燃油税的国际比较及启示

张林冯

[摘 要]今年前4个月,受经济增长放缓、企业效益下降以及结构性减税等因素的综合影响,全国税收持续出现负增长。但是,受成品油税费改革的巨大拉动,国内消费税一枝独秀,保持高速增长态势。1月～4月,国内消费税共完成1384亿元,同比增长48%,增收449亿元,成为同期增幅最高的税种。目前我国的燃油税的改革已正式启动,本文将通过美国,日本及英国的燃油税的政策及现状的分析,探讨如何进一步完善我国的燃油税制度。

[关键词]燃油税 国际比较 启示

一、我国燃油税的政策

(一)提高成品油消费税单位税额。提高后的汽油、石脑油、溶剂油、润滑油消费税单位税额为每升1元,柴油、燃料油、航空煤油为每升0.8元。

(二)特殊用途成品油消费税政策。提高成品油消费税单位税额后,对进口石脑油恢复征收消费税。2010年12月31日前,对国产的用作乙烯、芳烃类产品原料的石脑油免征消费税;对进口的用作乙烯、芳烃类产品原料的石脑油已纳消费税予以返还。航空煤油暂缓征收消费税。对用外购或委托加工收回的已税汽油生产的乙醇汽油免征消费税;用自产汽油生产的乙醇汽油,按照生产乙醇汽油所耗用的汽油数量申报纳税。对外购或委托加工收回的汽油、柴油用于连续生产甲醇汽油、生物柴油的,准予从消费税应纳税额中扣除原料已纳消费税税款。

二、燃油税征收的国际比较

(一)开征燃油税国家情况介绍

1.美国的燃油税征收情况

美国是较早开征燃油税的国家之一。州和联邦政府均开征燃油税,但政策各不相同。联邦燃油税的征收对象包括汽油、柴油、乙醇汽油、煤油、航空燃料、液化石油气、压缩天然气和其他燃料。在税率的设置上,实行从量征收。征收环节上各州不一,有的在批发环节,有的在零售环节。在减免税方面,大部分汽油都用于公路上,所以汽油都要先征税,少量非公路用途的汽油可以申请退税。柴油和煤油只有约一半用于公路,以染色方式区分应税和免税柴油、煤油。染色油先不征税。对染色油用于应税项目被查处将被处以重罚。联邦燃油税减免范围包括:政府、学校、军队、农业、加热、航空公司、公交车、非公路交运。

2.日本的燃油税征收情况

日本1937年创立了汽油税。以燃油为征税对象的四种税分别是:汽油税、柴油税、地方道路税、天然气税,是专门用于公路建设和养护的特定支出而课征的税收。汽油税和地方道路税的征税对象是汽油,从量定额,价外征收;柴油税的征税对象是使用柴油的汽车,天然气税的征税对象是天然气,价外征收,从量定额。柴油税是使用柴油的汽车的所有人在购买柴油时征收。燃油税属中央与地方共享税,在分配上,汽油税和天然气税的一半归中央,用于公路建设和维护,地方道路税、柴油税和天然气税的一半归地方维护公路使用。减免税方面出口、煤油、飞机专用油、石油化学油免汽油税;船舶动力源、铁路车经、农林经营用、钢铁、电力或化学工业原料免柴油交易税。

3.英国的燃油税征收情况

英国早在1909年就开征了燃油税,为控制燃油的消耗量和环境保护,税率设置较高。开设的税种包括消费税 、增值税、石油收益税和石油特许使用。征税对象有汽油、柴油、生物柴油、液化气、CNG。税率方面,消费税,从量征收;增值税:基于燃油销售价格的17.5%。英国的燃料油价格随着国际石油市场原油价格的波动每个月都有变化,因此汽油零售价格一直在不断调整之中。减免税方面救生艇用油、渔船用油、炼油厂燃料油及农业用油免征消费税;除了汽油和其他用于道路方面的燃料,其余非道路用途的燃料免增值税。

(二)异同分析

1.燃油课税的主要目的是筹集道路建设资金。以筹集道路交通建设资金为主要目的,一方面决定了燃油税的征税对象主要为车用燃油;另一方面,也决定了其主要用途为道路建设。

2.从各国税种设置来看,燃油税主要是以消费税和增值税为主的多个税种的组合,其他的税种所占的比例较小。

3.燃油税多采取从量定额征收方式,税费占燃油价格的比例较高。大多数国家都实行从量征收。燃油税税率设置的基本原则是汽油税率较高,柴油略低于汽油,而煤油、液化石油气则适用低税率。从税费占燃油价格的比例来看,各国的比例都较高,美国偏低燃油价格中税所占的比例(20% 左右),OECD成员国平均水平(大于50%)英国则高达74% 。

4.对非道路用燃料和低收入阶层采取税收减免等优惠措施。税收减免以染色为主要区分方式,美国、日本、英国都是以染色来区分不同用途的柴油。

三、国外燃油税政策的启示

(一)征收燃油税的首要目的是筹集道路建设资金。欧美许多国家的燃油税是诸多与公路用户有关的税种中最重要的一种,在整个公路建设资金筹集中占有举足轻重的地位。此外,燃油税虽然能导致环境的改善,但制定排放标准才是降低污染物排放的有效措施。因此,必须有完善的制度保证所获得税收收入能够合理使用到地方的道路建设上来。

(二)税率上,参照国际上燃油税的一般情况,实行从量计征。考虑英国燃油税税率设置的非常高,造成了潜在的社会不稳定因素,我国应本着不加重车主经济负担并确保原收入规模的原则设置税率,把目前全国每年缴纳的养路费加总,扣除征收成本后,再除以汽油和柴油的销售量。公式如下:

R =(∑F-∑C)/∑Q

其中,R某时期内的燃油税税率

F某时期内燃油税征收规模需求,大体相当于原养路费等费用的加总Q某时期计税燃油销售量

(三)燃油税的课税对象主要应是汽车用油。据测算有8O%的柴油用户不使用公路,如果对柴油统一征税,则不符合“取之于车,用之于车”的公平原则,但如果对汽车用柴油和非汽车用柴油甄别征收,技术难度大,征收管理也易出现混乱。因此,要对汽油设置较高的税率,对柴油设置中等税率,对生活用和农用燃料等设置低税率。但不同燃油问的税收差异不应过大,否则会导致大规模的造假行为。由于非道路用燃料的使用者也使用汽油、柴油,而他们对税负的提高很敏感,因此,还要对一些非车用油制订相应的税收减免措施。

(四)必须考虑开征燃油税以后替代运输方式的建设。在美国,由于公共运输的缺乏,伴随着收入分配的不均等,人们越来越依赖汽车。大量使用汽车及燃油价格的长期低下,又进一步导致公共运输的不足,汽车最终成为美国大众运输的一种手段,这使得燃油税的增加缺乏群众基础。而在许多欧洲国家,公共运输作为一种合理的替代品,使低收入家庭免于承担昂贵的汽油成本。可见,如果一国的收入差距比较大,则有必要加强公共交通等替代运输方式的建设,以保证燃油税的实施得到大众的拥护。

参考文献

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