汽车工业时代 我们准备好了吗

杨振林

据中国汽车工业协会公布的统计数字，2004年1—8月，全国汽车累计产销340.57万辆和328.00万辆，同比分别增长21.18%和19.20%继续保持了平稳增长态势。其中，轿车累计产销162.08万辆和150.59万辆,产销率为92.91%.同比分别增长26.23%和23.68%。但和过去两年中40%的高增长相比(轿车一度达到80%)，车市出现了较为明显的增幅回落现象，中国汽车业的“井喷”时代彻底结束了，市场的持续低迷使中国汽车业正面临严峻的考验。针对2003年中国汽车市场的热销和庞大的市场，不断有报纸著文说，中国已进入汽车时代，汽车工业已成为拉动中国经济发展的引擎。面对当前我国复杂的经济及社会发展现状，笔者有一种深深的忧虑，汽车工业时代，我们准备好了吗?

一、中国的能源现实能否承受得起汽车时代的能源消耗

中国的能源紧张已是不争的事实，特别是石油已成为制约我国经济发展的瓶颈。在过去的10年里，中国的石油消费增长了一倍，从1993年的每日291.3万桶增加到2003年的每日598.2万桶，占全球石油消费比例从4.4%上升到7.6%，超过日本，成为仅次于美国的世界第二大石油消费国。2003年进口原油9112万吨，消费量达到约2.5亿吨，消费量和进口量均居世界第二位。其中，全国汽车耗油3050万吨，占汽油消费总量的52%。今年预计总消费量将达到2.9亿吨，对外石油依存度也将由2004年的43％，2005年有可能达到50％以上。对进口原油的依赖，使国际油价的一举一动直接牵动中国油价。有专家预言，中国对石油的需求将有增无减。在2010年和2020年，中国石油缺口将分别为1.55-1.57亿吨和2.4-2.95亿吨，中国石油对海外资源的依存度进一步达到46.3％－52.3％和55.8％-62.1%。

由于政治、历史、体制等方面的原因，中国虽然消费巨大，但是却无法影响石油的国际贸易定价，中国实际上成为高油价的最大承受者。据国际货币基金组织估计，油价在一年内若上涨15美元，将使世界经济增长率减少一个百分点，相当于损失3000亿美元的国内生产总值。中国已成为继美国和日本之后的第三大汽车市场，国内汽车需求仍在不断上升。与此同时，油价的持续上涨更进一步突出了能源的紧缺，中国对于开发新能源汽车的需要越来越紧迫。作为对石油价格上涨最敏感的行业，汽车业受到的影响是巨大的，无论是作为一个汽车生产者还是消费者、政策的制定者还是承受者，这都是不得不面临的严峻问题。

二、汽车工业的散、乱、差格局能否使汽车产业成为中国经济的支柱

中国是汽车生产大国，但绝不是汽车生产强国。2003年中国汽车产销量超过420万辆，其中轿车消费中私车比例已经占到75%，汽车在城市居民消费支出中排在第二位。所有这一切显示“汽车社会正提前到来”。但由于体制和历史等原因，我国的汽车制造业相当分散。据有关报道，目前中国汽车整车制造厂有100多家，全国有27个省、市生产汽车，17个省、市生产轿车，23个省、市己经建成轿车生产线。另据2003年《中国汽车工业年鉴》统计，中国有整车生产企业117家、改装车厂558家，汽车摩托车零部件厂1540家。另外，美国、德国、日本、法国、意大利、韩国的知名汽车大公司均在中国设有它们的汽车合资公司，有的还不止一个。中国汽车生产厂家之多可谓世界之最。也就是说，这420万辆汽车是100多家汽车厂生产出来的，这420万辆却只相当于2003年戴姆勒-克莱斯勒汽车公司的年产销量(432.1万辆)的规模。这表明，中国汽车工业产业结构还处在散、乱、差和小规模、低水平的状态。

三、我国的现行法律尚未为汽车时代的到来提供相应的法律支持

政府和有关部门必须集中精力加速法律法规的创新，加快制定健全与市场经济相适应的有关汽车工业的规章制度、政策标准、法律法规，并要与时俱进地不断完善创新。这些法律法规、政策标准既要与世贸组织游戏规则接轨，又要能有效扶持、保护、振兴、发展中国的民族汽车工业。国外在汽车产业的发展过程中，关于汽车的法律涉及“车辆法”、“安全法”、“环保法”、“保用法”等，而我国目前在这些方面几近于无，仅有《中华人民共和国道路交通管理法》和为数不多的几个法规。

以2004年10月1日起开始实行的《缺陷汽车产品召回管理规定》为例，最大的问题就是《规定》没有纳入法律体系，从本质上看，更多的是部门利益的再分配，而不是消费者和行业利益的最大化。《规定》作为质检总局的一个部门规章，无法对其它部门产生法律效力；而作为规章的一个直接后果则是罚则太轻。在韩国，生产商对缺陷隐瞒或缩小范围，经查实可处以2700万美元罚款，若不执行召回命令，可终止其销售权，并处以10亿韩元的罚款。而在日本，如果制造商的申请有虚假内容，劝告后不执行的，则处以2亿日元(约合人民币1400万元)的罚款。而《规定》的处罚最高只有3万元。

又如，在消费环境方面，新政策明确提出，培育以私人消费为主体的汽车市场，改善汽车使用环境，维护汽车消费者权益。目前，各地正在执行的有关汽车的政策法规中，不少都限制了私人汽车消费，与新汽车产业政策相抵触。拿小排量汽车来说(产业政策中所说的小排量汽车主要指的是排量为1升或低于1升的轿车)，这种车既便宜又省油，有广阔的市场前景。而在一些大城市如广州，却明确规定排量不到1升的汽车不能上牌照；上海市规定，排量小于1.2升的汽车不能上高架路；在北京，排量小于1升的汽车不能上长安街，也不能在二环、三环以内车道行驶。这些作法都或多或少地限制了小排量汽车的快速发展。因此，相关法律法规的滞后，成为制约汽车产业健康快速发展的一个重要因素。

四、我国缺乏汽车制造业的核心技术

作为一个汽车大国，中国轿车年产已达200万辆，但若剔除合资品牌轿车，自主品牌轿车还不到20万辆。目前，占市场份额90%以上的合资企业是国内轿车市场价格体系的制定者，一位业内人士曾介绍过跨国公司的赚钱之道——引入一款新车型，装入腰包的第一笔钱是技术转让费，最高曾达2亿欧元；第二笔是生产准备过程中外国专家的劳务费，按小时结算；第三笔是零部件国产化过程中的试验费、认证费等；第四笔来自高价出口核心零部件，有的比国外市场备件价格还高；第五笔是延缓技术更新速度，以最大限度发挥自己零部件厂家淘汰设备的残值，即便部分关键部件实现了本地化生产，也都是已经淘汰的技术，因为合资品牌常常是国外淘汰车型和剩余生产线的转移，而且，由于被淘汰产品国际采购量小，采购价格甚至比最先进的还高。有跨国公司背景的合资品牌做得再大，也是帮人家抱大孩子。由于核心技术不过关，2003年，我国全年因机械故障造成的死亡人数为4527人，比2002年多死亡377人，上升幅度为9.1%。整车如此，零部件的问题更多。国内零部件绝大多数为低端产品，生产设计能力弱，缺乏核心技术、自主研发能力和自主知识产权，相当一部分厂家靠模仿过日子，在研发、生产、销售、服务等方面存在明显不足。2005年取消汽车零部件进口配额限制后，国内零部件企业将面临巨大考验。尤其是电子类的高端零部件发展更是令人担忧。零部件上不去，将极大地制约中国汽车业的发展。按照新汽车产业政策的要求，到2010年我国要实现拥有自主产权、具有自主品牌的轿车占国产轿车总量的50%以上的目标。从现在的不到10%到6年后的50%以上，中国汽车业还有很长的路要走，可谓任重而道远。

五、我国现有的道路交通承受能力能否满足汽车发展的需求

2004年头8个月，中国有86,000人死于交通事故，418,000重伤。2003年，全国共有109,363人死于交通事故，56万人受伤，直接经济损失33亿元。同时，日益严重的交通堵塞令所有问题变得更加突出，而堵塞本身也造成了巨大的经济损失。随着汽车的不断增多，停车场问题同样日益突出。以北京为例，至2004年7月底，北京市机动车保有量达224万辆（黑车不算），北京市包括非常住人口在内有1450万人左右，平均7人拥有一辆车。目前有44万辆车没有停车位。类似问题不仅在大城市存在，许多中等城市也面临同样的问题。

六、环境污染问题

中国的汽车尾气排放标准比大多数发达国家落后接近10年，并且执行情况参差不齐。即使是达到排放标准的车辆，其排放的一氧化碳数量也是欧洲车辆的两倍左右，碳氢化合物和氮氧化物排放数量是欧洲车辆的三倍以上。与美国标准相比，中国一氧化碳排放量上限高出了56%，氮氧化物高出32%，碳氢化合物则高出三倍以上。虽然上海和北京标准较高，但是与欧洲和美国相比仍然宽松很多。

汽车尾气污染成为我国城市空气质量在上世纪90年代后期出现改善后再度恶化的主要原因之一。工业污染正让位于汽车带来的烟雾污染。2003年机动车碳氢化合物、一氧化碳和氮氢化合物的排放量已分别达到836.1万吨、3639.8万吨和549.2万吨，分别比1995年增加了2.52倍、2.05倍和3.01倍。时至今日，据上海城市规划人员估计，该城市90%的空气污染来自于机动车。汽车浪潮已经给人们的日常生活和健康带来严重影响，咳嗽和普通感冒越来越难以治愈，过去大多数人只需一星期就会康复，而现在则需要半个月或更长的时间。

七、中国是否有足够的土地来兴建一个以汽车为主的交通系统，同时又能养活13亿人

中国是一个人均耕地不足世界水平40%的国家，耕地是经济持续发展和社会长治久安的“本中之本”。然而在一浪高过一浪的“圈地运动”中，稀缺的土地资源迅速减少。据国土资源部公布的数据，2003年中国耕地面积减少了3800多万亩，其中仅建设占用耕地就达343.7万亩，比上年增长17%。土地流失的速度和由此产生的潜在威胁是惊人的。中国的工业化己经占用了很多农业耕地，而发展以汽车为主的交通系统，会使农业用地被不断征用的情况更加恶化，土地减少的速度更快，由于耕地面积减少，中国的粮食产量从1998年开始走下坡路，到2003年粮食产量减少了7千万吨，幅度之大超过加拿大当年的粮食总产量，每年进口大约2000万吨左右粮食。若照此发展下去，全国恐怕连种粮的地都没有了。随着“地荒”问题的出现，车人争地的矛盾日趋严重。

八、我国目前的收入水平是否足以支撑汽车繁荣

收入水平决定了消费水平。根据商务部发布的报告，2004年上半年社会商品零售总额增长率达到1997年以来的最高水平，但与投资增速相比仍相差22.3个百分点，导致最终消费率下降到55.4%，是1978年以来的最低水平。近10年来我国最终消费率平均为58.5%，低于市场经济发达国家20个百分点左右。在经济增长基本由需求决定的时代，收入水平的差距就意味着购买力的差距。据统计，目前我国销售的汽车中，家庭购买已占到销售量的一半，其中北京、上海两地私人购车就占到家庭购车总量的60%。这说明，只有提高全社会的收入水平，特别是农民的收入水平，中国发展私家轿车才会有广阔的前景和旺盛的市场购买力。

九、汽车售后服务中存在着严重的信用缺损

随着中国汽车市场的持续高速发展，中国的车市越来越被跨国汽车巨头所重视，他们纷纷采取追加在中国市场的投资额，投产与世界同步的先进车型，地区总部迁至中国等市场措施。而在售后服务上，却不愿下功夫，对在中国市场和欧美市场采取了截然不同的态度。德国汽车研究中心近日公布的一项调查结果显示：全球汽车召回次数日渐频繁。从2002年6月至2004年6月的两年时间里，法国雷诺汽车公司被迫18次采取召回行动，宝马10次，尼桑9次，马自达、奔驰各8次，奥迪、起亚、沃尔沃、大众各7次，本田5次……，由此可见，汽车召回是再正常不过的事，但诸多品牌在中国市场长期保持着零召回纪录，这不能不让人怀疑到某些跨国汽车巨头的诚信。 目前我国一种比较普遍的状况是：汽车厂家的产销与售后服务脱节。中国汽车企业对以汽车贷款、汽车销售、汽车保险和汽车置换为主要内容的延伸市场开拓很少，现行的单一、分段式的服务贸易难以面对加入世界贸易组织后的竞争。在当前汽车品牌不断涌现、质量和价格相差不大情况下，吸引消费者一个重要因素就是软件--售后服务。“买车，买服务”已成为越来越多消费者的共识。售后服务的优劣直接关系到产品的销售，它将成为汽车制造商在激烈的市场竞争中致胜的关键环节。

此外，汽车的保险理赔等方面也存在许多问题，如理赔不及时，赔款难等等问题在我国可以说层出不穷。据专家介绍，一辆车在使用年限里的维修费用将达到车价本身的1.2倍，我国汽车保有量每年以数百万辆增长，售后服务市场是无论如何都不能不正视的问题。

十、银行信贷支持方面存在的问题

在汽车信贷方面，美国贷款买车的比例为80%至85%、德国为71%、 印度为60%至70%，而中国还不足5%。新出台的《汽车贷款管理办法》规定汽车贷款的贷款期限(含展期)不得超过5年；规定贷款人发放自用车、商用车和二手车贷款的金额分别不得超过借款人所购汽车价格的80%、70%和50%。表面上看，好像新《办法》降低了购车的首付额，但贷款期限的缩短却提高了贷款人每月的支付额，实际上是加重了贷款人的还款负担，本质上与《汽车产业发展政策》的“推动汽车私人消费”的初衷相悖。以2004年上半年城镇居民人均可支配收入4815元计算，买一辆价格10万元的经济适用轿车，贷款期限按4年8万元计算，不算利息每月需偿还银行贷款本金1667元，养一辆车各种费用月平均1000元，仅此两项就占到个人半年可支配收入的55%，如果再加上购房、上学等各种费用，显然无法承受。

多年前曾有一位世界级汽车行业的大人物说，世界上浪费最大、最没有用处的就是私人轿车。笔者以为，以中国目前的现实，政府鼓励发展私人轿车应谨慎从事。作为一个发展中国家，2003年，中国人均GDP达到1090美元，按照国际经验，人均GDP超过1000美元之后，将触发国内社会消费的结构升级。我国已经出现了以住房和汽车消费为代表的消费升级，随着中国步入小康社会，人们收入水平的不断提高，在解决了衣食住的问题之后，“行”逐步被提上了议事日程，经济适用型小轿车顺应了这一发展趋势，使轿车进入了寻常百姓家，但油价的上升和堵车的现实等问题也使人们不得不考虑用车的现实环境，同时汽车销售脱节的售后服务，也使人们不得不发出“买得起却养不起”的感慨。汽车社会的提前到来，也考验着政府的公共管理能力，考验着公众的社会公共道德，考验着汽车驾驶者的人品、车德。我们的社会并没有因为汽车社会的提前到来而具备了相应的汽车文明。2004年6月1日出台的《汽车产业发展政策》，对我国经济的拉动作用非常大，但由此引发的问题也是不容忽视的，应该客观、全面地对其进行分析。我国在汽车生产、消费方面，还应通过相应的产业政策、信贷政策进一步加强引导。生产领域引导我国的汽车工业在做大的同时关键是做强；消费领域，鼓励大中城市应以发展公共交通体系为主，在中小城市适当鼓励发展私人轿车。

汽车时代，我们真的还没有准备好！