外资并购对中国汽车产业安全的影响与对策分析

黄建宏　赵玮萍

关键词：汽车产业；产业安全；产业发展；外资并购；民族产业

摘要：改革开放以来，我国汽车产业在取得长足发展的同时，其整个产业暴露出的问题也引起社会各界的关注，如自主品牌少、产业集中度较低、R＆D情况差、产业管理水平落后等。而跨国公司通过合资、增资等方式，更加剧了我国汽车产业的依附性，这特别表现在汽车产业的技术、股权、市场、经营决策受外资控制的情况日趋严重。因此，国家和企业必须加强合作，加强制度、技术创新，才能进一步促进我国汽车产业的发展，具体来说，应包括加大技术研发力度、取消跨国公司的超国民政策待遇、健全和完善《反垄断法》等相关市场法律法规和加强企业间合作等。

中图分类号：F203文献标志码：A文章编号：1009—4474(2009)03—0076—04

为进一步研究外资并购对我国汽车产业的影响，同时获得更多相关真实数据，笔者对近年出版的《中国统计年鉴》、《国际竞争力年鉴》、《世界贸易年鉴》、《中国汽车工业年鉴》进行了相关数据的搜集。本文即在这些数据基础上对我国汽车产业自身存在的问题及外资并购对其安全影响等问题进行了分析。

一、我国汽车产业国内市场需求现状及趋势分析

中国政府已确立21世纪头20年全面建设小康社会的目标，即到2020年国内GDP比2000年翻两番，达到4万亿美元。正在进行的西部大开发、振兴老工业基地和不断出台的一系列产业结构升级措施和建议将有助于发挥区域和产业的比较优势，缩短东西部经济差距，推动国家经济健康和谐的发展，从而促进产业的和谐快速增长。同时，国家也采取了一系列行之有效的措施和政策，切实解决农民的增收问题。国家经济发展自然会普遍提高全国人民的生活水平，也会带动相应汽车产品的消费增长。

世界汽车工业国际协会在2007年5月7日公布了2006年汽车产量统计数据。数据显示，日本的汽车产量在2006年重新超过了美国，达到了1148万辆，比2005年的产量增长了6.3％(2005年产量为1080万辆)。我国在2006年的汽车产量为719万辆，远远超过了德国582万辆的汽车产量，使我国成为世界上第三大汽车生产国。我国2006年的汽车产量比2005年激增了25.9％(2005年产量为571万辆)，如果我国继续保持这一增长势头，那么到2010年，我国的汽车产量将会跃居于榜首的位置。

随着经济的发展和城市化进程的加快，消费者更倾向于购买美观、舒适、安全而且经济、环保、节能的车型。值得注意的是，轿车在汽车中的比重不断提高，2006年为53.15％(2005年为48.49％)，提高了4.66％，在总量中的比重已经过半。同时，小排量轿车在轿车总产量中的比重也已迅速提高。基于近5年汽车市场增长状况，国务院发展研究中心对我国汽车市场需求进行了预测，到2010年汽车总保有量达到5938万辆，汽车总需求量为937万辆，所以我国将成为世界最大的汽车消费国。

二、我国汽车产业自身存在的问题

经过近10年的合资并购发展，如前所述，目前我国汽车产业已取得了一定的发展，但其自身仍存在着许多有待进一步改进和提高的方面。

1自主品牌少

我国五大汽车集团都与国外汽车跨国公司进行了不同程度的合作，很大一部分汽车产销都是国外的品牌，并非真正靠自己的品牌上升到现有位置。如一汽集团旗下的一汽大众30万辆轿车和一汽夏利、上汽集团旗下的上海大众40万辆轿车和上海通用近17万辆轿车、东风集团旗下的风神汽车、长安旗下的长安福特、北汽旗下的现代和切诺基等，分别来自大众、通用、福特、丰田、日产、现代等跨国公司，已成为世界十大汽车集团的一部分。

到2005年底，我国共有载货车、客车和轿车品牌355个，其中自主品牌占69％。但在100个轿车品牌中，自主品牌只有37个；且国内销售的轿车中，合资企业生产的国外品牌占据了市场份额的90％左右。

2006年1～5月的销售统计数据显示，排名前十位的品牌中只有奇瑞、夏利和吉利属于自主品牌，其他7个都是合资品牌，且这7个合资品牌的市场份额就达到了51.18％。

2产业集中度较低

我国汽车生产企业的规模普遍较小，2004年我国共有汽车生产企业117家，其中23家的年产量小于100辆；年产量在10万辆以上的只有12家企业，大部分汽车生产企业都未达到最小最优规模经济水平。2006年通用汽车的全球产量约为920万辆，我国汽车总产量为719万辆，仅相当于通用汽车2006年产量的78％；我国汽车市场一汽、上汽、长安汽车三大生产集团的市场集中度为47.8％，而美国和日本前三大汽车公司的市场集中度已达到70％以上。低集中度不利于形成规模经济，导致汽车生产企业的高单位生产成本和汽车产业的分散竞争。

3R&D情况差

与国际上汽车工业发达国家相比，我国汽车产业的研发能力还很弱，基本还处于模仿学习阶段，尤其是轿车行业，还没有自主知识产权的产品，都是从国外引进的技术，或是与国外大公司联合制造的产品。通常用R&D绩效指标来衡量企业对R&D的重视程度，即用企业R&D投入占销售收入的比率R来衡量。该项指标以2004年1.9％的最大值为分界点，之前最低达到1.38％，2005年以后始终围绕1.4％上下小幅波动。也就是说，我国R&D占销售收入比率的平均值仅为1.5％，而其他发达国家的R值始终都是3.5％左右，这说明我国汽车产业R&D投入远比其他汽车强国低。

4产业管理水平落后

从整个汽车行业管理水平来讲，政企不分、管理多头、条块分割、观念落后的问题依然很严重。多头引进的问题突出，基本上已经形成产业被跨国公司控制和分割的局面。多头合资所造成的行业分散、割裂局面使我国汽车工业结构调整的难度极大。虽然我国汽车工业企业通过与国外合资或引进技术，积极引进国外先进的管理方式和生产方式，使其管理水平和经营水平有了一定的提高，但企业的管理体系、供货体系、采购体系、质量体系、企业用人机制等与跨国公司相比，仍然存在着管理体制僵化、效率低下等问题。

三、外资并购对我国汽车产业安全的主要影响

外资并购对我国汽车产业安全的影响主要体现在外资对我国汽车产业的控制程度及由此给我国汽车产业的生存和发展安全造成的影响，它主要反映为外资对技术、股权、市场、经营决策权等方面的控制程度。

1技术对外依赖性较强

经过20多年的合资合作，我国汽车制造业确实呈现出一派繁荣，但关键技术的缺失注定让外方赚走利润的大头。已经有专家指出，一旦市场彻底开放，外方完全有可能舍弃不掌握核心技术的中方合作者。无论是出于对技术控制的考虑还是为了

延长产品生命周期以获取最大利益，跨国公司采用了拖延向中国市场投放换代车型的策略，虽然最早引入的桑塔纳车型国产化率已经达到98％，帕萨特、POLO等近年来引进车型的国产化率也已超过70％，但合资工厂的操作仍停留在装配的层面上，距离整车开发仍遥不可及，中国已名副其实地成为世界汽车的装配中心之一。有资料表明，我国的汽车工业技术的对外依存度高达80％。对外技术依存度居高不下，一方面反映了我国产业总体技术发展水平较低的现状，另一方面也反映了国内还没有形成“注重创新能力建设”和“保障创新领先者权益”的观念。创新能力建设需要政府加大政策引导力度，在鼓励企业增加消化吸收国外先进技术投入的同时，以重大创新任务带动创新能力建设，从根本上扭转对国外先进技术的依赖局面。

2外资股权控制情况严重

早在2003年日产汽车与东风汽车合资组建新东风汽车有限公司时，外商资本就已经达到了50％的规定上限；德国大众向上海大众和一汽大众大幅增资；美国通用、戴姆勒·H·克莱斯勒也都向其合资企业增资；本田公司与中方合作伙伴合资成立的本田汽车(我国)有限公司，外方注册资本比例达到了65％。在我国汽车市场发展过程中，跨国汽车公司通过合资、增资方式基本上完成了在我国的战略布局，现在正在向控制我国汽车产业方向发展。在发展潜力最大的乘用车领域，已形成了国外跨国公司主导下的产业发展格局，商用车领域目前也正面临跨国公司强有力的渗透。汽车产业外资股权控制率为21.8％，其中零部件企业的外资股权控制率高于整车企业的外资股权控制率。

3外资已获得较强的市场控制能力，其经营决策控制情况也日趋严重

一般说来，作为对等股份安排的合资公司，中方和外资方在各个部门的安排都是一正一副两位负责人，两者的权力基本对等，关键决定由双方共同作出。在技术、制造、采购和财务上，外方拥有更多的决定权，而在更为本地化的人事、市场和销售权上，中方会更有话语权。借助对技术的控制，在合资企业中，外资已掌握了研发的控制权。有报道指出，北京现代韩方董事已掌控了三个要害部门：开发、采购、销售。在掌控销售网络方面，比如2007年4月份大众(我国)市场部原高级经理吴绍葛取代一汽大众原市场部部长王枫职位，成为众多大众(我国)派驻一汽大众的人员之一。而随着权力高度集中的垂直管理模式的推广，从销售大区的重新规划到渠道变革，大众在一年时间内成功掌控一汽大众的销售渠道。一汽大众正在沦为大众汽车在华的“代工工厂”。外资正在通过合资企业从产销分离到产销结合的变化，加强对销售网络的控制。随着市场开放程度的扩大，外方的资本控制也将进一步加强。另外，作为汽车产业发展的重要基础的汽车零部件产业几乎完全被外资控制。

四、提高我国汽车产业安全性的相关策略

为了提高我国汽车产业生存与发展的能力，笔者认为，现阶段我们需要在技术研发、制度保障以及企业合作等方面加强创新。

1加大技术研发力度

虽然随着近几年汽车工业的迅猛发展，很多大型企业都积累了一些自主研发的宝贵经验，但是我国目前的汽车产业仍处于从属于跨国公司的地位，这是由汽车工业高风险，回报期长的性质决定的。我国汽车工业无论是在研发还是在营销、品牌这些高附加值的环节都没有显著优势，唯一的优势就是成本低。所以我们大多生产的也只是一些低档次的产品。我国的汽车企业要想凸显出自己的竞争优势，就必须有用自己的研发产品、自己的品牌。这其中首先就要得到政府的权利支持，构建一个全新的技术创新平台。

2取消跨国公司的超国民政策待遇

汽车产业内各种所有制性质的企业都应该得到同等政策待遇，因为超国民政策待遇已是影响我国汽车产业健康发展的一个重要因素。无论是在行业开放方面还是政策优惠方面都应该一视同仁。允许跨国公司进入的，也应该允许国内民营资本进入，目前就连一些规模比较大的民营企业也难以进入汽车产业；而在用地、税收等方面的优惠政策，不要分内资外资，达到规定要求的应都能享受。否则这种政策的负面影响是很大的。不仅会引起社会质疑政策的误导性，而且还会引发社会心理病态，最终导致资源的扭曲配置。

3健全和完善《反垄断法》等相关市场法律法规

针对跨国公司在我国垄断地位加强的趋势，我国应坚持依法治理，健全和完善《反垄断法》等相关市场法律法规，建立起行之有效的反垄断法律体系，严厉打击垄断行为，尤其是限制垄断企业实施价格垄断。除此以外还要建立独立于一般行政机构的反垄断执行机构，以完善反垄断体系，保证《反垄断法》的进一步实施。

4建立倾销认定体系

自2002年我国产业安全预警体系运作以来，我国个别汽车零部件品种已经亮起了黄色警报。正如原商务部产业损害调查局局长王琴华所说，“汽车零部件所受到的垄断威胁甚至比整车更糟糕，更有可能受到倾销的可能”，那么建立一个完善的倾销认定体系迫在眉睫。2008年我国开展了零部件重点企业的反倾销工作，这其中就包括了博世、德尔福两家跨国巨头，也表明了这次对我国企业安全性损害的重视程度。反倾销认定体系应该至少包括三大功能：是否构成反倾销，如果没构成反倾销对产业会造成多少伤害，以及如何采取保障和弥补措施。

5加强企业之间的合作

无论是我国整车生产企业还是零部件生产企业，都应借鉴国外的整车在研发、生产甚至销售环节都有合作的宝贵经验，企业之间搭建共同的研发平台，以合作的方式共同突破技术瓶颈，共同对抗国外企业的技术封锁。目前国内企业之间的合作却非常少，应该鼓励企业间的相互合作。如何在WTO的规则下，在本土市场运用贸易手段保护好自己，赢得更多成长时间，将成为我国汽车产业面临的新课题。