我国省份之间生产、消费与流通能力的比较研究

摘要：文章研究了我国省份之间生产总值、社会消费品零售总额与货物运输量的对比关系，从供给、销售和流通三个角度分析了不同省份在所选样本年份的具体表现，并通过相关分析、非参数检验与聚类分析法，对各省份1983年、1990年、2000年、2010年和2020年的地区生产总值、社会消费品零售总额、货运量、货物周转量等指标进行统计分析。研究结果表明，传统地理区域划分方法并不能够准确地表达各个省份的供给、销售和流通的实际情况；从历史发展与演进的角度观察，改革开放以来，我国各个地区的生产、销售和运输能力不论是规模上还是结构上都发生了较大的变化。

关键词：地区生产总值；社会消费品零售总额；货运量

中图分类号：F323文献标识码：A文章编号：1005-6432（2024）26-0001-04

DOI：1013939/jcnkizgsc202426001

改革开放以来，我国各个地区的生产、销售和运输能力均发生了巨大变化。这种变化不仅体现在实际规模上，而且体现在结构上。我国区域间发展经历了一个又一个均衡、不平衡发展时期，每一个时期都促进了社会发展，促进了区域发展的更加平衡[1]。

1市场测量维度的提出

为简化研究过程，文章对市场的分析从以下三个维度展开。

（1）供给端。主要体现一个省份的生产供给能力及其在整个国民经济体系中的行业地位，以地区生产总值为测量标准。地区生产总值可以用计划经济时期采用的总产值和市场经济时期的国内生产总值（GDP）来衡量。国内生产总值是指一个国家所有常住单位在一定时期内生产活动的最终成果，它有三种表现形态，即价值形态、收入形态和产品形态资料来源：《中国统计年鉴2022》。文中所有统计数据均来自1984年、1991年、2001年、2011年和2021年的《中国统计年鉴》中相关数据的计算结果。。

（2）需求端。主要体现一个省份的购买消费能力及其在整个国民经济体系中的市场地位，以地区社会消费品零售总额为测量标准。社会消费品零售总额是指企业（单位、个体户）通过交易直接售给个人、社会集团非生产、非经营用的实物商品金额，以及提供餐饮服务所取得的收入金额资料来源：同上。。

（3）流通过程。主要体现一个省份在国民经济体系中交通运输能力和所发挥的枢纽作用，以地区货运量和货物周转量为测量标准。货运量是指在一定时期内，各种运输工具实际运送的货物重量；货物周转量是指在一定时期内，由各种运输工具运送的货物数量与其相应运输距离的乘积之总和资料来源：同上。。

文章选用各省份零售数据（1983年、1990年、2000年、2010年、2020年），分析不同历史时期各个省份的市场特征，从而揭示改革开放以后我国区域市场的发展变化轨迹。这些分析有别于传统地理区域划分方法，能够从经济和管理角度呈现各个省份之间的同质性和差异性，进而有利于为未来区域经济政策尤其是市场管理方式提供参考。

2具体测量指标及数据样本

在传统经济区划中，我国整体市场通常是按照地域相近性或者距离北京、上海、广州等中心城市的远近而划分为不同的市场类型。其中，比较通用的是以地理区划方式将我国各个省份划入东北、华北、华中、华东、西北、西南、华南等不同市场；有时也会采用东部、中部、西部、东北四个区域划分的方法。在统计区域分类中，也有东部、中部和西部的分类法。这些分类标准，将我国整体市场划分为不同的区域市场，以便于进行宏观经济政策和区域发展政策的协调。无疑，这种相对直接的划分方式能够更好地把地理上相邻、相近的区域放在一起考虑，从而有利于地区之间的横向对比。

但是，从地理意义上进行的区域划分，并不是一种严格意义上的经济和社会发展水平的划分。比如，在同一个大区域内，不同省份之间可能存在着较大的差异。这种差异有的来自自然资源禀赋，有的来自距离贸易中心或者海洋的空间距离，有的来自社会生活中人们的生产生活习惯以及由此而形成的产业结构和消费偏好。

为了从经济和社会角度体现出不同省份之间的共同性和差异性，文章从“供给端—需求端—流通过程”的分析框架出发，提出以下两个指标来揭示这种内在性质。

（1）社会消费品零售总额占GDP的比例（用X1表示，单位：%）。

计算公式在没有相同统计指标的年份中，采用相近的统计指标代替该指标。：X1=社会消费品零售总额÷国内生产总值×100

该指标主要反映一个地区在其产值中有多大的比例用于本地区消费。GDP与居民消费水平之间存在长期均衡关系[2]。在文章中，该指标值越大，则表明该地区消费品零售量与本地区生产供应总量的差距越小；而该指标值越小，则表明该地区消费品零售量与本地区生产供应总量的差距越大。

（2）货物周转量与货运量的比例（用X2表示，单位：公里）。

计算公式此处统计年鉴中的“货物周转量”以“亿吨”为单位，“货运量”以“万吨”为单位，因此计算时需要在“货物周转量”数值上乘以10000以统一计算口径。最终所得出的X2的量纲是“公里”。：X2=货物周转量÷货运量

该指标是从交通运输角度分析一个地区在整个国民经济体系中的枢纽地位，即反映该地区的商业贸易所覆盖的地理范围。交通运输需求源自对最终产品的需求[3]。物流业是集运输、仓储、货运等行业于一体的综合服务业。物流业的发展为我国区域经济发展和经济转型提供了重要支撑[4]。在文章中，指标值越大，则表明该地区的地理覆盖范围或服务半径越大；指标值越小，则表明该地区对于周边省份的影响力越弱。

在1983年、1990年、2000年、2010年和2020年，文章所选择样本省份具体包括：北京，天津，河北，山西，内蒙古，辽宁，吉林，黑龙江，上海，江苏，浙江，安徽，福建，江西，山东，河南，湖北，湖南，广东，广西，海南，重庆，四川，贵州，云南，西藏，陕西，甘肃，青海，宁夏，新疆。的描述性统计结果如表1所示。

3样本数据相关分析、非参数检验与聚类分析

各个省份不同年份样本数据的正态性检验如表2所示。从表2中可以看出，两个变量X1和X2在5个样本年份的检验结果中，多数情形下均小于005。这表明两个变量的取值并不完全符合正态分布。因此，需要采用非正态分析方法来研究两者之间的关系。

文章采用Spearman方法对两个变量在各个年份的相关程度进行分析，计算结果如表3所示。从表中数值可以看出，在5个样本年份中，两个变量之间的相关系数除1983年为正外，其他年份均为负，而且数值较低，并不显著。这表明，“社会消费品零售总额占GDP的比重”与“货物周转量与货运量的比值”之间的相关关系很弱。尤其是1990年以后，两者之间的关系为并不显著的负相关关系。

如果就单个变量在所有样本年份的变化趋势来分析，其计算结果如表4和表5所示。

从表4计算结果来观察，变量X1在各个年份为代表的10年（或接近10年）的变化中都出现了显著差异；而且在1983年到2020年的整个时间跨度中，差异也处于显著水平。这表明“社会消费品零售总额占GDP的比重”这项指标在整个观察期内发生了显著变化，即不同地区的该项指标随着时间变化在位次上发生了改变。从表5计算结果来观察，变量X2在前三个10年（或接近10年）的变化中出现了显著差异；而在第4个10年的变化中，差异并不显著；而且在1983年到2020年的整个时间跨度中，差异也不显著。这表明“货物周转量与货运量的比值”这项指标在整个观察期的不同阶段所发生的变化并不一致，前三个阶段各个省份位次变化比较明显，而第4个阶段的位次变化并不明显，整个观察期内的位次变化也并不显著。

对1983年和2020年的所有省份进行K-Means聚类分析，计算结果如表6、表7所示。表6表明对这两个年份通过X1和X2聚类具有显著性。表7是这两个年份所对应的三个聚类中心的实际位置。表8是对这两个年份各个省份的最终聚类结果。从中可以看出，在接近40年的发展时期内，各个省份的类别变化比较明显，用Wilcoxon带符号秩检验方法检验，结果也表明两者具有显著的差异，“聚类2-聚类1”基于正秩的计算结果是-4400，渐近显著性（双侧）为0。

4基本结论

在将近40年的时间跨度中，文章发现我国各个省份在生产供给、销售和交通运输这些领域，其功能和作用发生了一定的变化。社会消费品零售总额占GDP比例的变化，以及货物周转量与货运量的比值，都从本地生产和消费以及对周边区域的经济影响力方面揭示了各个省份在不同时期的经济地位和所发挥的带动作用。也就是说，有的省份的生产和消费主要局限于本地，而且对周边省份的影响力较弱；有的省份的生产和消费依靠周边省份，且在交通运输上对周边省份有较强影响力；还有一些省份的实际情况介于上述两者之间。

从图1可以看出，三个类别的特征比较明显。以处于第1类别的西藏和甘肃为例，这两个省份在1983年的“社会消费品零售总额占GDP的比重”指标，前者处于正值区域，后者处于负值区域；但是两者的“货物周转量与货运量的比值”指标均处于高位正值水平。因此，第二个指标的突出特征使这两个省份归为一个类别，也就是货物运输的空间距离较大。与之不同的是，同处于西北地区的陕西、青海、宁夏和新疆则属于第3类别，这些省份的两项统计指标一般都在正值区域内，但是与第2类地区（比如北京、天津、山西等省份）相比，在标准化后的数值上要高一些。图中的各个散点集中在45度线两边，呈现向右上方扩散的特征。

图1各省份聚类图（1983年）

图2各省份聚类图（2020年）

从图2可以看出，三个类别的特征比图1更加明显。代表各个省份的坐标点分布相对集中于图形的下沿位置，而上海和海南由于货物运输距离比其他省份长，因而分布在图形的右上方。这表明上海和海南的交通运输中心对本地和其他省份的经济发挥了重要的作用。除这两个比较特殊的省份外，“社会消费品零售总额占GDP的比重”对区分其他省份在图中的市场位置所发挥的作用更明显，而交通运输在这些省份的市场位置确定中所发挥的作用并不是十分明显。这可能是由于与改革开放之初相比，近40年的发展已经使各个省份的交通运输条件得到较大程度改善，因而不同省份之间的该项指标水平比较接近。

综上所述，文章认为改革开放40多年来，我国省份之间在生产、消费和流通能力方面发生了巨大变化，因而各个省份在全国整个经济体系中的市场地位发生了一定的变化。传统上以地理相邻划分市场的方法可能存在局限性。但在新的发展时期，我国国民经济发展应当根据各个省份在生产、消费和流通能力等属于市场特征方面的属性做出有针对性的区域划分和宏观政策协调和制度安排。

参考文献：

[1]DENGX，LIANGL，WUF，etalAreviewofthebalanceofregionaldevelopmentinChinafromtheperspectiveofdevelopmentgeography[J].Journalofgeographicalsciences，2022（32）：3-22

[2]ZHANGJTherelationshipbetweentotalretailsalesofconsumergoodsandeconomicgrowth：Basedonthetimeseries[J].2020InternationalSymposiumonFrontiersofEconomicsandManagementScience（FEMS2020），2020：199-204

[3]JORDANJL，THOMPSONSRForecastingrailfreighttrafficfromastatewideeconomicmodel[J].SouthernjournalofagriculturaleconomicsDecember，1984：83-90

[4]AIYEvaluationresearchoncouplingandsynergisticdevelopmentofBeijing-Tianjin-Hebeiexpresslogisticsindustryandregionaleconomyundercirculareconomy：basedonentropymethod[J].ProcSPIE12340，InternationalConferenceonFrontiersofTrafficandTransportationEngineering（FTTE2022），2022（11）.

［作者简介］苗月新，经济学博士，中央财经大学商学院教授，研究方向：品牌管理、营销渠道、旅游营销。