新能源汽车究竟何时才能盈利？

就企业自身而言，降本能力、产业集成度、技术路线以及产品销量等差异均会导致不同企业间盈利水平的参差不齐；而在外界因素中，市场规模、竞争激烈程度也会给新能源车企的盈利进程带来影响。

刚开年，零跑汽车就给了同行一个“暴击”。1月13日，零跑汽车发布盈利预告，宣布2024年第四季度实现净利润转正，提前一年达成单季度盈利目标。一直以来，盈利问题都是不少新能源汽车企业不可言说的“痛”，更令人“扎心”的是，近几年新能源汽车市场规模迅速扩张，去年年产销更是双双突破了1200万辆。眼看规模效应即将显现，盈利在望，却又相继遭遇了前两年的原材料价格暴涨以及这两年频繁不休的“价格战”，似乎总有各种原因在阻碍企业盈利。对于企业来说，无法盈利就难以实现长期可持续发展，岚图汽车CEO卢放在去年年底接受采访时也坦言，年销1000万辆来之不易，新能源车企该重视盈利能力了。那么，新能源汽车企业的大规模赢利点究竟何时才能到来呢？

盈利者屈指可数

根据中国汽车工业协会统计，2024年新能源汽车产销分别完成1288.8万辆和1286.6万辆，同比分别增长34.4%和35.5%，新能源汽车新车销量达到汽车新车总销量的40.9%。从2021年我国新能源汽车产销首次突破300万辆开始，在四年时间里已经翻了两番，然而，至今为止公开宣称已经盈利的企业却并不多。

在国外，第一家盈利的新能源车企是特斯拉，时间点为2020年。根据官方发布的财报数据，特斯拉2020年全年实现营业利润19.94亿美元，净利润7.21亿美元。这也是特斯拉首次实现全年盈利。值得指出的是，特斯拉当年实现盈利的关键点并不在于汽车销售，而是碳额度销售。这一情况在2021年得到了改善，如今特斯拉的主要收入绝大部分来源于汽车业务。

2022年，比亚迪停止生产燃油车，全部转为生产新能源汽车。也是在这一年，比亚迪归属于上市公司股东的净利润（包括汽车、电池、光伏、以及消费电子代工业务）达到166亿元，相比2021年翻了4.5倍。其中，新能源汽车贡献不小，带动了集团整体盈利能力的提升。财报数据显示，当年比亚迪新能源汽车销量为186万辆，汽车业务收入达到2801亿元，且汽车业务的毛利率显著高于其他业务，达到20.4%。相较之下，比亚迪手机平板组装代工业务的毛利率只有6.1%。

2023年，作为国内第一家实现盈利的造车新势力，理想汽车首次实现了全年盈利。根据理想汽车披露的财报数据，全年营收达1238.5亿元，同比增长173.5%，净利润为118.1亿元。财报显示，理想汽车2023年的毛利率为22.2%，其中，车辆毛利率为21.5%，在整车行业中处于较高水平。

2024年，赛力斯传来了好消息。得益于问界的大卖，2024年前三季度赛力斯营收1066.27亿元，同比大涨539.24%，归属于上市公司股东的净利润40.38亿元，同比扭亏为盈。这家在2022年还亏损接近40亿元的新能源汽车企业，也终于迎来了属于自己的“高光时刻”。

目前，并没有具体财报数据披露，但官宣实现盈利的还有零跑汽车和深蓝汽车。在此次发布的盈利预告中，零跑汽车表示，2024年将实现营业收入至少305亿元，同比增幅至少为80%。去年年底，深蓝汽车CEO邓承浩在接受媒体采访时透露，深蓝汽车已经取得了连续几个月的企业盈利，背后的原因主要是长安汽车的体系化支撑、深蓝汽车追求高效率的经营及持续改善成本结构。

除了上述几家企业以外，其他的新能源汽车企业基本都属于亏损状态，甚至在一定程度上带动了汽车行业整体利润水平的降低。中国汽车工业协会在最新一期的《产销快讯》中指出，当前行业处于转型调整关键时期，企业研发费用不断上涨，新能源汽车市场增长迅速，但未能带来相应的利润增长，市场竞争环境异常激烈。尽管汽车产销量总体保持增长，但行业盈利能力持续承压，汽车行业利润率逐年下降，已跌破5%，且下滑趋势还在继续。

增程确实比纯电更容易盈利

从理想成为第一个实现盈利的造车新势力企业，到近日零跑发布盈利预告，再到前不久深蓝汽车也公开表示已取得连续几个月的企业盈利，再反观蔚来、埃安和小鹏等仍陷在亏损“泥沼”中的纯电产品“选手”，不禁让人产生疑问：搞增程，才能赚钱？

“混动确实更容易实现盈利，因为电池成本太高了。”国内某大型证券公司分析师张林（化名）告诉《汽车纵横》，与纯电动汽车相比，增程汽车不仅可以缓解消费者的里程焦虑，而且由于电池规格普遍比纯电动车更小，因此成本更低。

有分析指出，按目前的市场价格，磷酸铁锂电池每度电的成本约为600元～1000元，三元锂电池成本略高，每度电成本约为1000～2000元。以国内某款新能源汽车产品为例，其中82度电、三元锂电池的版本，成本价约为8.2万元。与之对比，该产品的增程版配备磷酸铁锂电池，纯电续航大约200公里，电池容量可推测为30度，电池成本估算为1.8万～3万元，再加上1.5T发动机，成本大概1万元，以及5000元的发电机，动力系统价格为3万～5万元。计算可得，同款产品的增程版成本或将比纯电版减少3～5万元左右。即便增程款产品采用价格更昂贵的三元锂电池，其成本也只有4.5万～7.5万元，依然比纯电动版本更低。

除了产品本身成本更低以外，由于近期消费者越来越看好增程式电动汽车，销量的走高进一步提升了相关技术路线企业的盈利水平。根据中国汽车工业协会公布的数据，2024年，插混汽车销量占新能源汽车整体的比例为40%，较去年提高10.4个百分点。中国汽车工业协会表示：“插混汽车的增长迅速，成为带动新能源汽车增长的新动能。”中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟也认为，2025年，插电混动和增程融合了电动和燃油的先进技术，将成为新能源汽车增量中的重要力量，在新能源市场中的比重有望接近50%。

但不可否认的是，这一赛道正变得越来越拥挤，竞争激烈导致企业的溢价能力降低，这给各路“玩家”的盈利前景带来了不利影响。以理想汽车为例，2023年的车辆毛利率还能达到21.5%，但到了2024年，在销量与营收双双创下历史新高的背景下，理想汽车的净利润却只同比微增0.3%，车辆毛利率甚至出现了同比下滑，第三季度仅为20.9%，第二季度更是低至18.7%。

在增程这条技术路线上，“入门”越晚，就越难找到自己的差异竞争力，盈利自然也就越难。例如比理想只晚一步的“华为系”，找到了高端豪华市场这片蓝海，进而推动赛力斯在去年第三季度扭亏为盈。财报显示，赛力斯在第三季度的毛利率已经达到了25.23%，同比上升18.9个百分点，远高于其他同行。而相对行动慢一点的零跑，就只能“主攻”利润相对较低的入门级市场，以更低的毛利率来换取市场份额。已发布的财报显示，零跑汽车2024年第三季度的毛利率为8.1%，最新的发布预告则称，四季度零跑的毛利率有望提升至13%。

纯电动汽车也能赚钱

不过，张林指出，增程更容易实现盈利，并不意味着纯电技术路线还将继续亏损，盈利遥遥无期。“每家车企的运营情况都不一样，但可以确定的是，电动车已经可以盈利了。”张林直言，特斯拉和比亚迪走的都是纯电技术路线，均已盈利多年，就连去年刚推出新车的小米汽车也有望在近两年盈利，其他如今还不能赚钱的新能源车企，各有各的问题。

例如亏损情况相对较严重的蔚来汽车。2024年11月20日，蔚来发布了第三季度的财报，显示报告期内净亏损达44.126亿元。截止目前，成立10年的蔚来累计亏损已超807亿元。据张林分析，蔚来之所以会成为造车新势力的“亏损大户”，主要原因有三点。首先，蔚来的产品成本偏高。早在前几年，中信证券的研究报告就曾对比过蔚来与特斯拉和理想汽车的整车成本。其中，蔚来的电池成本高达10.5万元，而特斯拉的Model 3仅为4.42万元，理想汽车则为7.7万元。“三电系统”加上车身、底盘、内饰以及热管理等其他部件，特斯拉Model 3的整车成本仅为12.62万元，理想汽车为22万元，蔚来汽车却高达30万元。时至今日，伴随着产业链的成熟与壮大，蔚来汽车的整车成本已经大幅下降，但可以想见的是，特斯拉等同行也在不断降本的过程中，因此蔚来的整车成本大概率还是高于其他车企。

其次，蔚来汽车布局了重资产的换电模式。张林坦言，换电前期需要大量的资金投入，包括换电站的建设，涉及土地购置或租赁、设备采购与安装、电力设施配套以及后期的运营维护等多个环节，而且为了推广换电模式，蔚来还需对电池进行大量储备，这进一步占用了巨额资金。

第三，蔚来汽车主打豪华高端品牌形象，花费了大量的营销费用。最典型的例证就是2017年的蔚来ES8创始版发布会以及遍布全国的NIO House。通过对比各家车企的财报数据可以看出，蔚来的销售费用占营收的比例相对偏高。2024年三季度，蔚来销售费用为108.63亿元，对应营收460.28亿元，销售费用占营收比为23.6%。而理想的销售费用占营收费用比例只有9.4%，赛力斯稍高，也仅有13%。在张林看来，营销费用在一定程度上有力影响着车企可以盈利的时间点，例如今年省下了大量营销支出的小米汽车，就有望在首款产品上市不到三年的时间里实现盈利。

盈利的关键因素：规模

除了企业自身的因素之外，不可否认的是，近几年还有一些行业共性问题，导致大部分新能源车企迟迟未能实现盈利，例如原材料涨价和价格战。不容忽视的是，产业链上下游利润分配不均也成为了阻碍新能源车企盈利的原因之一。

根据宁德时代公布的最新财报数据，该公司2024年前三季度累计实现归母净利润360.01亿元，同比增长15.59%，累计扣非后的归母净利润321.76亿元，同比增长19.26%。有测算称，2024年第三季度宁德时代动力电池业务的毛利率约为30%，单位毛利约为0.21元/wh。宁德时代的高利润缘于在行业内拥有较大的市场份额，因此话语权和定价权更大。中国汽车动力电池产业创新联盟公布最新数据显示，2024年宁德时代国内动力电池装车量达246.01GWh，市占率高达45.08%。

拥有更高利润水平的上游供应商并非只有包括宁德时代在内的动力电池领域，其它科技和技术含量较高的零部件供应商也比整车企业更赚钱，例如刚在港股上市的地平线。其招股书显示，2021年至2023年，其产品的毛利率分别高达70.9%、69.3%及70.5%。

产业链利润分配的转移，在一定程度上导致了新能源整车企业盈利水平的下降，这也从侧面印证了为何集成产业链程度更高的特斯拉和比亚迪，能够率先实现盈利。但张林强调，无论是纯电动汽车，还是插电式混合动力汽车（包括增程），盈利的最终决定因素还是规模，即市场销量。

“就单个车型而言，30万辆的年销量会是一个较优的规模效益点，少了就很难实现盈利。”张林举例道，即便是“降本狂魔”特斯拉，也是在上海工厂投产后，产能爆发才开始走上了盈利之路。

综合看来，决定新能源车企盈利的关键因素可大致分为两类。就企业自身而言，降本能力、产业集成度、技术路线以及产品销量等差异均会导致不同企业间盈利水平的参差不齐；而在外界因素中，市场规模、竞争激烈程度也会给新能源车企的盈利进程带来影响。对于亟需在下一阶段竞争中胜出的新能源车企来说，尽快找到自己的盈利点才是当务之急。