分布。截至2009年，全市道路总长25 765公里，其中城八区道路总长4 460公里，全市立交桥共有381座。北京公共交通票制票价状况见表8。

表8 北京公共交通票制票价状况

1.地铁。北京是中国第一座建设地铁的城市，始建于1965年。运营线路总里程220多公里，共有147座运营车站。2010年4月，北京地铁日均客运量500万人次左右。预计到2015年，北京市将形成19条线路、561公里的轨道交通线网规模。

2.公共汽车。截止到2008年年底，拥有各类运营车辆28 071辆，运营线路861条，年总行驶里程18.22亿公里，总客运量45.81亿人次。目前，北京常住人口以及短期流动人口基本都办理了公交一卡通，使用公交一卡通每次乘坐的刷卡费用以0.4元起价(本地学生0.2元起)。

3.出租车。由于其适中的价格、人们收入水平的提高和较强的出行灵活性，出租车成为一种重要的交通工具，2008年客运量为6.9亿人次。

三、 北京市与各大都市的票制票价对比分析

(一)票制票价对比分析

由于各大都市的票制不一样，如存在区域差别和时段差别等。为了比较的方便，本文选取各个城市市区、非高峰时段、普通车辆的票价，即选择各个城市的交通费用按最低计算方式计算，同时以各个城市10公里车程下不同交通方式下的费用作为比较依据，通过比较得出以下结果。

1.通过各城市同北京交通费用比较(见表9、表10)，可以看出其他城市的10公里交通费用基本是北京的2倍以上，这说明北京的交通定价是明显偏低的。尤其在各项指标中(表10)北京公交费用显著低于其他城市。

表9 各城市每10公里各种交通方式的费用

注：人民币的数据是各币种折算成人民币后对应的金额。

表10 各城市每10公里各种交通方式费用同北京的比数

注：比数即各城市每10公里各种交通方式费用与北京相应交通方式费用的比值。

2.加入各城市人均收入水平的比较后(表11)，可以看出北京公交和地铁定价更是偏低的。由于公共交通需要政府进行大量的补贴和投入，从表11中也可以看出北京政府对公共交通的投入比例是远远超过其他城市的。新加坡的定价比例也相对较低，这是由于旅游是新加坡的三大支柱产业之一，政府对交通基础设施投入大，同时制定较低的公共交通价格，开设了许多旅游线路。

3.不同交通方式间的比价关系。从表11中可以看到，北京公交定价的显著偏低使得地铁和出租车对其的比价远远超过国际水平。一般情况下，当比价差异过大时，相对价格较低的公交将被过度使用，且地铁在非高峰阶段出现较低的载客率。但北京公共交通资源不足，尤其是覆盖范围相对较小、高峰运营能力较差，市民出行对公共交通的需求缺乏价格弹性，公交相对的低价只是使运营商放弃了一部分合理的收入，而政府将负担起这部分的补贴。

表11 各城市交通方式费用占人均日收入的比例

通过上述的比较分析，可以看到北京的票制单一，票价较低。不仅使票制票价调节各种交通方式的能力大为削弱，同时也为政府财政背上了沉重的负担，虽然为短期流动人口提供了便利，但是随之带来了一些其他社会问题。正如诺贝尔奖得主斯蒂格勒曾经总结政府功能定位的三条：一是“提供一套使各种经济力量公平竞争的法律和法规体系”；二是“处理不能由私人协商有效解决的外部性”；三是“在社会范围内进行收入再分配”。通过以下的分析，我们会发现北京公交票价票制的体系都没有解决以上三个问题。

(二)结论及影响

在轨道交通和公交系统中，北京的票制比较单一，而其他大都市根据不同的距离或时间段制定了不同的票制。北京的票制票价带来了以下影响。

1.财政补贴数额庞大。各大都市基本都按照距离不同、是否高峰时段或离城市中心的远近来收取不同的费用，实行票制多元化。对郊区、远途和高峰时段出行收取较高的费用，可以增加公交运营收入，而且东京等城市在郊县还引入了民间投资经营，既提高了服务质量而且减少了政府投入[2]。而北京的公共交通，尤其轨道交通实行统一的票价，优点是操作简单易行，核算容易，但由于统一票价没有按距离和时间段的差别定价，而且票价相对较低，使得北京市公共交通系统比其他大都市需要更大量的财政补贴。

2.出行需求的调节方式单一。由于采用多元化的票制，各大都市在进行区域和时间段调节时充分利用价格调节出行时间，缓解高峰时段拥堵问题[3]。而北京的单一票制及低廉的票价，仅能依靠市民对拥堵的状况和各种交通方式的可获得性作出理性判断来计划出行，所能达到的调节效果有限。

3.票价补贴造成不公平。国外大都市在施行公共交通补贴时推出了周卡、月卡甚至是季卡的优惠票制，补贴对象主要是在一定时期内在该城市进行各种经济活动的个人，停留时间越长，补贴的比例越大。而北京施行的是统一的补贴优惠政策，这样不区分人口留京时间进行的统一补贴政策，不仅加重了常住人口的税负，而且减少了超短期流动人口的流动成本，助长了“免费乘车者”，进而带来了交通出行不公平，乃至社会财富分配的不公平。

四、 政策建议

1.建立多元化的票制。根据是否工作日、高峰时段、不同距离制定不同的票价，强化政府通过票制票价制定来调节出行方式的能力，尤其要加大研究保障通勤高峰时期的票制机制，从而保证更高的高峰时段公交通勤出行比例。同时建立日票、周票、月票制，根据交通资源状况，票制票价和日票、周票、月票的组合策略，对各出行方式进行调节，同时减少流动人口流动过快过多带来的社会问题。[4]

2.合理提高公交票价。要逐步完善城市公共交通定价、调价机制，按照基于成本定价的原则，综合考虑各方面因素，科学制定群众能接受、财政能承担的城市公共交通价格[5]。适时建立公交票价与企业运营成本和物价水平的联动机制。这样不仅可以提高公共交通运营收入进而提升服务质量，同时还可以减少纳税负担，节约补贴资金用于其他公共交通资源建设。

3.根据区域发展策略制定不同票制票价。根据各区域经济发展战略不同，如旅游区、商业区或工业区制定不同的票制票价，为区域经济的发展、人民生活水平的提高起到一定的调节作用。

参考文献：

[1] 郭淑霞．北京城市公交汽车出行特征分析及对策[J]．综合运输，2010，(4)：58-59．

[2] 黄海军．公共与个体竞争交通系统的定价研究[J]．管理科学学报，1998，(11)：17-23．

[3] 王 健，安 实，徐亚国．道路拥挤定价下的公交收费模型研究[J]．中国公路学报，2005，(4)：100-103．

[4] 杨 帆．公共交通定价与最优政府补偿模型[J]．交通运输工程学报，2010，(4)：111-112．

[5] 李华强．新时期推进城市公共交通优先发展的战略思考[J]．交通运输部管理干部学院学报，2010，(1)：27-28．