新石器，等风来

杨松

4月10日下午2点许，新石器无人车北京亦庄总部，一楼展厅大屏幕显示，一辆编号为X3P504的无人车，行驶在湿漉漉的路面上，即将到达目的地中国邮政次渠营业部。

同一时刻，共有2089辆无人车，装满货物，奔跑在全国各地的开放道路上。

成立于2018年的新石器，研发和制造载物无人车，提供城市“最后5公里”无人车配送服务，客户集中在快递物流、零售等领域。

公司联合创始人、首席财务官李子夷在接受《21CBR》记者专访时称，去年团队交付500辆无人车，今年预计增长至5000辆。

“这一两年，整个无人配送市场进入爆发阶段。”

李子夷介绍，公司创始人、CEO余恩源等带领的核心团队，2016年开始研发软硬系统、整车制造，以及商业化落地，用8年时间，实现从0到1。

新石器内部总结出“九字真经”——低成本、高效率、有路权，前两者指的是产品满足商业化需求，后一个是无人车获得上路许可。

快递行业的顺丰、“三通一达”等，均是新石器的客户。其产品已在十余个城市实现批量交付，今年以来获头部客户订单近万辆。

李子夷预计，明年交付总量突破1万辆，三年左右，公司的无人车保有量将达10万辆规模。

3月，新石器无人车完成了6亿元的C轮融资，投资人阵容包括中金资本、前海方舟、亦庄国投等。

李子夷透露，新的一轮融资正在推进中，预计在年内完成。

赛道选择

加入到新石器，是机缘巧合。

我从清华大学电子工程系毕业后，先后进入普华永道、华兴资本等机构。在一家人民币基金创投机构工作期间，领导把我介绍给余恩源，让我看这个项目。

跟老余聊，我觉得这个事比投资有意思多了。我从基金公司辞职，2018年加入新石器的创始团队。

我们坚定地认为，自动驾驶产业一定能落地，但具体落在哪个方向上，中美给出了不同的答案。

美国最火的是Robotaxi（自动驾驶出租车）和卡车。Robotaxi大家都在做，卡车的应用场景并不完全适用于中国市场。

例如，美国前几大生猪屠宰或农业生产公司，市场份额超过八成，做成产品之后，通过公路直接运到各个州去集散，没有末端物流概念。

中国生猪屠宰企业前三名的市场占有率8%，其他玩家的份额更小，形成了分散的局部运输网络。

与其跟随美国企业做自动驾驶重卡，不如从小车入手，更能真正带来效率提升。

新石器选择的路线，是从无人小车开始，然后再做大车。

我们算是行业里最早做末端无人车配送的玩家，2016年项目启动，甚至比美国同行都要早。

创始人老余熟悉物流场景。他最早是做扫码设备的，包括快递员使用的把枪、智能快递柜、物流无人机等。

他认为，物流行业或者商用车市场，跟乘用车不一样，乘用车看体验，商务车只看一件事——成本低不低，叫TCO（Total Cost of Ownership，总体拥有成本）。

如果做一款无人驾驶的商用车，5公里、50公里、500公里，哪一段物流人力成本占比最高？肯定是5公里，使用的工具三轮车不值钱，3500块就能买一辆，可司机成本高，在北京年薪得10万元。

从末端做起，带来的效率提升是最大的。先从效率提升空间最大的市场做起，再往大车的方向延伸，最终形成“大车+小车”的完整城市运输网络。

无人小车领域，有园区半封闭场景，也有开放道路的生鲜、快递等场景。

我们尝试过商超、生鲜市场，那里的订单密度不够，不适合作为起量阶段业务。往一个小区送货，一车就三五件，还得有人送上楼，效率很低。

新石器先投入快递领域，这是一个稳定且持续增长的基础市场，拿它起量是最好的选择。

降本提效

最初，无人驾驶行业，创业成本极高，配件都特别贵，一台车搞出来20多万元，也没有路权，效率更谈不上，速度就5公里/小时。

要实现低成本、高效率，新石器一直在做自研，自建工厂，迭代产品。全公司总共300人出头，研发人员占比达70%。

无人车的底盘、通信模组等，团队逐一攻破硬件壁垒门槛，通过自研，集成到产品中，成本就下来了。

算法团队是公司最大的部门，有上百人。自动驾驶算法采用偏视觉方案，对激光雷达依赖度更低。

全车激光雷达从5个降到了2个，加上12个摄像头，配合英伟达的高算力平台，在时速40～50公里/小时的机动车道，产品可完全无人驾驶。

此外，新石器无人车的轮胎，是专门定制开发的，免充气，解决爆胎问题，降低维护成本。

电池则采用车规级三元锂电池，一对电池能提供100公里续航。按照快递场景用车强度计算，一天跑20个小时，换电池仅几分钟，最大限度满足运营效率的需求。

另一个降低成本方式，是自建工厂。中央集成模组是我们自己组装的，底盘也是自有工厂组装。

自动驾驶行业正处在0到1阶段，生产环节也是0到1，没有成熟的供应商，我们只好逼自己建工厂。

若找代工，对方也要赚钱，定制开发还得收开发费，代工一辆无人车，成本在万元以上。自有工厂能大幅降低生产成本。

公司无人车工厂建在江苏盐城，当前年产能1万台。在自有工厂里，硬件迭代周期也大幅度縮短，一两个月内就能根据客户需要更新版本，包括货厢优化等。

2018年至今，我们迭代了5代产品，每次升级后的产品性能比上一代提升一倍，而成本却能下降30%。

有同行公布过配送无人车的成本，高达三四十万，谁用都是亏本的。新石器已经将成本压缩至十万元以内。随着技术方案迭代，成本还能继续降。

我们算了笔账，在华东地区租一辆小面包车，连人带车一个月大概1万块，每天300元，送四五趟。无人车一天可跑10～15趟，成本分摊下来，每天是100元。

例如，杭州常驻人口千万级，一天约一千万件快递，按一辆车一天能运800件计算，单个城市就需要1.2万辆车。这是一个极大的潜力市场。

千亿风口

商业规模做大，一定得是“正规军”，在开放道路，获得路权。

2021年5月，北京发出全国第一张无人配送车辆上路牌照。新石器是第一批拿到牌照的公司。

我们定义赛道叫“无人配送”，相当于L4级别的自动驾驶，应用于物流场景，安全性、复杂度不需要像载人那么高，更容易获得路权。

到2023年，行业进入加速扩量阶段，杭州、苏州、深圳等城市，都放开了路权。我们启动早，现在拿到的牌照，占已经发放牌照总数的80%以上。

有路权是扩张的基础，公司的壁垒，则是依靠低成本、高效率，提高速度、稳定性，为快递公司配送更多货物。

按照目前的快递市场容量，全国大概需求在80万到100万辆。按10万元/辆计算，就是千亿级别。等无人车普及后，每年复购加上技术服务市场规模，有三四百亿。

我最大的感受是，新石器团队一切围绕“落地”这件事情，如何能应用、能量产，快递公司愿不愿意付费，每天都在解决实际问题。

我作为公司财务人员，去过北京亦庄等快递站点，在物流一线做过分拣工作。员工知晓了流程，也就了解产品要做到什么程度，客户才会买单。

今年，公司主攻华东、华南地区，并且将逐渐延展到城配物流市场。相当于从5公里运输半径，延伸到50公里，每年有1.4万亿规模，比快消品、商超、冷链、大件电商等物流的潜力更大。

针对城配市场，公司已有新产品，续航达200公里，能解决单程二三十公里运输。

新石器不算是圈内名声最大的团队，却是行业中走得最稳的。

我们一开始的估值并不高，一路走来，越往后越容易融资，投资人觉得公司发展路线很清晰。

能在自动驾驶赛道长期活下来的公司，一开始就要想好，产品要研发多长时间，技术能力能达到什么程度，而不是给投资人讲一个实现不了的故事。