基于相关法律和伦理的自主驾驶风险规避决策研究

摘 要：文章依据《汽车驾驶自动化分级》国家标准及有关交通法规，分析了无人驾驶车辆发展现阶段存在的难题和自动驾驶立法进展情况，提出了无人驾驶车辆发生交通事故责任区分与事故赔偿建议和无人驾驶决策伦理设计原则，依据无人驾驶紧急避险决策程序和无人驾驶一般避险决策程序研究，设计了无人驾驶车辆避险决策程序并给出程序方框图。认为无人驾驶车辆交通事故责任不能仅仅由无人驾驶车辆的制造者和销售者承担。无人驾驶车辆伦理设计原则为不违法同时尽量减少伤害，预防性驾驶控制策略和车外被动减缓碰撞伤害装置强制安装是尽量减少伤害的措施。依据无人驾驶车辆伦理原则设计的避险决策程序方框图应为未来公众审查和法规审查的参考。

关键词：无人驾驶 紧急避险 伦理 决策

0 引言

由工业和信息化部发布并于2022年3月1日实施的中华人民共和国国家标准«汽车驾驶自动化分级» GB/T 40429-2021中规定动态驾驶任务（dynamic driving task）是除策略性功能外的车辆驾驶所需的感知、决策和执行等行为，包括但不限于：车辆横向运动控制；车辆纵向运动控制；目标和事件探测与响应；驾驶决策；车辆照明及信号装置控制。[1]

该标准还对驾驶自动化等级进行5级划分，其中对于4级和5级驾驶自动化，系统发出介入请求时，用户可不作响应，系统具备自动达到最小风险状态的能力。

自动驾驶正在向无人化驾驶发展。近期工信部强调会支持有条件的自动驾驶（L3）。欧盟、美国、德国和日本等汽车产业大国和地区纷纷出台政策和修改道路交通法等法规支持鼓励自动驾驶和无人化驾驶发展。日本的本田Legend是世界上第一辆获批的L3级车辆，德国的梅赛德斯奔驰公司在德国和美国部分州已经取得L3级别车辆的销售许可。[2]但自动车辆在环境感知方面的技术还不成熟，更高级别的无人驾驶感知技术还在开发中。[3]

同时在车载感知系统无法感知环境的情况下，需要智能道路设施、车联网设施和高精地图及北斗导航设备的建设以保障其正确感知。

运动控制研究方面多集中于常规工况。[4]同时无人驾驶汽车面临不可避免的碰撞时，可能出现伦理困境，如电车难题与隧道难题。而这一问题的根源在于无人驾驶汽车必须自主做出伦理选择且其决策远离真实情景。[5]

关于法律责任问题，具体而言，无人驾驶汽车主要存在未被赋予道路通行权、责任主体不明、隐私安全和网络安全风险加大、与交通肇事罪冲突等几点法律障碍。[6]

在责任主体不明方面，无人驾驶系统不是真正的驾驶主体，所以不存在能承担民事责任的驾驶人，不能适用传统的过错责任原则，责任承担主体将扩大到汽车的制造商、销售商，责任类型也由交通事故责任转向产品责任的范围。[7]

一旦无人驾驶车辆出现交通事故，事故另一方如果不满保险公司的赔偿而继续找制造商、销售商索赔，那将严重影响制造商和销售商生产和销售无人驾驶车辆的积极性，无人驾驶车辆的商业性前景将是黯淡的。

无人驾驶车辆一方面必须解决感知方面的技术难点，另一方面也必须解决法律和伦理遇到的难题，两者协同推进难点难题的解决才能使无人驾驶车辆尽快商业化。

1 自动驾驶汽车法律立法进展

德国联邦政府2017年6月公布《自动化和互联化机动车交通伦理准则》，该伦理准则的第９条规定，在人与人之间进行衡量时，不能以人的年龄、性别、身体或精神的状况等特征作为评判标准，即不能为了拯救一个人而牺牲另一个无辜者。但是第９条又规定，减少受损伤的人员数量的一般化编程是可以的。2021年7月12日，《联邦法律公报》发布了《自动驾驶法》的正式法律文本。法理上，从Ｌ4级自动驾驶汽车开始，人类驾驶员在限定的运行环境中已处于“乘客”的位置了，但是《自动驾驶法》并未这样规定，据此也就没有就汽车制造商的法律责任引入新的规则。[8]

2022年8月19日，英国政府发布全新自动驾驶政策文件《互联和自动出行2025：在英国释放自动驾驶汽车的效益》提出了一套务实的责任框架。总结而言，在辅助驾驶场景下，人类司机仍负担相应注意义务。但在自动驾驶场景下，人类司机不负担任何注意义务。[9]

无人驾驶汽车主体及其责任将是一个既现实而又充满挑战的问题，但美国各州法案却未予以正面回应。鉴于无人驾驶汽车的重要意义，各地立法机关和政府在充分征求市民意见的基础上，设立了保证金制度和保险责任制度。保险金制度是对现行保险制度的延续。主要规范测试者向保险公司的投保，旨在赔偿受侵害方的损失。[10]

法国内阁还专门制定了一个自动驾驶汽车发展的路线图，法国政府将简化行政决策程序，为汽车厂商和科研机构在自动驾驶汽车领域的研发提供政策便利以及资金支持。在亚洲，日本2016年制定了自动驾驶普及路线图，并着手修订《道路交通法》和《道路运输车辆法》等相关法规，2018年3月发布《自动驾驶相关制度整备大纲》，规定自动驾驶汽车事故在原则上由车主承担赔偿责任。[11]

2022年6月发布的《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》规定有驾驶人（L3）的智能网联汽车由驾驶人承担违法和赔偿责任；完全自动驾驶（L4）的智能网联汽车原则上由车辆所有人、管理人承担违法和赔偿责任，但若因汽车存在缺陷而导致违法或事故，可依法向生产者、销售者请求赔偿。上述规定车辆所有者/驾驶人承担车辆在自动驾驶状态下的事故责任，并在车辆存在缺陷时可向车辆制造商要求赔偿，但实际应用层面驾驶人如何证明操作依规、系统发生错误存在较大争议。

2 无人驾驶车辆发生交通事故责任区分与事故赔偿建议

有人驾驶的车辆在人或物侵入车辆行驶路线发生碰撞事故时，交警会根据交通规则和车辆初速度、刹车距离等车辆和内外表现数据和驾驶员状态区分主次责任，责任主体是驾驶人和车辆所有者。

如果行为人在遵守规范的场合下合理地相信他人也会遵守规范，那么，当其他参与交通的人因无视规则导致事故发生，遵守了规则的行为人就不能被追责。通过对合理信赖的判断，可以消除因无限制扩大预见可能性而赋予当事人过多的注意义务的弊端。但是，在其他交通参与人是儿童、老人、残障、精神不正常或者处于醉酒等其他特殊状态时，由于缺乏合理信赖，因而不能排除行为人的注意义务。[12]

事实上，自动驾驶技术对传统过失犯理论提出的真正挑战在于：如何将传统理论运用于这种新的场景，尤其包括权衡各方利益、对自动驾驶引发的风险进行合理分配、将诸多参与主体的注意义务内容予以具体化等。[12]

无人驾驶车辆与侵入车辆行驶路线的人或物发生碰撞事故时，可根据是否遵守交通规则和车辆初速度、有没有最大制动减速度及时输出、有避让条件而没有避让动作来区分主次责任。如果无人驾驶车辆感应和控制系统失效，或者没有最大制动减速度及时输出及有避让条件而没有避让的决策，无论是否遵守交通规则，可判断车辆感应系统或控制系统或决策失效，属于产品质量问题，制造商和设计者应承担责任。

由于任何机械电子产品在使用中都可能出现由于机械、电子、程序部件的失效引发的故障，无人驾驶车辆的所有者有义务对车辆进行经常性的检查维护和保养，所以无人驾驶车辆的所有者而不是制造者和销售者应给无人驾驶车辆购买交强险或商业险。保险公司根据交通事故发生的鉴定报告和合同规定按主次责任对损失和损伤进行赔偿，超出应赔偿部分可由制造者和销售者成立一个救助基金赔偿。

3 无人驾驶决策伦理设计原则研究

让无人驾驶汽车严格地遵守现有的交通规则可以消解目前学术界讨论的所谓伦理困境，也显然有利于无人驾驶技术的推广应用，从而使其更好地造福社会。[13]

人类驾驶员在紧急情况时控制车辆的原则之一为“让速不让道”，无人驾驶车辆伦理设计原则应为：不违法同时尽量减少伤害。

无人驾驶汽车仅仅不违法还是不够的，如果违法又能避免当事者的伤害又能避免对周围人和物的伤害，违法也应该是无人驾驶汽车决策设计要点之一，同时如果伤害不可避免时应有强制减轻伤害的措施。

所以，无人驾驶决策伦理设计原则要点如下：

（1）车辆违法发生交通事故将承担全责或主要责任，所以无人驾驶车辆“不违法”是其控制车辆的首要原则。

（2）在紧急避险情况下，可采用包括及时减速、不违法避让或有条件的违法避让决策。

（3）无人驾驶汽车的伦理设计原则必须是透明的，这是保障用户知情权的基本要求。所以未来无人驾驶车辆进入商业化之前，其伦理设计原则应公之于众接受公众的审视和法律的审查。

（4）无人驾驶车辆在设计制造销售时确保感应、控制系统质量可靠，决策应是基于交通法规的最小伤害原则；在发生交通事故时，需证明感应、决策、控制无误。

（5）无人驾驶车辆应充分利用自身感应系统和利用网络收集道路、附近其他车辆的感应系统的感应信息，扩大感应范围，做预防性自动驾驶控制。

（6）无人驾驶车辆应强制配备外在碰撞缓冲等被动装置以减轻伤害程度。

4 无人驾驶紧急避险决策程序研究

认可功利主义的积极价值，但鉴于功利主义中过于极端的成分所带来的无法避免的缺陷，紧急避险在具体的司法应用中受到限制。在认识到功利主义的局限性后，人们转而在功利主义之外寻找其他能够说明紧急避险合法性的路径。如果人人都为了各自具体利益的最大LVxa++eQQs+m8GhH1VwULQ62qgnj5t4KcNmXLVV4b0o=化而轻易地杀死他人生命，那么紧急避险制度就会变成一种合理杀人的工具，这显然是不可思议且与制度设立的初衷相背离。[14]

4.1 紧急避险的法律赔偿责任不适合无人驾驶车辆

（1）《中华人民共和国民法通则》第129条 紧急避险中规定：因紧急避险造成损害的，由引起险情发生的人承担民事责任。如果危险是由自然原因引起的，紧急避险人不承担民事责任或者承担适当的民事责任。因紧急避险采取措施不当或者超过必要的限度，造成不应有的损害的，紧急避险人应当承担适当的民事责任。

（2）人类驾驶员信息处理过程有信息感知、分析判断和操作反应三个阶段。信息感知阶段的失误形式及其内在原因有感知错误、感知迟缓、感知遗漏3种，占事故原因80%-85%；分析判断阶段的失误形式及其内在原因有判断迟缓、判断失误、主观臆想3种；操作反应阶段的失误形式及其内在原因有车辆原因和驾驶员自身原因2种。[15]

人类驾驶人在紧急避险时大多是下意识地躲避操作，很多时候没有时间思考躲避操作后的后果。

（3）无人驾驶车辆应具有全天候全气候感知能力，紧急避险时应能区分和计算前后左右车辆、非机动车、行人及物体的位置、距离、运动轨迹和运动速度等参数，但不需区分人的种族、性别、年龄及数量比较等参数，理智地做出驾驶决策，而不应该像人类驾驶员做出下意识的躲避操作动作。

4.2 基于相关法律和伦理的无人驾驶紧急避险决策原则

（1）由于非机动车、行人为交通参与者中易受伤害群体，无人驾驶车辆紧急避险时应采取措施对遵守交通规则的非机动车、行人不造成伤害。其次无人驾驶车辆避险时不应伤害无关的非机动车、行人。

（2）无人驾驶车辆避险时应采取措施避免或减轻对违反交通规则的车辆、非机动车、行人的伤害；违反交通规则的车辆、非机动车、行人应当为自己的行为负责。

（3）无人驾驶车辆避险违反交通规则的非机动车、行人时，可以考虑保证乘员安全的情况下，对遵守交通规则的其他车辆碰撞以减轻对人的伤害，此时应采取措施减轻对遵守交通规则的车辆和本车辆的伤害。但违反交通规则的非机动车、行人需对此事故负责。

（4）无人驾驶车辆避险需碰撞物体时应采取措施减轻或直至避免对本车辆乘员的伤害。但违反交通规则的车辆、非机动车、行人应当对此事故负责。

（5）无人驾驶车辆如需避险自然界意外情况如滚石、滑坡、泥石流、落木等物体时，应采取措施减轻或直至避免对本车辆乘员的伤害，但不应伤害其他交通参与者。

5 无人驾驶车辆一般避险决策程序研究

5.1 无人驾驶车辆避险变向决策原则

确保本车无过错的前提下，采用避险决策原则以规避和减轻对相关车辆、非机动车、行人或物体及本车乘员的伤害。通俗地讲，就是首先“让速不让道”，然后根据有无变向条件和有无违章情况采取规避操作，变向后与此方向上的车辆、非机动车、行人或物体运动轨迹不相重合，并有一定安全距离。

5.2 无人驾驶车辆一般避险决策程序设计（如图1所示）

6 总结

基于现有相关法律，提出了无人驾驶车辆发生交通事故责任区分与事故赔偿建议，认为无人驾驶车辆发生交通事故责任应首先区分交通事故责任，首先由违反交通规则的当事人承担主要责任，同时车辆所有人、保险公司、车辆制造和销售者根据事故鉴定结果承担相应责任。不是无人驾驶车辆一发生交通事故就不加区分地认定是制造和销售者的产品质量责任并加以追究。合理区分无人驾驶车辆发生交通事故各方责任，可以保护制造者和销售者的积极性。

无人驾驶车辆伦理设计原则应为：不违法同时尽量减少伤害特别是减少对人的伤害。认为无人驾驶车辆在正确感知的情况下，决策程序设计原则为：任何情况下保证无人驾驶车辆不违反交通法规，但同时如果违法而不附带伤害的决策程序设计是符合尽量减少伤害的原则，应予采纳。并提出了减少伤害的预防性无人驾驶控制策略和减轻伤害的车外缓冲碰撞装置强制安装的办法。还为解决无人驾驶的电车难题和隧道难题提供可行性伦理设计。

紧急避险的法律赔偿责任不适合无人驾驶车辆。由于无人驾驶车辆应能更快更准确地感知周围环境，所以商业化的无人驾驶车辆理论上应该任何时候都会时间充足地冷静地做出决策，现有法律上的紧急避险条款不适用无人驾驶车辆。

无人驾驶车辆一般避险决策程序方框图。此程序方框图依据前所述伦理原则，分析了无人驾驶车辆一般避险时的纵向运动和横向运动控制流程，为避险决策程序设计提供了参考。此程序方框图也可作为未来无人驾驶车辆一般避险决策程序设计的公众审查和法规审查参考。

参考文献：

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