福建省港口物流发展策略研究

王斌义　马周琴

摘 要:港口是现代物流服务链中的一个重要节点,港口物流越来越受到人们的关注。福建省作为我国海峡两岸交流的重要门户,具有良好的优势。文章分析了福建省港口物流发展的现状,提出了福建省港口物流发展的思路,以推动福建省经济的发展。

关键词:海峡西岸经济区 港口物流 发展策略

中图分类号:F252 文献标识码:A

文章编号:1004-4914(2009)09-239-02

福建沿海港口是全国港口的重要组成部分,在全国综合交通体系和对台贸易物资运输中具有重要地位。从港口群的情况看,海西港口群与我国台湾地区港口群的地理距离最近,且福建港湾众多,港口资源丰富。

一、福建省港口物流现状

1.发展港口物流的优势。

(1)区位优势。福建北承长三角,南接珠三角,西边江西延伸至中南广大内陆腹地。福建与台湾隔海相望,福州港距上海480公里,距香港450公里,距基隆港276公里,具有优越的区位优势。

(2)资源优势。港口是福建最大的资源优势。福建省拥有丰富的海域岸线,有着众多优良深水港湾,大陆海岸线长达3324km,约占全国的1/6,居全国第二位;沿海岛屿有1400多个,拥有岛屿海岸线2120km。全省沿海可利用建港岸线全长468.8公里,深水建港自然岸线311.0公里。按水深和避风条件,可建10万吨以上的深水泊位的岸线有:福鼎沙埕,三都澳的城澳、溪南、三都岛、樟湾、白马港口,罗源湾的将军帽、可门,长乐的松下,福清的江阴、牛头尾,湄洲湾的斗尾、东吴,厦门湾的海沧、嵩屿、打石坑(招商),龙海的后石,漳浦的古雷等,其中可建20～30万吨泊位超大型深水码头岸线47公里,为全国之最。

(3)物流产业优势。福建省物流业经过多年的发展,已初步形成以厦门和福州为中心的环台湾海峡物流圈,与环渤海物流圈、长江三角洲物流圈、珠江三角洲物流圈形成四大物流圈。厦门物流业打造区域性物流中心,福州在马尾港、长乐国际机场、江阴港建立大型仓储中心,构建物流平台,建立福州保税区进出口货物分拨中心和邮件快件中心,促进海峡西岸经济区的建设。

(4)港口生产持续快速增长。全省沿海港口货物吞吐量从2000年的6944.2万吨增长至2008年的2.7亿吨,集装箱吞吐量从2000年的166.7万标箱增长至2008年的740万标箱,其中2008年厦门港集装箱吞吐量超500万标箱,居大陆第5位,有着较好的两岸港口物流合作基础。福州港货物吞吐量居全国第10位,泉州港国内中转集装箱吞吐量居全国第4位。

根据福建省交通厅提供的资料,截至2008年底,福建省沿海港口共有391个码头泊位,其中万吨级以上泊位100个,形成通过能力约2.3吨(其中集装箱900万标箱);主要港口厦门港、福州港泊位通过能力1.47亿吨,集装箱通过能力970万TEU。

同时,港口集疏运条件不断改善,重要港区相继建成了疏港道路;罗源湾、兴化湾、湄洲湾、厦门湾等主要港湾的进港航道通航标准得到较大提高,均可乘潮通航10万吨级船舶,通航保证率达到90%以上;重要港区的疏港高速公路和连接纵深腹地的疏港铁路陆续开工建设。

(5)港口布局规划合理。在2008年2月出台的《福建省沿海港口布局规划(2008-2020年)》中,福建省将沿海港口定位为海峡西岸港口群,要求与台湾各港口共同形成海峡港口群。规划定位福、厦两港为两岸“三通”的重要口岸,要求发展福州港、厦门港为主要港口,泉州港、莆田港、漳州港、宁德港为地区性重要港口,形成海西区集装箱等五个运输系统。其中,厦门港侧重于成为集装箱干线港,发展成为海峡西岸的物流中心,主要为腹地外向型经济发展服务,未来发展成多功能综合性港口。

(6)对台优势。由于地理相近、语缘(闽方言)相通、血缘相亲、历史文化渊源深,闽台间经济的内在联系十分密切。

从打造区域物流合作的层面看,福建经济区拥有良好的对台政策优势,已有福州保税区、厦门象屿保税区、福州保税物流中心和福州、厦门、泉州出口加工区等优惠政策条件,位于福州和厦门的4个台商投资区发展良好。

另一方面,台湾方面想要打造“亚太营运中心”,离不开与内地的港口物流合作。内地长江以南沿海地区缺乏可供长程船停靠的深水港,香港虽是大陆最主要的外贸进出口货物转运港口,但港口装运能力有限,且地理位置(华南地区除外)、港口费用相对于台湾港口费用较高。

对台集装箱运输成效显著。继1997年开通福州、厦门港与台湾高雄港之间的海上集装箱班轮试点直航之后,2001年福建沿海与金门、马祖、澎湖之间进行了海上直接通航。目前福建沿海港口已与台湾本岛及金马澎地区开通直航的码头泊位有23个,航线27条。至2008年7月底,厦门、福州两港与台湾高雄港间集装箱班轮试点直航累计运营1.95万航次,承运中转集装箱529万TEU;福建沿海与金马澎间直接往来客运双方共运营31539航次,运送旅客315万人次,货运双方共运营5069航次,运载货物592万吨;沿海港口在促进两岸经贸交流合作、密切两岸人员往来、推动两岸旅游发展中起到重要作用。2008年12月15日上午,海峡两岸民众期盼已久的两岸“三通”终于成为现实。

(7)航线密度不断加大。福建沿海港口已与世界上数十个国家和地区的港口开展贸易往来,开辟了我国香港、我国台湾以及日本、韩国、新加坡、菲律宾、美国西海岸、欧洲地中海等遍布全球的63条国际集装箱班轮航线,每月共有700多个国际航班靠港作业。

2.福建省港口物流业发展存在的问题。近几年海峡西岸港口群取得较大发展,但是,我们也清醒地看到,由于种种原因,海峡西岸港口的质量、总量及其集疏运配套与长三角和珠三角地区相比尚有较大的差距,当前港口发展水平和港口岸线资源大省的地位还极不相称,港口发展中依然存在着存在一些比较突出的问题:港口建设相对分散,港口集约化程度低,形不成规模效益,无法形成有影响的大港;港口吞吐能力总体不足,大型深水泊位较为缺乏;港口集疏运能力较弱,港口与内陆腹地的公路、铁路交通网络尚未形成,海铁联运所占比重极小,对内陆省份辐射能力还有限,使得海西区港口腹地深度和广度有限。

福建港口群存在港口信息系统不能共享、各港口之间物流标准化水平较低等问题,从而限制了福建港口群的整合和提升,也降低了港口物流效率。加上缺少与其他经济区可抗衡的中心大港,海西区港口物流面临着长三角和珠三角地区的竞争压力。

二、福建省港口物流产业对策

1.福建省港口物流产业定位。因为闽台两地港口定位层次不同,台湾港口群侧重于远洋运输,海西港口群则侧重于内陆与近洋运输,两岸竞争性较小,台湾港口群可以通过发展两地港口物流功能性垂直分工使得其功能得到提升,有助于高雄转型为自由贸易港,推进高雄港洲际货柜中心建设,从而实现两地港口物流合作的双赢。

依据全国沿海港口布局规划对福建省运输体系的布局,结合福建省经济发展、临港重化工业布局,对台“三通”需要和预测的重要货种吞吐量,沿海港口主要布局形成集装箱、煤炭、原油、铁矿石、粮食5个运输系统:集装箱运输系统近期建设重点位厦门港嵩屿港区、海沧港区和福州港江阴港区;煤炭运输系统近期建设重点为福州港罗源湾港区为主的中转储运基地;原油接卸运输近期建设重点为泉州港斗尾港区;铁矿石运输系统近期建设重点位莆田港东吴港区;粮食运输系统近期建设重点为福州港松下港区、泉州港围头湾港区。对台滚装运输:主要依托福州、厦门、泉州三大中心城市,以厦门港、福州港、泉州港为布局重点,逐步形成闽台海峡滚装运输的三个主通道。

2.加大港口开发建设力度,全面提升港口综合功能。加快港口建设,按照“大型化、专业化、现代化、国际化”的要求,集中力量加大厦门湾、福州港、湄洲湾三大主要港口和大型深水航道的建设步伐,重点建设大型深水化、专业化码头,杂货码头、集装箱码头等,尽快形成大中小港口相结合、大中小泊位相配套的港口体系;要加强锚地、航道、港口配套交通、仓储及其他服务等港口公用基础设施建设,配置先进技术设备,改善集疏运条件,形成适度超前、功能完善、协调配套、高效可靠的现代化基础设施环境。特别是集中力量推进厦门港和福州港江阴港区为主的两个集装箱运输中心、湄洲湾和福州港罗源湾两个散货转运中心的“两集两散”重要港区建设。对港区的码头泊位、后方陆域进行整体综合、连片开发,提高港口集约化水平、港口吞吐能力。力求海西港口泊位规模最大、堆存能力最强、航道最深、设施设备最先进,形成规模化、大型化、集装箱化、信息化程度较高的海西港口群,全面提升港口的综合功能和港口的国际竞争力。

3.拓展经济腹地,以吸引更多货源。围绕集装箱中心,巩固和发展海铁联运,从陆地、沿海、海上三方面,拓展覆盖面更大、辐射更远的经济腹地,以吸引更多货源。(1)巩固海铁联运,向西纵向推进。在“厦门—南昌”、“厦门—赣州”海铁联运定期班列基础上,逐步向中西部内陆省份纵深推进,尤其是将港口功能前移,进一步打造内陆地区“无水港”。(2)发展两翼,横向扩张。向粤东、浙南两翼横向扩张。(3)发展集装箱国际中转、内支线运输和港内驳运业务。(4)主动出击海向腹地。要把握马士基、中远、法国达飞投资经营嵩屿、海沧港区的契机,加强与航商的合作,落实相关优惠补贴政策,促其增开航线、增加运量。让世界了解自己,还应利用集装箱运输推介会,在国际市场推销自己。通过海外推介会,让更多的航运公司和港口投资公司了解厦门港,为下一步合作奠定了基础。

4.积极培育引进物流企业集团,在扶持本土物流企业的同时,吸引台湾物流业来闽投资。扶持福建物流行业协会的发展,加强闽台物流行业协会沟通,形成协同统一的现代物流标准化体系。

5.建立市场化运作方式,实现投资主体多元化。通过市场运作建立多元化、多层次投融资体系。一是争取国家支持,争取将福建主要港口开发列入国家“十二五”重大项目,力争国家出大头、省和地方出小头,用于港口基础设施建设。二是要创新投融资体制,积极探索吸纳国资、民资、外资参与港口设施建设的路子。重点引进国际上知名的大航运集团,也可以吸引中远、中海这些大航运集团参股,以便把更多的与港口发展相关投资主体联合在一起,这样就能增加稳定航线和货源,形成港口的规模化经营积聚效应,形成利益共同体,共谋发展。三是大胆探索资本运营方式,盘活现有的港口资产及码头设施。四是推行“地主港”经营模式。实施“以土地换港口”政策,除外,还可以国际上已经成熟的一些方式,如BOT、TOT等方式进行。

6.加速闽台港口对接,共创两岸和平繁荣。为了让港口资源优势更好地变成经济优势,港口要与台湾地区的港口对接,实现各种资源互补,为台湾货物进出内地服务,打造内地面对亚太、面对海峡东岸的门户港。

积极研究台湾海峡海上的快速客运、滚装运输等新型运输的技术和运力、运量等,适时建设台湾海峡铁路轮渡通道和台湾海峡高速公路轮渡通道,发展沿海港口与台湾主要港口之间海上集装箱班轮双向航线、海峡客货滚装和散杂货不定期双向航线,实现闽台两岸铁路网络和高速公路网络的无缝链接,保持福建在对台客货往来方面的重要地位。同时,还要积极推进京台高速铁路(公路)项目前期工作的进展。从长远发展看要建设台湾海峡隧道,使海峡两岸交通不受时间、空间、气候、季节等自然条件限制,这将极大地方便两岸往来,降低物流、人员往来成本,并增强海峡两岸的国际竞争力。把台湾经济和海峡西岸经济区紧密联系起来,使海西港口与台湾高雄、基隆、台中港等联接起来,构筑台湾海峡港口群,以深水港口群为依托,实现产业对接、基础对接、文化对接,使台湾海峡经济圈成为中国经济重要的增长极,促进祖国早日和平统一。

7.使“区港联动”成为建立两岸“CEPA”的先行实验区。在内地与香港及澳门先后签订“CEPA”后,中国经济区出现了“三缺一”格局——只剩台湾没有类似的机制。而实施CEPA,将会进一步促进台湾与内地的经济融合与经贸合作,充分体现了中央政府对台湾地区的关心及“一国两制”的原则。目前厦门推动“区港联动”,并向自由贸易区转型发展,就可将其作为建立两岸“CEPA”的先行实验区,逐步与高雄自由贸易港区以及金门岛联接起来,建立区域性自由贸易区,试行“CEPA”相关的措施,而后再逐步扩大到内地其他地区与全台湾岛,最终建成类似CEPA的海峡两岸自由贸易区。

基本构想是:首先将厦门象屿保税区的范围扩大到本岛,实施自由贸易区的功能,请求中央批准作为中国—东盟自由贸易区的一个口岸;同时,考虑与台湾地区的某个口岸(如金门或高雄)合作,建立区域性自由贸易区。实行“一线管出不管进,二线管进不管出”的管理模式。在货物进出和税收方面,实行自由进出政策,境外商品除消费品需海关许可并征收关税外,属于流通领域和生产领域的产品均可自由进出,免征关税;实行以货币自由兑换为核心的金融政策,方便资金自由进出。在人员进出方面,放宽入境管理。同时,大大放宽区内人员出国考察、培训和商务活动的限制,并提供更多的方便。在投资方面,除国家禁止经营的行业外,区内所有行业实行自由投资政策,区内企业都享有进出口经营权。

8.加快发展现代港口高端服务业。现代航运服务上游产业是指为现代国际航运提供的融资保险、海事规范、政策咨询、技术标准等相关服务,主要包括为航运企业提供的船舶建造或购买融资、港口基础设施建设项目投资担保、船舶航行过程中的海事法律咨询与海事仲裁、国际性航运交易、航运船舶及相关设备的法定检验、海上航行技术规范制定等非航运直接经营业务的服务内容,是现代航运服务产业中最为重要的部分。

在规划设计上,应既立足长远,又注重阶段性目标的操作性,尽快做好起点高、操作性强的规划。依托港口岸线,向内陆纵深建设临港产业新城,充分考虑产业、物流、人居等三大功能,形成特色港口、特色产业集群和临港新城整体开发与联动发展的良好态势。

[本文得到福建省教育厅社科研究项目(JA08199S)和厦门理工学院科研基金(YSK07003R)的资助。]

(作者单位:厦门理工学院 第一作者简介:王斌义,厦门理工学院教授,硕士生导师,西安交通大学博士研究生,研究方向:物流管理 福建厦门 361024)(责编:若佳)