复兴西伯利亚大陆桥:日本谋求大国利益的新视点

杜 颖

摘要：西伯利亚大陆桥是世界上最早的大陆桥，它不仅架起了横跨俄罗斯通向欧洲的桥梁，也成为促进日俄商务往来的重要通道，在20世纪70－80年代成就了日俄商贸发展史上的一段繁荣，赢得“日俄商务大动脉”之美誉。然而，俄罗斯经济转轨后，大陆桥铁路货物运输步入低迷期。经由西伯利亚大陆桥的日俄商务活动也经历了长达十年的停滞。普京总统上台后，俄罗斯经济全面恢复，东北亚各国利用西伯利亚大陆桥的铁路货物运输规模不断扩大。值此之际，日本国内复兴西伯利亚大陆桥的声音再度高起。

关键词：俄罗斯；西伯利亚大陆桥；日本

中图分类号：D831.32

文献标志码：A

文章编号：1008－0961(2009)06－0050－03

一、日本复兴“西伯利亚大陆桥”的背景

西伯利亚大陆桥(SLB)始建于帝俄时期。20世纪70－80年代，因集装箱的投入使用，西伯利亚大铁路货物运输出现了历史上的空前繁荣。当时的日本政府预见到了海上运输的发展前景，积极宣传日本加速集装箱装备及运输体制构建的必要性；积极参与俄罗斯利用国际转轨集装箱运输将船舶、铁路和卡车等运输手段及与运输有关服务相配套的多式联运系统构建。当时，能否将集装箱从横滨运送到纳霍德卡，再通过与西伯利亚铁路的连接运往欧洲和中近东，成为人们利用大陆桥的梦想。经过不断的探索和实践，1966－1967年间，CTI·日本山下新日本汽船(株式会社)、日本运输仓库(株式会社)等日本物流公司和苏联外贸部下属机构——全苏对外贸易运输公司签署协议，决定共同推进运输的集装箱化。

1977年，日本到纳霍德卡间装载集装箱下水试行成功。由此，由日本出发通向欧洲的跨越西伯利亚大陆桥集装箱货物运输由梦想变成现实。

在最初的几年中，西伯利亚大陆桥的货物运输量增长迅猛，调查数据显示，因伊朗战争，1983年运往伊朗的货物占全部货物比重高达70％。随着运输市场的扩大，日本运输业者参与数量也不断增多。在日本通信、日新运输仓库、山下日本汽船、三菱仓库等五家公司进入以后，又有六家公司加入进来。在这一背景下，日本多式运输业者协会自发成立。该协会此后一直在促进大陆桥运输业发展、发挥协调功能、举办各种活动等方面发挥着有效的作用。

这一时期，日本还与苏联共同推动运输港口等基础设施建设。纳霍德卡和东方港成为两大主要港口。在日本的靠港地，除了横滨、神户和清水外，又增加了名古屋、门司、富山、新潟、舞鹤等港口。1975年，一直委托苏联的纳霍德卡航路货物运输也配备了日本控制的船只。至1981年，日苏各配船四艘。在此期间，横跨欧亚的西伯利亚大陆桥获得了较大的发展，成就了至今仍为人们津津乐道的日苏两国陆桥运输合作史上的一段繁荣。

但是，20世纪90年代以后，日本占据主导地位的西伯利亚大陆桥货物运输逐渐走向衰落。其主要原因是日本运输业者从大陆桥撤出。来自日本的转运货物量也急剧减少。其直接的原因是苏联分裂成多个独联体国家，俄铁路运输一时失去控制。运费调整困难，运输须经过多个边境，通关手续增加、时间延长，运费价格上涨；燃料费、电器费、铁路运费、港湾使用费、传播费用及路上运输费用普遍提高；俄铁路管理功能弱化，治安环境恶化。运输中集装箱开封、被盗、货物破损事件时有发生，安全性低下；运输时间无法预测、管理混乱，保险机构缺乏信誉，货主之间纠纷不断。其结果，利用西伯利亚大陆桥的货主纷纷离去。日本运输企业因失去商务支撑，成为无源之水、无本之木。运输业者相继破产，日本最大的运输业者尤罗也没能逃脱厄运。日本对陆桥运输经济竞争力及信赖感急剧恶化产生惧怕心理。这一低迷态势持续了十年之久。

二、日本复兴西伯利亚大陆桥的动因分析

(一)满足对俄贸易和投资扩大的需求

由于俄罗斯经济的好转，近年来俄日经贸合作发展迅速。2006年，两国的经贸总额比上年增加28.4％，为137.2318亿美元，超过历史最好记录。特别是日本出口俄罗斯货物增加57.5％，首次超过进口。但是，货物大都是经过欧洲的芬兰从海上运输，没有采取韩国的海上运输与大陆桥运输并举的做法。其结果，在对俄出口中，日本利用大陆桥的货物量一度被韩国赶超(2002年)。近年来，日俄两国政府加强了经济联系。2007年3月，日本首相安倍晋三与俄罗斯总理弗拉德科夫签署了《关于扩大日俄贸易投资合作的行动计划》，双方投资合作愿望增强。“走出去”到俄罗斯投资建厂的日本企业日渐增多。因此，拥有方便快捷的运输通道就显得十分重要。由此可以看出，贸易和投资扩大的需求是日本复兴西伯利亚大陆桥的直接动因。

(二)确保国家经济安全的考虑

近年来，亚太地区经济的一体化进程加速。西伯利亚大陆桥所在的东北亚地区经济、文化科技领域的合作异常活跃，确保地区经济安全也成为各国合作发展的一项重要议题。如何确保本国在这条大陆桥货物运输中的地位，成为日本运输业界利用这条国际运输走廊的出发点。作为资源缺乏国家的日本，一向对自身安全问题十分敏感。日本希望通过实现本国交通网与世界运输体系的一体化确保国家经济安全的愿望由来已久。因此，在探讨与东北亚合作事宜中，经济安全不能不成为其优先考虑的方向。日本在俄能源管线建设上与中国的争夺，其致力于发挥日本港口的作用、挖掘该地区的贸易潜力、与俄罗斯建立统一的、安全的经济空间所做的努力等，也足以证明这一点。

(三)扩大利用日俄两国合作潜能的长远需要

两国政治、经济关系互相促进，密不可分。在两国政治关系好转的背景下，梳理以往不良的经济关系，营造经济发展的大好环境，有利于促进政治关系的进一步好转，促进经济关系的进一步改善。俄方曾表示，“经济方面的成功，将为解决领土问题创造良好环境”。

从发展进程看，俄日经贸合作与各自经济实力存在很大差距。但是，日本作为经济实力较强的经济体，在资金技术上具有比较优势；俄罗斯则在能源发展上具有比较优势。日本迫切需要俄罗斯的资源，俄罗斯则希望日本能够增加投资和技术转让。双方各自的优势是展开合作的重要基础。另外，各自的逐利目标将使其搁置领土问题，达成合作共识。但是，领土问题的搁置只能是暂时的，领土问题始终是经济发展的障碍。没有强劲的经济关系的拉动，政治关系也是十分脆弱的。韩国等东北亚国家积极发展与俄罗斯的铁路、海路货物运输，推进了陆桥的建设和实施，因此，从复兴西伯利亚大路桥入手，逐步解决阻碍两国运输体系存在的障碍，构建便于合作的国际运输保障体系，参与到多国运输体系中来，有利于日本长远的战略诉求。

(四)谋求恢复日本在东北亚区域合作中主导地位的战略意图

对于俄韩关系特别是俄中关系的发展，日本一直持警觉状态。从大国格局建构理论出发，一国势力的增减都会

给所在地区的平衡带来新的影响，从而影响到国际关系格局。在东北亚地区，中、日、俄三国是地区大国，中俄关系的良性发展是日本所不愿看到的。中日两国列俄能源的共同需求，将使两国的竞争长期存在，随着能源的日趋紧缺，双方的竞争会愈演愈烈。近两三年来，日俄两国关系逐渐好转。在合作中最大的进步是，两国能够搁置多年来困扰经济发展的领土问题，为开展经济合作迈出关键一步。但是，领土问题依然是两国关系发展中的制约因素。现实中的韩国、中国与俄罗斯经贸关系的深化，特别是在对俄合作中形成的优势地位，不能不刺激日本的敏感神经。

在利用西伯利亚大陆桥过程中，日本对俄产生的不良印象和信任感的缺失，使其在对俄国际运输中不能做出客观评价，因而影响其对俄经贸策略，从而影响了其作用的发挥。从日本对俄经贸合作的结果上看，落在韩国、中国的后面也是日本所不愿意看到的。为确保日本在地区中的大国地位的战略立场，日本会绞尽脑汁，谋求发挥在西伯利亚大陆桥货物运输中的作用，致力于运输环境的整顿和扩大对俄货物量等。

事实上，由于日本政府在历史问题上始终没有一个明确的态度，而在经济发展中又经历了十年的衰退期，因此在东北亚地区国际事务中，日本的作用已有所削弱。特别是在日本谋求成为政治大国、正常国家的过程中，不可避免地要将中、韩等国视为自己的竞争者。复兴西伯利亚大陆桥也是日本追求“政治大国”目标，发挥在东北亚地区话语权的重要体现。因此，不难看出，日本复兴西伯利亚大陆桥的探讨，已不仅仅是出于经济意义上的考虑，更有战略上的意图。

三、日本复兴西伯利亚大陆桥的措施及成效

(一)措施

日本复兴西伯利亚大铁路的货物运输，离开俄罗斯单方面进行显然是无法实现的。实际上，日本的复兴计划都是与俄罗斯经济复苏计划相吻合，在与俄罗斯有关方面进行广泛探讨的基础上提出的。1993年11月，为改变西伯利亚铁路运输环境和货物量，以俄罗斯铁道部为中心，创立了西伯利亚过境运输国际协调委员会(CCIST)，由与西伯利亚大陆桥有关的俄罗斯、独联体国家、欧洲国家、日本的铁路、港口、船运公司、运输业者代表组成，在莫斯科设立了事务局。CCTST提出了降低运费、港口使用费，免除货物准运附加增值税，简化海关手续等提案，其中部分提案已得到采纳。1997年，俄政府制定了“支持西伯利亚铁路转运运输国家政策构想”，在这一构想中，纳入了改善法律基础、设立保障国际多式联运的专门组织、消除运输垄断、运费政策、税收政策、通关手续、完善基础设施等宏伟目标。以此为基础提出如下改善措施：一是降低铁路运费、船舶运费；二是简化通关手续；三是确保通过货物及集装箱的安全；四是确保铁路过货和集装箱过货所需时间；五是有关货物运输及相关情报体系的构筑。

与此同时，在俄沿海地区，组建了针对西伯利亚铁路货物运输的集团，以建立具有竞争力的运输系统。为此，在俄罗斯各地方也制定了降低港口装卸费用、船舶运输费用等相关政策。

1997年11月，日俄两国首脑在会谈后签署了《桥本一叶利钦计划》。在该计划中写入了“支持包括西伯利亚铁路复兴的运输网近代化”的内容：1，削减货主成本；2解决货物少、运费大幅下降带来的集装箱运输不平衡问题；3，针对特定地区的竞争力强化，实施区域市场政策；4，改善铁路运输服务(增加开放度、透明性，保证货物到达)。

日本民间团体经团联在总结日本使用者意见的基础上提出了“对俄罗斯复兴西伯利亚大陆桥的希望”。其中，提出四点建议：一是集装箱专用列车必须定时运行；二是由铁道部提供40个集装箱；三是日俄两国开展有关集装箱的管理、空集装箱回送方法的技术合作；四是设置工作组。但是，为推动西伯利亚大陆桥的复兴，1998年环日本海经济研究所在日本进出口银行新潟县外务省的支持下进行了调研，撰写了《复兴西伯利亚大陆桥调查报告书》，并在东京日本进出口银行(现国际合作银行)会议上宣读。

(二)成效

日俄两国的努力取得了一定的成效。首先，由于俄罗斯实施铁路改革计划，2002年12月25日，西伯利亚大铁路全线实现电气化。列车提速，运输时间大为缩短。与此同时，俄罗斯大力推进的提高西伯利亚大铁路对于亚欧集装箱运输的吸引力的举措取得成效，铁路运量由2001年的47000TEU增至2003年的117000TEU。其次，日本的住友商社在社内设立专门机构，收集有关复兴西伯利亚大陆桥的建议。收到的建议主要有：提高价格竞争力，降低各种成本，缩减集装箱租赁费和倒装费等。再次，双方都将丰田汽车等厂商人驻俄罗斯所需零部件的运输作为扩大国际货物运输的有效途径。2005年，丰田汽车发表了在俄罗斯新建工厂的计划，决定在2007年动工。丰田汽车的进入使俄罗斯对日本利用铁路运输的期望值增加。俄罗斯也极力敦促日本丰田效仿韩国企业将西伯利亚航线与海上运输一并利用的做法，并为此展开活跃的探讨。俄希望借此让丰田汽车发挥示范效应，增强日资企业对俄罗斯的信赖感，进而使更多的日本投资企业落户俄罗斯。2006年，从名古屋港启程发往圣彼得堡的试运行集装箱喜获成功。该航线的建成满足了入驻圣彼得堡近郊正在建设中的丰田汽车组装工厂所需零部件的运送。这一成功使日本学界深受鼓舞，由此开始了扩大西伯利亚大陆桥货物运输的进一步探讨和研究。

四、日本复兴西伯利亚大陆桥的难点问题

由于俄罗斯政治安定和经济形势的好转，以贸易和投资支撑的西伯利亚大陆桥集装箱运输在东北亚国家的积极努力下出现了复苏的态势。但是，对日本政府和运输业者而言，复兴西伯利亚大陆桥仍然存在许多制约因素。

(一)日本依旧对俄铁路管理缺乏应有的信赖

在韩国、中国积极利用西伯利亚大铁路的过程中，日本的运输业者长期持观望态度。其根本原因在于日本运输业者对俄罗斯仍停留于苏联解体时期的老印象，对其管理体制及运输服务缺乏信赖感。加之，俄铁路部门发展中存在的运费乱涨价现象，为合作项目签订平添了诸多障碍。

(二)领土问题的影响

尽管发展经济的现实需求，使双方暂时搁置领土问题，但是，现实情况表明它在日俄关系发展的关键时刻仍然经常被提及，成为深化合作的障碍，使得日俄关系的发展总不能像韩俄、中俄合作那样顺畅。其结果，使双方利用西伯利亚大陆桥的合作，不单单限于经济合作，而是更多地与复杂的领土问题纠缠在一起。

(三)新欧亚大陆桥的陆续建成和使用带来的竞争

众所周知，除了西伯利亚大陆桥外，新欧亚大陆桥的建设正在如火如荼地展开。目前已经新建了通过中国连云港的TCR大陆桥和纵贯朝鲜半岛的TKR大陆桥。这些大陆桥的纵横交错、互相连通，无疑为该地区的物流业发展带来了新契机。但是，新欧亚大陆桥的建成和使用，必然造成经由铁路货物的分流。不容否认，就目前使用情况来看，由于新建铁路经由地区的经费、管理等问题的存在，许多线路还通而不畅。有报道称，日本货物的70％以上仍要通过西伯利亚大陆桥来完成。这说明新欧亚大陆桥挑战西伯利亚大陆桥的条件还未成熟。但是，必须看到，随着新欧亚大陆桥的全面投入使用和实力的不断增强，必然对原有的货物运输形成竞争。换言之，新欧亚大陆桥的存在和发展，将使日本的西伯利亚大陆桥货物运输的复兴之路不那么好走。