基于SWOT分析的东北海陆大通道发展策略研究

〔内容提要〕东北海陆大通道发展策略的提出，是促进东北区域经济一体化、提升对外开放水平、推动东北振兴的历史机遇。本文在阐述东北海陆大通道发展现状的基础上，运用SWOT分析法系统性地分析了东北海陆大通道发展的优势、劣势、机遇和挑战，并从加快基础设施建设、改善营商环境、扩大腹地范围、提供差异化服务、加强国际合作等方面提出了对策建议。

〔关键词〕东北海陆大通道；SWOT分析；多式联运

注：本文受辽宁省社会科学基金资助项目（项目编号：L21BJY004）资助。

一、引言

2013年10月东北三省一区（辽宁省、吉林省、黑龙江省、内蒙古自治区）交通运输合作联席会议审议通过了共建东北海陆大通道的专项合作实施方案，各方将协调推进铁路建设、强化港口枢纽支撑，共同推动通道建设上升为国家战略。

东北海陆大通道旨在构建一个连接海陆、多式联运的高效物流网络，以促进区域经济一体化和对外开放。东北海陆大通道以大连港、营口港、锦州港等沿海枢纽港口为海向支点，以沈阳、长春、哈尔滨等经济中心城市为内陆口岸枢纽和货物集结中枢，纵贯我国东北地区。

东北海陆大通道的建设对于推动东北地区的经济发展具有重要的战略意义，它不仅能够提升东北地区的对外开放水平，提高东北地区的物流效率，降低物流成本，还能够促进区域经济一体化及产业升级和转型，增强区域竞争力，带动相关产业发展，并提高东北地区的战略地位，实现东北振兴的战略目标。

二、东北海陆大通道发展现状

目前东北海陆大通道建立了以大连港、营口港、锦州港等海港为海向支点，沈阳、长春、哈尔滨等经济中心城市为内陆枢纽，干线铁路和高速公路为主干，辅以支线铁路、普通公路的立体化综合交通布局，构建了便捷快速的综合运输服务体系。

目前已开通经满洲里、绥芬河、二连浩特、阿拉山口、霍尔果斯、珲春、珠恩嘎达布其等口岸的班列线路。2023年8月，首开同江北口岸出境的中欧班列，从此东北海陆大通道实现“三通道六口岸”常态化运行。东北海陆大通道的几个沿海港口拥有集装箱班轮航线178条，外贸航线163条，覆盖全球160多个国家和地区的300多个港口，内贸航线15条，拥有覆盖秦皇岛、曹妃甸、潍坊、烟台等14个港口密集的环渤海内支线服务体系。

三、东北海陆大通道发展的SWOT分析

（一）优势

1.运输网络完善

多式联运的顺畅运营离不开完善的运输网络，东北海陆大通道依托自身的运输网络优势，可以实现各个环节的快速衔接。从内陆运输来说，东北地区自发展之初就不断建设铁路网络，现在东北三省铁路网络十分密集，“中轴主线”是主要运输线路，即沈阳—长春—哈尔滨；同时，辽港集团在大力推动“东西两翼辅轴”的建设，即覆盖吉林、黑龙江东西部和内蒙古东部地区的支线铁路。目前从辽宁港口发出货物运输班列线路有100余条，每周到发可达260余班。东北三省也拥有完善的高速公路网络，可以满足托运人的个性化运输需求。从海运方面来说，辽港集团的外贸航线覆盖欧洲、中东等多个地区，内贸支线已经覆盖环渤海港口群，包括辽宁沿海和津冀；同时向下延伸至山东、浙江、上海及东南沿海的其他主要港口。完善的运输网络使得大通道的服务范围国内可覆盖东北、华北、华东区域，国外可实现东南亚、东亚的快速运输，并可达全球主要港口。

2.海外中心建设

辽港集团和俄罗斯铁路集团在别雷拉斯特共同建设了中俄首个大型物流中心，当前别雷拉斯特物流中心内外贸集装箱班列业务已全面开展：东连符拉迪沃斯托克、伊尔库斯克、克拉斯诺亚尔斯克、后贝加尔斯克等主要远东城市；西接加里宁格勒，直通欧洲；北达圣彼得堡。此外，别雷拉斯特物流中心已开通至国内22个城市的中欧班列线路，俄罗斯境内也已开通至俄罗斯远东方向、欧洲方向及白俄罗斯的 30多条集装箱班列线路。辽港集团陆续开行了“大连—别雷拉斯特”“大连—杜伊斯堡”“大连—明斯克”和“西伯利亚—大连”等班列线路；2022年6月成功开行“别雷拉斯特—大连”回程中欧班列，实现两地间中欧班列的双向贯通。

3.地缘优势明显

东北地区位于中国东北部，东临日本海，西接内蒙古，北靠俄罗斯，南与朝鲜半岛隔海相望，地理位置得天独厚，是连接亚欧大陆桥东引线的海上门户和东北亚区域的重要交通枢纽。凭借这一地理位置优势，可以加强与周边国家在交通基础设施、物流、贸易等领域的国际合作，实现共同发展，东北海陆大通道也可以由此发展成为连接中日韩、中蒙、中俄，以及亚欧大陆的重要物流通道。

东北地区与俄罗斯、朝鲜等国家有较长的边境线，拥有多条跨境运输线路，这些线路可以连接到俄罗斯远东地区以及朝鲜的重要城市和港口，为东北海陆大通道提供了多元化的陆路运输选择；东北还拥有多个对外开放的边境口岸，这意味着可以更加便利地与俄罗斯、蒙古、朝鲜等国家进行货物和人员的流通，有助于降低跨境贸易的时间和成本；此外，在面对国际形势变化或紧急情况时，多条跨境运输线路和边境口岸可以提供灵活的应对方案，保障运输的稳定性和安全性。

4.港口资源优越

东北地区拥有大连港、营口港、锦州港等多个重要港口，这些港口不仅是国际航线的连接点，也是内支线网络的重要节点，通过内河航运、近海航线与远洋航线与国内外其他沿海城市和港口相连，使得货物可以更加便捷地进入国际市场，实现快速出海，大大缩短了运输时间和距离；这些港口本身也拥有多条国际航线，为东北地区与全球经济的互动提供了海上通道。

作为东北海陆大通道的海上门户，这些港口推动了东北地区与周边地区和国家之间在交通、物流、贸易等领域的合作，不仅可以促进沿海城市和内陆地区的经济合作交流，实现区域共同发展，还可以使东北地区方便地与世界各地进行贸易往来，促进东北地区企业的国际化发展，提高企业的国际竞争力。

（二）劣势

1.腹地经济低迷

东北三省由于长期以来重工业占比较高，加之资源型产业布局，其经济增长相对缓慢。尤其是吉林、黑龙江等省份，地理位置偏远，交通不便，加剧了经济发展的滞后性。蒙东地区（内蒙古东部）虽然资源丰富，但地广人稀，交通不便，基础设施建设相对薄弱，制约了该地区经济的发展。

腹地单一的经济结构会导致海陆大通道的货源种类不够丰富，依赖特定的几种大宗商品，如煤炭、钢铁等，通道的抗风险能力也会下降，在大宗商品价格波动或需求下降时，通道的运营效益可能受到较大影响。在单一经济结构下，通道的运营也不够灵活，会过度依赖重工业等传统产业，难以快速适应市场变化和新兴行业的需求，如电子商务、高新技术产品、冷链物流等，这将影响通道的长期竞争力和发展潜力。

东北地区近年来经济增速放缓，地方政府财政收入增长缓慢，可能影响对海陆大通道建设的财政投入，限制通道基础设施建设和服务能力的提升。经济增速放缓还可能导致腹地的物流需求增长放缓，直接影响海陆大通道的货运量和经济效益。

2.基础设施不足

东北海陆大通道境内段尚存在缺失路段且为地方铁路，受地方政府财力制约，建设相对滞后，境外段铁路建设尚有一定的不确定性。目前支线铁路仍存在电气化程度低，运输频次少的情况，并且货物的吊装场地基础设施现代化程度相对较低，同时港口监管设施设备的覆盖率也不高。

在境外段铁路中，毕其格图口岸（与中国珠恩嘎达布其口岸相对应的蒙古国口岸）到乔巴山还存在铁路断点。因此在蒙古国境内铁路建成前，出口到欧洲的货物集装箱在锦州港上岸，并经铁路运至中蒙口岸通关后，还需经汽运送往乔巴山，其后才能经铁路运往欧洲。

辽宁中欧班列的基础设施建设水平也相对落后于其他通道如成都国际铁路港、西安国际港站等的中欧班列集结中心，主要体现在集装箱场站面积小、装卸转运和安检设备不足、信息化程度落后等方面。这不仅加大了货物运输成本，还降低了货物通行效率。

3.软环境欠佳

东北地区在营商环境、法治建设、服务企业能力、政商关系等方面还存在不足。在营商环境方面，政府行政审批较慢，投资环境不够稳定和透明，这些因素都给企业的经营带来了一定的不确定性和挑战；在法治建设方面，仍然存在薄弱环节，部分地区的法律法规执行不够到位，司法保护力度不足等问题制约了企业的投资和发展；地区服务企业的能力也需要进一步提高，包括缺乏优质的人才、技术创新能力不足、产业结构单一等问题；此外，根据《中国城市政商关系评价报告2022》，东北地区政商关系健康指数低于全国均值，处于排名的底部，这会导致企业与政府之间缺乏良性互动和合作。以上这些都制约了东北地区的经济发展，而且影响海陆大通道吸引外部投资和促进区域合作的能力。

（三）机遇

1.“一单制”推行

2023年8月，交通运输部会同商务部、海关总署等有关单位共同印发《关于加快推进多式联运“一单制”“一箱制”发展的意见》，辽港集团抓住发展机遇，积极响应国家政策，在东三省加速构建“一单制”的多式联运物流体系。辽宁省出台相关政策加速“一单制”的落实，对完成验收的省“一单制”试点企业，给予100万元一次性奖励。辽港集团早在2022年就开始尝试将一单制融合进多式联运。2022年10月“沈阳东—大连港马士基全程单海铁联运班列”首发成功，之后在国内外多式联运、中欧班列、中亚商品车出口等多个业务领域推出“沈阳—德国莱比锡”“通辽—非洲”“长春—欧洲”等“一单制”全程物流服务产品。

目前，辽港集团已与马士基、地中海、中远海、东方海外、达飞、海洋网联等多家船公司构建联系，还在内陆吉林、大庆等地增设办事处，使得“一单制”运输更加便利。通过多式联运“一单制”进行货物运输，沈阳出口货源成本下降10%，时间缩短1—2天；长春出口货源成本下降20%，时间缩短2—3天。“一单制”的物流体系使得东北海陆大通道的货物运输在降低成本、提高效率的同时，能够提升区域经济竞争力，推动腹地外向型经济发展。

2.信息平台建设

现代物流体系要依靠完备的信息管理体系，提升信息化水平，加强多式联运数字平台建设，为物流环节中各个主体提供信息服务，支持通道枢纽和数字化建设，为企业提供政策支持，降低其运营成本，从而吸引更多企业和货源聚集。《辽宁省推进多式联运高质量发展优化调整运输结构行动方案（2022—2025年）》中明确提出要推动多式联运信息化发展，以促进各种运输方式和业务系统之间的信息实时互联共享。

辽港集团“大窑湾·智慧港口2.0”项目实现了整个码头操作、运营、管理等全方位的智能化升级，智能调度、拖车池、智能操作、智慧运营、无人驾驶、岸桥远控等智能项目的应用，使集装箱码头进口通关时间缩短18%，电子放箱放货率达到97%，并使岸桥单机综合效率提升5%、单船作业效率提升9%、综合能源单耗减少9%，大大降低了港口的运营成本。大连口岸物流网股份有限公司全力构建“一站式”物流信息服务平台，即东北海陆大通道综合运输公共服务平台。该平台旨在整合物流链各方信息资源，统一数据标准，促进“陆、港、关、船”之间的信息共享与协同。该平台以公共属性和一站式服务为特点，通过大数据技术支持，为港航物流提供全流程综合服务，助力东北海陆大通道建设。

3.俄罗斯远东开发

俄罗斯远东地区拥有丰富的自然资源和战略地位，并紧紧接壤中国东北地区，是东北海陆大通道的北部出口。近年来，俄罗斯加大远东地区的开发开放，通过设立“跨越式发展区”和“自由港”等举措，不断扩大远东地区的开放范围，提升开放程度。

俄罗斯远东地区的丰富资源，如石油、天然气、木材、矿石等，为中国提供了重要的原材料来源，中国的制造业、技术和资本也为俄罗斯远东地区的工业发展提供了重要的支持。随着俄罗斯远东地区的开发，东北和远东地区之间的经贸合作也在不断深化，中俄两国在基础设施建设方面也合作密切，如同江铁路桥、黑河公路桥等，还共同开展了“滨海1号”联结哈尔滨、绥芬河、格罗杰科沃、海参崴（符拉迪沃斯托克）、东方港、纳霍德卡、亚太地区港口和“滨海2号”联结珲春、克拉斯基诺、波谢特、扎鲁比诺、亚太地区港口。国际运输走廊的建设。

远东开发促进了该地区与中国的贸易和投资往来，加速了基础设施建设和经济发展，增加了东北海陆大通道的运输需求，并降低了物流成本，提升了运输效率。

（四）挑战

1.通道不稳定性

俄乌冲突会进一步加剧地缘政治的紧张氛围，给俄罗斯中欧班列运输带来更多政治风险。冲突会使市场的不确定性增加，导致跨境贸易活动减少甚至暂停，进而直接影响东北海陆大通道的货物运量和运输需求。如果需求下降，大通道的利用率也会急剧下降，影响到其商业运营的稳定性和可持续发展，企业也会寻求其他更为稳定和安全的物流通道，进一步降低东北海陆大通道的市场地位和商业前景。

若俄乌冲突导致变更物流线路或增加安全成本，中欧班列的运输成本势必上升。这将直接使跨境贸易成本上升，企业可能面临着更高的运营开支，成本上升会影响东北海陆大通道的市场竞争力，从而影响到大通道的市场份额和盈利能力，降低客户的使用意愿。

2.其他运输通道的竞争

东北海陆大通道的港口群位于中国最北端，与位于东南部的港口（如上海、深圳等）相比，后者地理位置更靠近东南亚、南亚和欧洲等主要贸易伙伴，因此在全球航运网络中占据了更为重要的地位。这些港口在吞吐量和服务质量等方面具有更大优势，能够吸引更多船舶停靠，提升港口多式联运的效率，托运人也可以更加自由地选择运输时间，经成都、西安等国际陆港的运输通道将有更大优势。

对于东北亚地区（如日本、韩国等国家）的货物来说，其运输路径选择是多元化的，既可以选择先通过海运方式运至大连、营口等港口，再经由东北海陆大通道运至中亚、西亚或欧洲，也可以先通过海运到达天津、青岛等港口再转为内陆运输。由于日韩到这几个港口的海运运费差别不大，内陆运输成本的高低对货物运输路径的选择具有决定性影响。

四、对策建议

1.加快基础设施建设

加快东北海陆大通道的建设，必须着眼于境内外基础设施的建设，解决铁路断点问题，提升通道的物理联通能力。首先，在境内加大对铁路、公路、港口等基础设施建设的投入，着重解决铁路断点问题，确保铁路线路贯通，保证货物、人员的顺畅运输，还应该对现有铁路线路进行升级改造，提高铁路的运行速度和运输能力；其次，完善交通网络，提升铁路、公路的运输能力和效率，并推动多式联运的发展，通过整合海运、陆运、空运等多种运输方式，确保货物能够快速安全地在海陆之间转运；此外，加强与境外相关国家和地区的合作，推动跨境基础设施的建设和协调，包括与俄罗斯、蒙古等国家和地区进行合作，提升运输的效率和便利性，为东北海陆大通道的顺利运营奠定坚实基础；最后，加强信息化建设，利用现代信息技术，如物联网、大数据等，提高物流管理的智能化水平，优化资源配置，降低物流成本，提升整体运输效率。

2.改善营商环境

良好的营商环境不仅能吸引更多的国内外投资者关注并参与到东北海陆大通道的建设与运营中来，还能简化贸易流程，降低交易成本，提高效率。应从政策、法治、市场、服务等多方面入手提升东北地区的营商环境：首先，政府需要出台更加积极和开放的经济政策，降低市场准入门槛，鼓励和吸引外资及私营企业投资；其次，要加强法治建设，确保各项经济活动有法可依、有法必依，为企业提供一个公平、透明、可预测的商业环境；此外，要简化行政审批流程，提高政府服务效率，鼓励政府部门与企业建立健康的沟通机制，及时响应企业需求，减少企业负担。

3.扩大腹地范围

东北海陆大通道要进一步发展，需要在稳定东北腹地货源的基础上，进一步向北、向东，以及向南扩展腹地范围。首先，要充分发挥东北地区与俄罗斯接壤的地缘优势，深化中俄经贸关系，特别是同远东地区的经贸往来，并提供从远东地区出发经过西伯利亚铁路直达欧洲的便捷通道，还应该强化与远东地区港口的合作，开发定期班轮服务，为远东地区的货物提供更多出海口，同时为欧洲货物提供进入远东市场的门户，这样可以增加大通道的货物运输需求；其次，利用东北与日韩地理位置的接近性，通过优化航线、增加班次、提升港口作业效率等措施，打造快速高效的物流通道，缩短货物运输时间，降低物流成本，提高运输效率，为日韩货物经由东北海陆大通道进出提供更具竞争力的运输方案；再次，加大中欧班列补贴力度，采用先进的物流管理和信息技术，以减少中转时间，降低运输成本，提供具有竞争力的运输价格和更短的运输周期，吸引东南沿海的货物选择东北海陆大通道。

4.提供差异化服务

东北海陆大通道应该利用自身优势，提供与竞争通道（西部陆海新通道、长三角地区的海陆联运通道、京津冀及山东地区的海陆联运通道等）不同的特色服务。首先，可以依托邻近俄罗斯、蒙古、朝鲜半岛以及日本海的地缘优势，大力发展跨境贸易和多式联运，与商品车、粮食、石油等产业的供应商、生产商和物流服务提供商进行深入合作，共同推动运输服务的优化和创新，开发定制化解决方案，提供连接远东地区与欧洲市场的特色服务；其次，可以利用东北地区丰富的自然资源和工业基础，为农产品、机械制造、汽车等特色产业提供定制化的物流解决方案，包括冷链物流、重型装备运输等；此外，还可以加强与俄罗斯、蒙古、朝鲜等周边国家的口岸合作，简化通关流程，提高通关效率，为国际贸易提供更加便捷的通道。

5.加强国际合作

可以通过加强国际合作的方式来促进东北海陆大通道的发展：首先，需要加强与沿线国家的沟通与协调，建立多边或双边的合作机制，共同规划和推进交通基础设施建设，确保通道的顺畅与高效；其次，应积极参与国际贸易协定和区域经济合作框架，如“一带一路”倡议、区域全面经济伙伴关系协定（RCEP）等，通过这些平台加强政策对接，促进贸易和投资自由化，为东北海陆大通道带来更多的商贸机会；此外，可以通过国际合作项目，吸引外资投入，共同开发物流园区、仓储中心和商贸城等，提升通道的物流集聚能力和服务水平；最后，应加强与国际物流企业的合作，引入先进的物流管理经验和技术，拓展服务网络，提升东北海陆大通道的运营效率、服务质量和国际竞争力。

（作者单位：大连海事大学交通运输工程学院）