农产品运输与存储严重脱节

陈红莉

保鲜运输设备、冷库严重缺乏与运输方式不配套，是影响我国易腐农产品物流链不畅通的重要因素。

2004年5月，有一加拿大的公司向海南某农业有限公司购买了一批荔枝，交付给一家远洋运输公司承运到温哥华，协议上规定全程冷藏集装箱运输，温度设定值为3摄氏度。但当这批荔枝从温哥华集装箱码头运抵该公司仓库时，公司开箱后发现荔枝已过熟变色并腐烂。经保险公司查证，该批荔枝在香港转船期间，集装箱在码头滞留了7天，且集装箱制冷设备也只运行了约6个小时，荔枝损坏原因是运输延迟及集装箱制冷装置未按运输合同要求开启。

多数农产品运输都要求运输装备具备冷藏保鲜的功能，这样才能有效保证农产品的质量。特别是水果的运输要求是很复杂的，很多水果对运输温度都有特定的要求，如多种水果要求运输温度保持在O一4摄氏度。可见，农产品对运输与仓储的要求非常高。

联运与运输设备不配套

公路运输快捷灵活，装卸环节少，减少了装运中的损耗，可进行‘门对门”的服务。但目前国内农产品批发商往往自己组织车辆长途跋涉，运输组织水平不高，无法避免运输风险，运输成本高。有专业运输企业资质、购置冷藏运输车辆与冷藏集装箱的大型农产品运输企业非常少，无法实现运输网络与种植园、产地物流中心之间的冷链衔接。目前我国公路冷藏运输的运量占总的冷藏运量的25％。

我国铁路运输在易腐品运输中占有最重要的地位，铁路易腐品运输的运量占总的易腐品运输量的55％左右。但铁路“门对门”的送达速度较慢，装卸接口过程中的质量保证体系也不完善，因此铁路冷藏运输很难保证冷藏品质量。

国际上一些发达国家于20世纪70年代开始实行冷集箱与铁路冷藏车的配套使用，从而克服了铁路运输不能进行“门对门”服务的缺点，大大提高了铁路冷藏运输的质量。

冷藏集装箱运输是一种可实现“门到门”的现代化运输方法，它具有两个“门到门”的服务优势：第一门是处于流通中间环节的冷库预冷间的“门”，第二门是处于流通末段环节的零售商冷库的“门”。冷藏集装箱多式联运是冷藏运输以后的发展方向。

冷藏集装箱多式联运还具备海运、内河运、公路运、铁路运等联网运输的适配通用性、独立性，实现从货源直至市场的无中间环节集装箱多式保鲜联运。我国在这一方面才刚刚起步。近年来，各级政府和部分企业在果品物流硬件设施上做了大量工作，但总体上看，果品物流设施仍比较落后。尤其在冷藏运输设备方面，尽管目前我国的冷藏贮运设施已有很大的发展，据统计，全国铁路冷藏车有5500辆，冷藏保温汽车有8000多辆，冷藏船有100多艘，冷藏集装箱有2000多只(TEU)。而美国的冷藏(保温)汽车就有22万多辆，日本有10多万辆。

按照国外的经验以及分析推算，1000万吨易腐烂物的运量约需3万辆铁路冷藏车才能完成运输任务。而我国巨大的果品鲜货运量，冷藏车辆只有5000辆左右。且因欠修以及管理上的问题，真正投入运用的估计不到2／3。同时，我国果品商品化处理尚不到总量的1％(发达国家几乎100％)；果品贮藏量只占总量的20％，采用现代化设备的贮藏量只占总量的1096(发达国家60～80％)；苹果加工量不足总量的10％(美国为45％)：柑桔类加工量不足总量的5％(发达国家60％以上)。

虽然我国的公路、铁路、水上航运等发展很快，但是部分产地附近道路设施的发展却比较慢，因而影响了农产品物流效率和质量。

冷库严重缺乏

冷库数量不足，影响我国易腐农产品保鲜、流通与加工等物流链的重要因素。目前，我国易腐农产品产区逐渐有冷库投入使用，但总体规模非常小。

专家认为，造成我国易腐农产品产区冷库数量不足的原因有三：一是易腐农产品产销组织化程度低，限制了冷库建设。农户和购销商资金、技术、市场开拓能力都受到限制，没有实力建设冷库。二是产区种植面积小而分散，影响冷库的经济性。除少数几个大的种植园外，我国易腐农产品产区普遍种植面积小，建设冷库经济性差，容易造成重复建设。三是季节性采收降低冷库的利用率。我国易腐农产品成熟期集中。如荔枝产收在4月到8月，其中6—7月荔枝集中采摘，具有明显的季节性，若在产区建立大型的冷库，全年只有不到一半的利用率。

在终端销售市场，我国现有投入使用的专业农产品冷库不足。记者在走访广州市白云山农产品综合批发市场时看到，一家专营辣椒的档口里码放着许多放辣椒的塑料箱。交易剩下的辣椒很随便地摆放在地上，档主赖先生的保鲜措施是将湿报纸盖在辣椒上面。据赖先生介绍，其6×1.65平方米的档口每月租金1850元，每天能卖1.5～2.5吨辣椒，扣除各种费用，一个月所赚不多，只有一些价高的辣椒才会被拉到冷库保存。卖剩的只能用土方法保存，产品的鲜活程度没有保障，尤其是在天气炎热的夏天，高温严重缩短了产品的保鲜期。赖先生与国内多数农产品经销商做出这样的选择和我国冷链体系建设的缺失有关。