民营资本投资基建机会几何

郭　哲

“十一五”期间,民营资本面临进入基础设施建设领域难得的历史机遇

在“十一五”期间巨大的改革中，民营资本越来越受到重视，这也就给民营资本带来了巨大的投资机会。

随着我国城市消费水平的提高，以及农村城镇化发展的需要，市场对基础设施和公用事业的需求将会大幅度增长。基础设施、公用事业将成为极具市场前景、迅速成长的产业群。但目前在我国的基础设施、公用事业领域，还是以传统的国有单位投资为主。由于这种体制缺乏效率，而且受到资金的制约，无法满足基础设施、公用事业迅速成长的需求。正是在这种背景下，《中共中央关于制定十一五规划的建议》明确提出，大力发展个体、私营等非公有制经济，鼓励和支持非公有制经济参与国有企业改革，进入金融服务、公用事业、基础设施等领域。

基础设施建设蛋糕巨大

前不久，美国著名投资银行高盛发布了一份报告，认为当前发达及发展中经济体都在经历一段基础设施投资活动活跃的阶段，投资主体既有政府也有私营部门。其中，亚洲基础设施建设投资需求扩大，中国与印度成为亚洲的重点市场。在中国，从2006年至2010年，每年基础设施投资需要1300亿美元，在亚洲1650亿美元基础设施总投资中，中国占了80%。这些投资需要主要集中在三个方面：发电与分销、公路及部分铁路、电信。

每年1300亿美元，约合人民币10000多亿元，这是多么巨大的一块“蛋糕”。而中央党校研究室副主任、博士生导师周天勇教授认为，这一数据还被大大低估了。周天勇表示，“十一五”期间我国每年的投资将达到17万亿元人民币，其中35%将投入到基础设施领域，这就是约6万亿元人民币。这么巨大的投资，光靠政府投入是不可能的，从以前的经验来看，中央政府和地方政府的投资最多能够达到20%到30%，其余的都要靠贷款、利用外资和社会投资等方式筹集，这将为民营资本进入基础设施领域提供难得的历史机遇。

随着中央明确提出基础设施领域和公用事业领域向非国有资本开放的政策，民营资本对基础设施领域表现出了极大的热情。2004年2月始，全国工商联对分布在全国23个省市，170多家进入基础设施、公用事业领域的民营企业进行了调研。调研结果显示出民营企业对该领域的强烈兴趣，其中在城市煤气和燃气供应、电力热力供应、发电厂、市政基础设施、高等级公路和桥梁建设等方面民营企业参与的较多，而自来水、污水处理、城市垃圾处理、民航、铁路和通信等领域民营企业参与的比较少。这也从某些方面说明了前后二者在向民营企业开放程度的高低上有所不同。而在接受调查的企业中有大约60%以上的企业计划继续在基础设施和公用事业领域投资，表明了民营企业对该领域的发展前景有强烈的信心。

民营资本投入基础设施建设的热潮和相关政府的开放态度，我们可以北京为例来说明。资料显示，截止到2005年一季度，北京市共有10多个基础设施建设项目实施了市场化运作，吸引社会资金110多亿元。而这只是北京市基础设施领域向民营资本开放的冰山一角。据北京市发改委主任丁向阳介绍，当前北京向民营资本开放的重点项目主要包括地铁5号线、9号线、10号线、轨道交通机场线四个轨道交通项目和机场北高速、110国道改建、京承高速三期以及京平高速四个高速公路项目，其中只有地铁5号线和地铁10号线计划采取TOT模式（Transfer-Operate-Transfer转让-经营-转让）运作，其余均将继续采取BOT（Build-Operate-Transfer转让-经营-转让）等投融资模式，全部引入社会资金。

在北京市发放委的计划中，城市交通、能源设施、水资源、城市环境整治等领域都将全面引入资本，推行特许经营制度，并在不收费的城市道路、乡村公路建设中，采取捆绑招标、代建制、政府给予投资补偿等方式，吸引社会投资者进入。

严介和的基建暴富路线

尽管由于基础设施投资存在投资周期长、回报率相对较低等问题，但这类投资也具有规模巨大、项目风险低等优势。如果运作成功，资本的获利空间是巨大的。最为著名的例子就是“2005年《胡润》百富榜”排名第二的严介和的中国太平洋建设集团。

“一年中，严介和的个人财富增加了110亿！”在不久前揭晓的“2005年《胡润》百富榜”上，中国太平洋建设集团董事局主席严介和成了一匹最引人注目的黑马，以125亿身家名列第二，创造出一个惊人的神话。这个2002年产值还不足20亿元的企业集团，2005年的预计产值却高达300亿元。

不久前，严介和宣布，“现在我们手中有2700亿元的市政基建订单，另外还有总资产超过500亿元的数十家大型国有企业等待我们去并购。” 有媒体评论说，“太平洋系”动辄上千亿元的政府基建订单和上百亿元的并购大手笔，即使是当年的“德隆系”、“柯林格尔系”也相形见绌。

据了解，严介和亲自担任主席的太平洋建设集团是整个“太平洋系”的旗舰，其下属的企业主要从事公路、市政、水利基础设施投资与建设，同时涉及机械、新材料、化工、陶瓷、建筑、地产等领域。

据严介和自己向媒体透露，他真正的第一桶金来源于1992年南京绕城公路项目，当时他赚到了800万元。在基础设施建设项目上尝到甜头后，严介和决定以此作为主攻方向。

2001年开始，严介和的生意上了一个新台阶。这是由于有了充足的资金，严介和开始大量采取BT模式（Build-Transfer）运作基建项目：也就是说，先由承建方以全额垫资的方式来进行基建，在项目完成后将其所有权和运营权转交给政府，而政府通过分期付款来偿还项目资金。BT模式方式为那些急于搞基建，而又苦无资金的地方政府提供了一条捷径，严的生意开始高速发展。

严介和宣称，BT的利润高达35%。太平洋集团如今全国有100多个BT项目在进行，背后因为物流、材料、管理的整合，真实造价低于政府报价，从中有利可图。

不过，对于严介和的迅速“暴富”，人们提出了很多质疑。专家分析，BT模式需要企业30%的自有资金，太平洋集团是如何突破100多亿元自有资金的限制，按照常理，市政基础设施建设属于公益性产业，投入高、回收期长，如果年产值20亿元的话，其利润不应超过2亿元。而严介和开出的工程报价诱惑力十足，并且利息比银行同期利率低一半。由此，有专家得出了如下结论，要么是以往政府主导的基建项目实属胡乱开价，成本控制能力极低，纳税人白白花了很多冤枉钱；要么是严介和没有说实话，他有一套体内循环的不足为外人道的资金链条。

尽管有很多的质疑，但严介和通过投资于基础设施建设才能获得如此迅猛的发展却是个不争的事实。这也说明基础设施建设中确实蕴藏着巨大的商机，只要民营资本能够把握好，是能够获得丰厚的回报的。

垄断体制抬高民企进入门槛

尽管现在政府的政策层面对民营资本投资基础设施建设基本上已经没有什么限制，但是由于长期的计划经济体制，很多基础设施项目都属于垄断体制，这些行业尽管也表示要向民营资本开放，但因为整个体制一时难以改变，如果民营资本贸然投入进去，很可能会遇到意想不到的风险。这些行业里面最有代表性的就是铁路产业。

2004年年初，国务院审议通过了《中长期铁路网规划》，该《规划》显示，铁道部规划目标为2020年全国铁路营业里程达到10万公里，主要繁忙干线实现客货分线，复线率和电气化率均达到50%，运输能力满足国民经济和社会发展需要，主要技术装备达到或接近国际先进水平。这一目标意味着规划期内建成超过1.2万公里的客运专线和约1.6万公里的其他新线，同时既有线增建二线1.3万公里，既有线电气化1.6万公里，为此需要投入资金2万亿元，年均投资1000亿～1300亿元。

如此巨大的投入，单靠铁道部自身是无法解决的。据有关部门测算，每年建设资金缺口达500亿～800亿元。正是在这一背景下，铁道部表态欢迎社会资本投资铁路建设，宣布开放铁路建设、铁路运输、铁路运输装备制造、铁路多元经营等四大领域。

长久以来，铁路的垄断就一直为人们所诟病，投资者期待能够进入这个市场，分享这块大“蛋糕”；消费者也期待垄断被打破后自己能够享受到更好的待遇和更低廉的费用。现在，人们终于看到了希望。北京交通大学经管学院博士生导师欧国立教授对《新财经》表示，中国铁路在过去很长一段时期内一直被当做政府的行政附属来看待，其“高、大、半”（高度集中、大一统、半军事化）的特征决定了政府对它的高度渗透和严重依赖，同时也决定了铁路建设资本构成的单一性。而随着铁路“高、大、半”的特征逐渐淡化（经济意义上的，不是管理意义上的），垄断性特征也在减小，作为公用事业，社会资本有可能、也有必要参与到铁路建设和经营中来。因此，从理论上说，随着铁路市场化改革的深入，铁路建设和发展模式将会多样化，非公资本有可能（实际上已经出现了）进入铁路，铁路建设客观上出现了多元化的契机。不过，欧国立也承认，虽然政府对社会资本进入铁路没有设限，但社会资本是否进入、何时进入、以何种方式进入等都是变量，这些方面都还存在许多问题需要研究解决。

其实，对于投资铁路建设，民营资本最应该担心的还是“铁老大”政企合一、管办不分的垄断体制，在这种体制下，铁道部既制定规则，又负责审批，既充当裁判，又下场踢球，“外来户”的权益很难得到保护。任何新建铁路，必须与现有路网连通，实现跨线运营，否则其功能将大打折扣，而一旦民营投资者与铁路部门存在竞争关系，发生利益冲突时势必处于下风：对方既是企业，又是政府，甚至还有一套公检法系统。

这样的例子其实已经存在，如浙江省与铁道部合资建设的金(华)温(州)铁路，尽管浙江省占有55%的股权，但车辆、调度仍由铁道部统一管理，每当温州至杭州、上海区间客货运输需求增加，金温铁道公司想增开车次时，很少能够得到批准，而同线竞争的原杭州铁路分局的加车计划却往往立即得到批准。一个省与铁道部合资建设的铁路都受到如此待遇，更别说一家民营企业了。

民营企业如何应对风险

欧国立认为，铁路是一个受管制较明显的行业，经济管制方面最重要的是运价管制。对于铁路这样具有自然垄断性的产业，价格管制决定了这个产业的利润空间是受到控制的，这使部分资本进入受到影响。不同的运输企业在铁路网中是否能够得到公平待遇也是影响因素之一。需要建立和完善有关法律、法规，以保证投资者的利益。

周天勇教授认为，民营资本进行这类投资主要有两类风险：一般性风险和参与垄断性特殊行业的风险。一般性风险包括债务风险、劳动力剥离风险、文化整合风险、政策不配套风险和体制风险；参与垄断特殊行业的风险包括投资后难以控制的风险、电力、铁路等行业的接口风险、石油等行业的矿权风险、医院等行业的定点风险等。

周天勇告诫民营企业家，在参与这类投资时，必须做细致的可行性研究，对投资、风险和收益要细致研究，明晰判断；与政府、原来的企业要认真谈判，对条款要逐条进行磋商，文件要有法律效力，要依法办事。做可行性研究时，要咨询法律、金融、会计、财务专家，认真研究投资的风险、成本、收益。进行风险评估时最关键的是对体制风险评估，要密切关注体制上会有什么变化，可能存在哪些障碍。因为对于民营资本来说，体制风险是你不可抗衡的，所以，你只有先去了解它、分析它，才能避免它。

周天勇表示，民营资本投资基础设施建设一定要诚实、诚信地投资、做事，不能有钻法律空子的侥幸心理，因为这些都是长不了的。比如说看到现在国家在环保方面还不完善，就乱采乱挖、乱排乱放；看到国家在土地政策方面还有漏洞就圈而不用、随意更改土地用途；利用金融系统还存在的一些漏洞套曲银行贷款，等等。

另外，民营资本也要防止因政府政策不完善而使自己陷进去。如果政府鼓励你去进行某项投资，往往也是出于好意。但由于部门之间的条例不配套、部门之间不协调等原因，民营资本如果真的投身其中，很可能就会深陷进去。