营口港在东北地区集装箱运输系统中的地位与作用

程永军　郑晓溪　袁　茁

东北地区（包括东北3省和内蒙古东部5盟市）集装箱运输系统由铁路、港口和公路运输构成，是我国集装箱运输网络的重要组成部分。铁路是我国集装箱运输网络的主线，担负国内南北区域间、东北亚国际间及欧亚洲际间长距离物流的运输重任，同时承担沿海港口集装箱的集疏运任务；沿海港口作为集装箱运输的重要节点，面向国内外两个市场，是区域及腹地经济发展的重要依托；公路运输则主要为港口和内陆场站集疏运服务。当前黑龙江和吉林两省正在全力打造本区域出海口：一条是通过黑龙江航线走俄罗斯出海口的陆海集装箱联运线路（已完成首航），一条是连接韩国束草、日本新泻、我国珲春和俄罗斯扎鲁比诺的东北亚新航线（规划2009年3月开通）。

1营口港集装箱运输实现跨越式发展

营口港集装箱运输始于1989年，2006年便跻身全国百万箱港口之列，并呈现快速发展之势。营口港在集装箱吞吐量不断提高的同时，更赢得业界的尊重和社会的广泛认可。在港口定位方面，《全国沿海港口布局规划》（下文简称《规划》）提出“辽宁沿海港口群以大连东北亚国际航运中心和营口为主”，由此正式确定营口港在我国沿海港口中的重要枢纽和集装箱运输内支线枢纽港地位。营口港在东北地区集装箱运输系统中的地位不断提升。

1.1能力建设取得突破性进展

（1）集装箱通过能力占辽宁省港口总能力近4成。2007年，辽宁港口群集装箱通过能力为473万TEU，同期营口港为199万TEU，占全省比重为42%。省内其他港口集装箱通过能力占全省比重分别为：大连港48.6%（230万TEU）、锦州港5.1%（24万TEU）和丹东港4.3%（20万TEU）。

（2）集疏运系统渐趋完善。集疏运条件是评价港口竞争力的重要指标。营口港鲅鱼圈港区与开发区、辽宁沿海经济带接壤，港区集疏运通道以公路为主，铁路为辅。在公路方面，在沈海高速公路、盘营高速公路和滨海大道的基础上，营口港开辟连接沈阳城市群各主要城市的通海大道，使其成为辽宁中部城市群直接出海口的构想得以实现。在铁路通道方面，鲅鱼圈港区经疏港铁路与南北向的哈大铁路连接，贯穿东北各省市，并与国际通道相连接。沈阳出海铁路于2008年建成通车，腹地辐射区域遍及东北地区，主要站点有哈尔滨香坊、吉林公主岭、德惠、吉林西、松原、长春、长春南、延吉、敦化、图们、满洲里、佳木斯、绥芬河、霍林河等，基本覆盖东北内陆主要的物流节点。沈阳（浑南、辽中、沈北等）、长春、通辽等内陆场站建设已完成或在建，为今后建设快速、通畅、安全的物流运输通道奠定基础。

（3）成为内贸集装箱沿海枢纽港。营口港位居全国集装箱港口内贸运量前3强。内贸集装箱航线覆盖沿海主要港口，每月航班超过200班。目前，辽西、河北部分地区货物通过锦州、秦皇岛至营口港中转出口，并通过珠三角、长三角等主要港口中转至广西、海南、长江沿线及内陆地区。

（4）通关环境得到改善。营口港现有电子港务、电子商务和电子口岸等3大信息化平台，码头和场站分别建有生产系统。目前，营口口岸已全面启用集装箱EDI系统，能在船公司、船代、码头、理货、堆场、货代、车队等单位和部门之间进行作业数据传输。鲅鱼圈海关已试行网上电子申报业务，现正筹备开展大范围的网上申报和电子放行业务，通关效率得到大幅度提高。

1.2集装箱吞吐量实现突破性增长

根据集装箱运输发展的一般规律，港口集装箱吞吐量的增长一般经历初期缓慢发展（50万TEU以下）、中期稳步发展（50万~100万TEU）和成熟期快速发展（突破100万TEU）等主要阶段。目前，营口港已步入快速发展阶段。

（1）集装箱吞吐量占全省近3成。2006年营口港集装箱突破百万TEU，位列全国第14位，占全省比重21.6%，比2001年提高4.2个百分点。2007和2008年集装箱吞吐量分别达到137.13万和203万TEU，分别比上年增长35.68%和48%，远高于同期大连港18.74%和18.1%的增长率。营口港集装箱吞吐量占全省比重呈逐年上升态势，在辽宁省港口群中的地位显著提高。

（2）腹地辐射增强趋势明显。东北地区是辽宁省各港口共同的腹地，同时各港口又拥有自己的直接腹地。据初步统计，2006年，东北地区共生成集装箱468.4万TEU，其中：外贸集装箱301.4万TEU，内贸集装箱167万TEU。营口港集装箱吞吐量中有6成来自其直接腹地——辽中城市群经济区。从集装箱来源构成看，营口本地、以沈阳为中心的辽中城市群经济区和其他地区之比大约为1∶6∶3。大连港的集装箱吞吐量中，36%来自大连本市，24%来自沈阳地区，5%来自内支线中转，其余35%来自东北其他地区。沈阳地区的集装箱生成量在大连港、营口港和锦州港及丹东港的分布比例约为2.5∶6∶1.5(锦州港与丹东港合计)。研究表明，辽宁省港口群及营口港集装箱运输的发展，在近中期（5~）仍将取决于以临港经济为依托的沿海经济带的建设成效以及以沈阳、长春、哈尔滨等区域中心城市为核心的区域经济实力的增强和推动，而以“5点1线”为标志的辽宁省沿海经济带和以沈阳为中心的辽宁中部城市群及其与沿海经济带的连接区域（如近海经济区等）最具潜力。

2营口港集装箱运输发展条件

2.1有利条件

（1）东北地区的经济振兴大大增强港口辐射力。自2003年国家正式实施东北地区等老工业基地振兴战略以来，营口港发展与东北地区振兴的步伐一致，都呈现出快速发展的良好势头。东北地区的经济发展大大提高港口物流服务需求。2004—2006年，东北3省GDP年均增长率为12.6%，比前3年（2001—2003年）的年均增长率提高2.6个百分点。同期，辽宁省沿海港口货物和集装箱吞吐量年均增长率为22.6%和28.3%，比前3年分别提高10.3个和6.3个百分点；营口港货物和集装箱吞吐量年均增长率分别达到33.2%和35.8%，比前3年分别提高12.3个和下降1个百分点。2007年东北3省GDP为 2.3万亿元，其中辽宁省首次突破万亿元。腹地经济发展对港口运输的拉动作用已经显现，营口港对其内陆腹地，包括内蒙古东部地区的辐射力逐渐增强。

（2）区域空间格局优化增强港口城市牵动力。《规划》提出的建设哈大和沿海经济带1级轴线的发展优势，以及东北产业发展的重点布局，使营口地区经济对港口的牵动作用不断显现，改变多年来港口依托城市的经济相对落后局面。《规划》中提出的包括“建设北方精品钢材基地，依托鞍本钢铁集团建设精品板材生产基地，建设鲅鱼圈钢铁基地，逐步将钢铁工业发展重点由内陆向沿海转移”、“引导营口矿石码头建设，形成高效矿石运输系统”以及“建成高效便捷的集装箱运输系统”等相关内容，不仅有助于增强营口市经济规模和实力，同时为营口港未来规划建设及集装箱运输发展指明方向。

（3）对外开放布局优化提升港口国际影响力。《规划》使营口市对外开放和外向型经济发展提高到新的层次。以“5点1线”为标志的沿海经济带战略全面实施并纳入《规划》，表明东北地区对外开放的新格局正在加速形成，其深远影响难以估计。就近中期来讲，沿海经济带将成为大连东北亚国际航运中心、东北地区物流中心和对外开放的先导区，国家新型产业基地和新的重要经济增长区域。作为“5点”之一，营口沿海产业基地规划面积2，将重点发展以先进装备制造基地、精细化工和现代服务业为主导的临港产业集群，是“5点1线”战略的重中之重。为加强辽中经济区与沿海产业带“海陆一体化”格局的形成，沈阳等城市先后规划实施沈西工业走廊、辽宁近海工业区等产业布局调整，全力打造沿海与内陆“产业隆起带”。“5点1线”建设与对外开放新格局的确立，是营口港实现新的跨越式发展的基石。

（4）成为辽中经济区“外港”。辽宁省港口群作为一个整体，在国家港口布局中具有独特的区位优势，即拥有东北地区广袤的内陆腹地。作为港口群中的主要港口，锦州港和丹东港直接腹地明确，营口港则借力于辽中城市群区域经济快速发展的强大引擎，实现港口跨越式发展。自2005年辽宁中部城市群“6+1”模式实施后，营口港成为沈阳等中部6市的“外港”，沈阳等市纷纷打出“港口城市”牌，将产业布局向海延伸。2006年，营口港独资建设沈阳无水港，先期投入使用的有面积5万m2的集装箱场地，配备现代化的计算机管理系统和完善的物流仓库，并具备冷藏箱堆存功能。为加快完善港口功能，营口港启动保税物流园区建设，现代化综合性大港建设已打下坚实的基础。港口与内地良好合作局面的形成，使港口成为东北地区振兴的重要战略资源，大大提高营口港在国内外的影响力。

2.2不利因素

（1）区域港口群内部关系需要协调。多年来，国内港口间的关系不够协调，无序竞争状况普遍存在，这对港口业的发展十分不利。在辽宁省，港口企业之间的竞争是微观层面的，可依靠市场手段解决，难度并不大。真正难以解决的问题是，地方政府不考虑客观条件地加大本地港口建设力度，使宝贵的岸线资源得不到合理开发，重复建设严重。从辽宁省港口间竞争状况及趋势看，营口港与大连港之间的竞争客观存在，近期主要围绕腹地货源、航线开发、无水港建立以及争取腹地城市的合作支持等诸多方面展开。从长远和全局角度考虑，为提升辽宁省港口群的整体竞争力，相关部门和港口企业应积极主动寻求建立新型竞合关系的途径。

（2）土地和资金供应紧张状况加剧。海域和土地资源是港口发展的基础。营口港面临码头泊位能力建设的巨大任务，因此对海域和土地资源的需求不断增加。同时，港口企业在开发建设中，往往需要承担本应由政府投资建设的公用基础设施、公共服务性设施的建设任务，经营成本因此上升，对港口企业长远发展不利。

（3）腹地经济转型相对缓慢。东北振兴计划实施以来，东北3省经济规模迅速扩大，但产业结构的调整相对缓慢，适箱货源生成量增长不快。大型装备制造业、重化工业、原材料加工业等仍排在新增生产能力的前列，轻工业产值所占比重始终徘徊不前，并且东北地区的GDP占全国总量的比重也呈下降趋势，这些对于以内贸集装箱为主的营口港而言无疑影响很大。

2.3营口港集装箱流向

沿海港口内贸集装箱吞吐量与其腹地的国内贸易规模相关性较强，而国内贸易的规模取决于国民经济的整体发展水平。随着沿海地区经济发展和地区间贸易增加，特别是区域物流中心和区域消费品集散中心的发展，以及内贸适箱货物集装箱化率的提高，内贸集装箱运输实现稳步发展。

（1）内贸集装箱吞吐量。预计到2010年，营口港内贸集装箱吞吐量将达到210万TEU左右，约占全省内贸集装箱量的49%(近年营口港内贸箱占全省比重在53%以上)，占营口港集装箱吞吐量的88%左右，与现状持平。

（2）流向。根据营口港直接腹地及集装箱市场开发现状，综合考虑区域一体化（包括市场一体化、产业—物流一体化、陆海一体化、城镇建设规划一体化及区域同城化发展趋势等）的发展进程和腹地各地区中心城市经济潜力等综合因素，各区域所占比重会有一定变化。

①1级流向区域（辽宁省中部城市群以及港口沿海经济带）：辽中经济区GDP占辽宁全省总量6成以上。今后应集中力量，全力开发沈阳等6个城市的货源市场。沿海区域（主要指临港产业和沿海经济带）是未来实现新的跨越式发展潜力最大的区域，营口港应积极介入该区域物流产业一体化的规划与建设，加快现代物流园区建设，构建现代物流产业链，提高服务质量，提升港口服务水平。

②2级流向区域（长吉经济区和哈大齐工业走廊）：长吉经济区是吉林省纳入东北地区规划的重点发展地区，也是内陆腹地集装箱主要生成地之一；哈大齐工业走廊是黑龙江省产业空间布局的新发展区域，发展潜力巨大。

③3级流向区域（内蒙古东部地区）：该区域物流主要以能源、矿产品外运为主，集装箱适箱货物相对较少，可作为待开发区域给予关注。

（3）外贸集装箱规模及流向地区分布。按目前东北地区产业布局及调整态势，沿海港口货物吞吐量中，外贸货物吞吐量的增速有可能超过其中集装箱吞吐量的增速。这一发展趋势对港口现有泊位、码头、场站等设施布局调整与建设都提出新的要求。

3结论及建议

营口港从一个知名度不高的北方小港，到跨入亿吨大港和全国集装箱前10强港口行列，仅用了不到。如今，经过市场经济大潮洗礼、深谙市场竞争真谛的营口港，挟诸多发展优势之利，集天时、地利、人和于一身，借东北振兴加速之势，有望实现新的跨越式发展。

在工作重心转变方面，建议紧密围绕港口功能定位展开。辽宁省港口布局规划对营口港的定位，是指导港口企业未来建设与发展的重要纲领。港务管理当局要结合港口定位的实质内容，站在“我国综合交通体系的重要枢纽和沿海主要港口”的高度，在调整港口规划布局方面，不仅重视泊位码头以及港口内部的规划协调，更要重视与区域内及国内综合交通体系的衔接，同时密切关注国际港口的最新发展动态，逐步缩小与国内外先进港口的距离。

在港口发展思路方面，建议变“重货源”为“重服务”。为适应“东北地区优化生产力布局、调整产业结构、振兴老工业基地的重要支撑”的功能定位要求，营口港应及时调整初期规模扩张阶段采取的以抓货源为主的经营思路，主动适应客户的需要和生产力布局变化，调整物流设施，结合产业转型，调整运输工具及运输方式，结合工业基地建设，调整物流链管理，大力推动港口自身功能转型，即由传统运输企业向现代物流型企业转变。

在港口航线开发方面，建议“内外并重”。为适应东北地区对外开放及全面参与国际经济合作与竞争的需要，营口港应以市场为导向，在抓好内贸运输的基础上，积极主动开辟国际运输市场，以满足东北地区尤其是辽宁省沿海经济带外向型经济发展的需要，并为大连东北亚国际航运中心建设提供有力支撑。

在集装箱发展方面，建议由“能力扩张”向“效率提升”转变。作为一个集装箱内贸枢纽港和外贸支线港，近年来营口港加大集装箱泊位建设，使集装箱通过能力适当超前，可满足未来一段时期内集装箱运输发展的需要。今后应结合国家在东北振兴规划中提出的建设集装箱运输系统的发展目标，在集装箱相关服务及上下游产业上下功夫。

（编辑：吴磊明收稿日期：2009-02-17）