财政扶持汽车产业自主创新研究

阳立高　廖进中　柒江艺

摘要：汽车产业自主创新要取得长足进展，诸多要素中的关键在于有效融资和资源有效配置。但自主创新成果的公共物品属性使R&D融资市场失灵、项目中报的私人物品属性使财政R&D配置政府失灵、导致汽车产业R&D投入不足和R&D配置失效。从国家理性行为体假说出发，提出了开征研发税的构想，通过国家税收行为积累资金，创新R&D投入体制，加大财政扶持力度，促进汽车产业自主创新发展。

关键词：财政扶持；汽车产业；自主创新；国家理性行为体假说；研发税

中图分类号：F812文献标识码：A文章编号：1003－7217(2009)04－0060－05

一、引言

汽车以产业关联度强、经济拉动力大、财政贡献率高和就业带动面广而倍受世人关注。欧美发达国家平均约有1/6的就业人口与汽车产业相关，美国1994年汽车产业增加值占GDP比重达5.6％，日本1993年达8.9％。因此，工业发达国家几乎都把汽车工业作为国民经济支柱产业加以扶持与发展。我国汽车产业经过多年发展，在规模、结构与效益等方面都取得了举世瞩目的成就。自2001年底加入WTO以来，我国汽车产业呈现出迅猛发展势头，2002～2008年汽车产量年均增长22.6％；2008年汽车产销量分别高达934.34万辆、935.08万辆，位居世界第三、第二位。汽车产业的繁荣拉动了其上下游产业的快速发展，2007年汽车产业分别消耗全国生产的13.5％的机床、3.51％的钢材、30％的橡胶、4％的塑料、2％的玻璃、6.5％的油漆等。2007年我国汽车行业从业人员291万人，相关从业人员逾3000万；主营收入2万多亿元，增加值5488亿元，占GDP比重达2.31％；汽车产业对国家财政贡献超过2000亿元；汽车产业及关联产业对GDP增长的综合贡献率十分突出，2002年为12.97％，2006年为9.37％，成为国民经济的重要支柱产业。据预测，今后10～15年，GDP每年的新增量中将有16％～17％由汽车产业提供，汽车产业将成为国民经济拉动力最强的产业。

但与此同时，自主创新能力低、自主品牌市场竞争力差等问题也日显严重，成为制约汽车产业进一步发展的最大软肋。2008年，自主品牌轿车销量130.82万辆，仅占国内轿车总销量的25.92％，较上年下降了0.43个百分点。此外，80％以上的自主品牌轿车都集中在低中档产品，主导汽车产业发展的核心关键技术几乎都被外资企业掌控。据研究，我国汽车产业国际竞争力仅47.63分(以发达国家最大值为100分计算)，尚不及发达国家一半。

经济全球化与加入WTO使中国汽车进入国际市场“与狼共舞”，汽车企业是走向消亡还是在拼搏挣扎中发展壮大，主要取决于其核心竞争力——自主创新能力能否得到大幅度的提升。

汽车产业自主创新要取得长足进展，诸多要素中的关键在于有效融资与资源有效配置。但是，因为自主创新成果的公共物品属性使R&D融资市场失灵，加之财政R&D支出过少，导致汽车产业R&D投入总量不足，投入增长缓慢。另外，研发机构众多，产学研联系不紧密，科研项目设立、项目申报立项与科研成果评价体制不健全，导致有限的R&D投入过于分散，R&D配置失效。因此，研究如何解决R&D融资的市场失灵与R&D配置的政府失灵，促进汽车产业自主创新具有重要的理论价值与现实意义。

二、财政扶持汽车产业自主创新的现实需求

(一)R&D融资市场失灵

汽车产业自主创新，特别是进行关键核心技术研发，资金需求量巨大。作为R&D投入的两大主体，一方面是市场主体的汽车企业，由于相关体制机制与产业政策不健全，历经几十年的发展依然存在企业规模小、经济效益差、重复性建设多等问题，导致经济与科研实力薄弱，对自主创新心有余而力不足；另外，由于具有强外部性、非排他性、非竞争性的自主创新成果——知识产品的公共物品属性与以企业为R&D投入主体的R&D市场融资模式相矛盾，造成R&D融资市场失灵；加之我国知识产权保护法律法规体系和风险投融资市场不健全，使汽车企业更加趋向于规避风险，缺乏R&D投入的积极性。另一方面是计划主体的政府，由于长期以来缺乏对自主创新的正确认识、地方政府领导与国企领导绩效评价体系不科学、领导人事变动频繁等原因使我国政府与国企领导在决策与经营过程中追求短期效益的行为与自主创新的特征相矛盾，导致政府缺乏R&D投入的动力与积极性。由于以上原因，最终导致我国汽车产业R&D投入严重不足，投入增长缓慢。

1R&D投入严重不足。相对于汽车产业自主创新资金需求与汽车发达国家R&D投入，我国汽车产业R&D投入不管是总量，还是其占销售收入的比例都很低。据统计,2005年福特、通用、戴克、丰田、本田、日产、大众R&D投入分别为80亿美元、67亿美元、68亿美元、62亿美元、39亿美元、38亿美元、46亿美元，占销售收入的比例分别达到4.61％、3.7％、3.85％、4.2％、5.28％、4.72％、4.2％。而我国近几年汽车产业该比例始终在1.4％～1.8％之间徘徊不前，2007年为1.78％，不到发达国家平均4.2％的一半。

在R&D经费的来源构成中，发达国家政府财政拨款比例达30％，其中法国最高，为37％。2005年美国政府R&D预算为1320亿美元，其中直接拨给企业的超过30％，占企业R&D总额的比重超过30％。相对而言，我国政府的R&D支出不管是总量还是对企业R&D支出所占比例都很低，2006年我国政府R&D投入1367.8亿元，其中对企业R&D投入105.4亿元，仅占政府R&D投入的7.71％。

2R&D投入增长缓慢。近年来，虽然我国汽车产业R&D经费随汽车产销量的增加而不断加大，但总量增长缓慢，R&D占汽车产业总产值与销售收入的比例还很低，徘徊不前(见表1)。

(二)R&D配置政府失灵

财政投入是汽车产业R&D经费的主要来源之一，主要以计划方式通过全额财政或财政支助立项方式投入。由于这种R&D经费计划配置模式与具有竞争性、排斥性的科研项目申报立项的私人物品属性相矛盾，造成了R&D配置政府失灵；以及产学研联系不紧密等原因导致R&D经费投入过于分散，投入成效不明显。

1R&D投入过于分散。据统计，2005年全国各类汽车企业2637家，其中汽车整车企业117家，开设车辆工程专业的本科院校72家，再加上各类汽车实验室和汽车技术科研中心与研究院等，我国研究汽车的机构多达数千个。以2006年我国汽车产业R&D投入244.7亿元计算，平均每个研发机构的R&D经费不到1000万元，最少的R&D经费仅几十万元。这必然导致：一是现有科研人员待遇差，缺乏集中精力潜心研究的物质基础与积极性，难以留住人才；二是难以引进研发人才，特别是高级研发人才

和研发带头人；三是科研设备差，难以购买先进的科研设备和数据资料，缺乏进行科研实验的基础与条件。

2R&D投入成效不明显。(1)产学研联系不紧密使申报项目华而不实，缺乏实用价值；局限于眼前，缺乏理论高度与中长期发展规划性；有价值的科技成果生产力转化率也很低。据统计，近年来我国高校科技成果真正实现转化和产业化的不到10％。(2)项目申报、立项评审与科研成果评审过程中，缺乏科学量化的评审指标体系，缺乏公平公正的评审程序，缺乏严格有力的审查监督系统，缺乏公开透明的信息平台，导致打招呼、拿回扣、论资排辈、暗箱操作、行贿受贿的现象层出不穷。

三、财政扶持汽车产业自主创新的理论基础

(一)国家理性行为体假说

国家理性行为体假说是假设国家作为一个整体，国家行为要从事物发展的客观规律出发，综合权衡全体国民短、中、长期的利益需求及其可获得性，以均衡、稳定与可持续地增进全体国民福利最大化为目的。具体来说，一切国家行为，一是要从客观实际出发，实事求是，严格按规律办事；二是要综合考虑全体国民的利益而不是某一部分或某一阶层国民的利益；三是要正确处理全体国民当前利益需求与中长期利益需求、现有国民利益需求与子孙后代利益需求之间的关系；四是要正确处理利益需求与利益需求的可获得性之间的关系，也就是获得该利益需求所要付出的代价；五是要稳定可持续地谋取全体国民福利的最大化；六是要均衡地增进每一位国民的福利而不是某一部分国民的福利。根据国家理性行为体假说，国家对一个经济单位是否进行资源投入和投入多少，主要应根据对该经济单位投入一个单位量的资源所产生的综合经济社会效益(全体国民福利的增量)来进行。汽车产业是国民经济重要支柱产业，产业链长、关联度高、就业面广、消费拉动大，对GDP增长的综合贡献率十分突出。因此，要加大财政对汽车产业，特别是汽车产业自主创新的投入力度。

(二)公共财政支出理论

公共财政支出是政府重要的宏观经济调控手段之一，其基本职能是促进资源合理配置、收入公平分配和经济稳定增长。西方学者认为，根据这三大职能，公共财政支出应坚持三个基本原则：(1)效益原则。在安排公共财政支出把经济资源配置于购买性和转移性支出的各种用途时，应以获得社会效益最大化为原则。(2)公平原则。通过公共财政支出产生的利益，在社会各阶层居民中的分配达到公平状态。(3)稳定性原则。通过公共财政支出杠杆作用要能谋求经济的稳定与均衡发展。国内学者一般认为，公共财政支出应遵循厉行节约、促进资源合理配置、兼顾公平与效率、量入为出和促进经济稳定增长等原则。汽车产业对拉动经济增长、财政增收和社会就业贡献巨大，而自主创新是我国汽车产业健康稳定发展与提升国际竞争力的关键。因此，国家要加大财政对汽车产业自主创新的投入力度。

(三)公共物品供给理论

公共物品相对私人物品而言，具有非竞争性、非排他性与外部效应。由于消费者对公共物品的“搭便车”心理与生产者的“囚犯困境”状况，公共物品的提供属于市场失灵的范畴，主要由政府提供，社会第三部门、其它单位和个人也可以参与其中，但不应以赢利为目的；准公共物品可以通过政府授权、政府参股和政府补助等方式提供，对于有很强的正外部效应的准公共产品——高新技术产品研发，一般通过政府补助的方式提供，补助方式主要有财政补贴、贷款贴息和税费减免等。汽车产业自主创新需要进行长期的基础科学研究和应用基础科学研究之后才能进入技术创新阶段，其最终成果是知识产品。基础科学研究是纯公共产品，应用基础科学研究与汽车产业自主创新的最终成果——知识产品，虽然可能通过知识产权和专利保护制度来排他，但其消费具有很强的非竞争性与正的外部效应，属于准公共产品。因此，对于汽车产业自主创新涉及的基础科学研究部分，只能通过无偿征税和财政转移支付来提供；对于应用基础科学研究与技术研发，应当由政府和市场根据博弈均衡理论共同提供，政府提供部分通过无偿征税取得。

四、创新财政扶持汽车产业自主创新的“源”与“流”

(一)开征研发税，扩大财政扶持“源”总量

针对自主创新成果公共物品属性导致R&D融资市场失灵和自主创新对资金需求巨大、高投入、周期长、高风险、高效益、动态性和复杂性等特征，在现阶段我国自主创新能力，特别是汽车产业自主创新能力低，在关键、核心技术上研发能力薄弱，成为严重制约我国经济社会健康稳定可持续发展的瓶颈，和R&D投入总量不足、投入过于分散、投入增长缓慢、投入成效不明显、风险融资体制与市场不健全的情况下，建议为增强我国自主创新能力，特别是提升在关键和核心技术上的研发水平和重大项目攻关能力的特定目的，开征研发税。研发税属于特定目的税类，开征对象主要为科技对产业发展贡献率较高产业所属企业；税率为企业销售收入的一定比例，税率大小可以参照为国外中等发达国家和发达国家企业R&D投入占其销售额比例的平均值与国内同类企业该比例的差值，约为1％～1.5％；研发税所得财政收入专款专用，用于科技研究与发展；研发税属于阶段性税收，当我国自主创新能力提升到与国际先进科技创新水平相当，并且建立了较健全的风险融资体制与市场时，停征研发税。

开征研发税，一是可以有效解决R&D融资市场失灵问题，确保R&D经费来源稳定；二是税率不变，税收总额会随企业销售总额同比增加，可以有效解决R&D经费增长缓慢问题；三是通过无偿征税的国家行为可以有效解决在市场体制不健全、信息不对称的情况下企业R&D投入总量不足、投入过于分散、重复性投入多、投入效益差等诸多问题。一方面，国家可以在制定具有预见性的科学合理的科技发展规划的基础上，针对关键、核心技术，特别是共性强、关系国计民生的技术，联合相关企业、高校与科研院所，通过加大财政投入，整合政产学研民资源优势，联合立项进行科技攻关；对于重大科技项目，可以组织跨部门、跨行业、跨地区的强有力的科研团队进行联合大攻关，实现科研力量的集聚效应，力求在一些关键、核心技术研发上取得重大突破，达到甚至领先国际先进水平。另一方面，国家可以充分发挥财政R&D经费的“药引子”作用，通过财政补贴、贷款贴息等财政政策，引导和鼓励商业金融资本和民间资本投向自主创新领域，择优扶持企业进行自主创新活动，基于利益均衡有效盘活金融资本与企业资本，全面推进自主创新发展。

(二)融资多样化，改善财政扶持“源”结构

要建立健全风险投资市场与财政对风险投资的补偿机制。一是要由政府牵头成立专门扶持自主创新的政策性金融机构——中国研发银行，为企业科技创新提供贷款融资业务。该银行的资金来源可以由财政按一定比例投入一部分，向企业、社会和民间融资一部分，特别要引导和鼓励民间资本注入，基于

利益均衡实现较小的财政资本带动巨大的民间资本与社会资本融入的目的，扩展R&D融资渠道，使民间资本与社会资本成为“财政扶持资本”。二是由政府和相关行业协会组织企业共同组建科技创新基金，用基金作担保为基金成员进行科技创新向银行融资提供信贷担保，将行业力量转化为“财政扶持”力量，降低研发融资风险。

(三)增加R&D投入与政府采购自主品牌汽车总量，加大财政扶持“流”力度

1加大R&D投入力度。参照国际经验，R&D投入占GDP不到1％的国家，是缺乏创新的国家；在1％～2％之间，是有所作为的国家；大于2％的，是科技创新能力比较强的国家。该比例2006年世界平均水平为1.6％，发达国家为2.2％，而我国仅为1.42％。因此，要通过全额财政立项与财政支助联合立项、研发补贴、科研贷款贴息、科研立项有偿支助、风险投资补贴、企业R&D投入税前扣除、研发设备加速折旧、企业R&D准备金税前抵扣等方式对汽车产业进行R&D投入，使财政对汽车产业R&D投入占财政R&D投入总额的比例与汽车产业自主创新对财政的贡献率成正比。

2加大政府采购扶持力度。当前政府采购公务用车财政支出占政府采购总额的约1/4，2008年政府汽车采购支出900多亿元，且以每年100多亿元的速度增长。但数据显示，2007年进入政府采购视野的自主品牌轿车仅占轿车类品牌总数的20％，实际采购比例则降至5％。因此，必须要加大政府采购对自主品牌汽车的支持力度：一要建立健全政府采购法，从法律上明确规定各级政府采购自主品牌汽车的最低比例，建议不得低于50％；二要对自主品牌汽车适度降低采购标准，按照满足用途即可采购的实用原则进行政府采购；三是坚持政府采购自主品牌汽车产品与自主创新汽车技术并重的原则。

(四)创新R&D投入模式，改革财政扶持“流”体制

1创新科研项目设立制度。当前往往分基础、应用基础与应用科学研究三个层次分门类别设立科研项目，造成项目数目众多、项目之间缺乏系统性、科研成果转化率低等诸多问题。一要把基础、应用基础与应用科学有机结合起来，把高校、科研院所与企业有机联系起来，组织基础、应用基础与应用科学领域的相关专家共同论证科研项目的设立方向与框架，项目申请者再根据科研项目设立指南来确定研究方向与申请项目。二要对具体科研项目的设立进行严格论证。要从科研项目的理论基础、现实依据、经济可行性、预期科研成果及其预期经济社会效益、生产力转化率与转化生产力风险系数等方面进行严格的论证；要从过于注重理论研究向理论与实用相结合的科研项目论证制度转变；要把科研项目的预期综合经济社会效益作为衡量R&D经费投入的主要标准。

2科学设定科研项目经费构成比例。根据公共物品供给理论，要根据一个科研项目是否涉及基础、应用基础与应用科学三个领域与涉及各领域的比例来确定其R&D经费的来源及其构成比例(见表2)。要鼓励和引导政产学研民联合设立综合性大项目，把基础、应用基础与应用科学有机结合起来，提高科研项目的科学性、系统性、可行性与科研成果转化率。

3创新科研项目申报立项与科研成果评价体制。一要对科研项目的申报立项进行严格论证。要遵循公平、公正、公开、透明、竞争的原则，对科研项目的申报立项按市场运作模式通过招标、投标与中标程序择优录用，确保申报立项的公平公正。二要创新科研成果评价机制。要建立以科研成果预期综合经济社会效益为核心的科研成果评价机制。一个科研项目的预期科研成果只有达到一定的综合指数要求，才能予以评定验收，从而确保研发投入的经济社会效益。

4建立健全生产要素价值评估体系与知识产权交易市场以提高科技成果转化率。一要建立健全生产要素价值评估体系。要通过政策引导与扶持建立生产要素价值评估机构，组织相关领域的权威专家对生产技术、知识产权、管理经验、土地和信息等一切有利于创造价值的生产要素进行价值评估，充分允许并积极鼓励把一切有利于创造价值的生产要素投入生产和入股分红。二要建立健全知识产权交易市场，积极引导和鼓励按市场机制对自主创新成果——知识产权进行科学合理的价值评估与对其价值进行市场交易，以促进科技成果的转化和吸引金融机构向科技创新提供金融支持。

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