粤港澳大湾区物流协同发展水平测度与演进分析

张学会　简荷琴　王晓昇

关键词：粤港澳大湾区；区域物流协同；耦合协同；熵值法

中图分类号：F252 文献标识码：A 文章编号：2096-7934（2024）01-0072-12

一、引言

中国共产党第二十次全国代表大会报告提出：“推进粤港澳大湾区建设，支持香港、澳门更好融入国家发展大局，为实现中华民族伟大复兴更好发挥作用”，彰显了粤港澳大湾区在国家发展大局中的重要战略地位。早在2012年，《广东省物流与快递业发展规划（2012-2020年）》就明确提出推进粤港澳大湾区物流协同发展的目标。2019年颁布的《粤港澳大湾区发展规划纲要》进一步对大湾区物流业未来发展进行了科学分析［1］。在中央和地方政府的双重推动下，港珠澳大桥于2018年10月开通运营，大湾区航空2022年7月实现首飞。截至2022年底，粤港澳大湾区公路通车里程约6.2万公里，其中高速公路约5126公里，珠三角核心区公路密度约9.3公里／百平方公里，超过纽约、东京都市圈水平，在国内外主要城市群中位居前列［2］。预计到2025年，大湾区铁路网络运营及在建里程也将达到4700公里，全面覆盖大湾区中心城市、节点城市和广州、深圳等重点都市圈［3］。粤港澳大湾区以不到全国0.6%的国土面积，创造了全国九分之一的经济总量，成为中国经济发展最强劲、消费者购买力最强以及电商市场最活跃的经济带之一，彰显了“一国两制”的生机活力。物流作为经济发展的“大动脉”，在大湾区区域经济发展中发挥了重要推动作用。但是，相比较世界物流业产值占经济总量12%的平均水平，香港物流业产值只占GDP的6.98%、广州物流业产值也只占GDP的5.65%，而其他大湾区城市的占比更低，物流发展仍有巨大空间［4］。因此对外不断增强开放程度，对内不断提升物流区域协同水平，对于提高粤港澳大湾区未来发展具有重要意义。

二、文献回顾

协同学的研究最早起源于德国物理学家哈肯，他认为“协同”就是协调合作，就是大量的复杂开放系统与外界会产生一定的物质和能量交换［5］。目前协同发展的理论已广泛应用于经济与各个产业跨部门合作、城市规划建设等领域，协同发展已经成为学术界关注的重要热点之一。

目前对于区域物流协同发展的研究主要聚集在京津冀地区［6-7］、长三角地区［8］、“一带一路”沿线城市［9-10］，研究领域主要包括两个方面：一方面，区域物流与产业协同。例如，物流业与制造业、农业以及整个区域经济和环境的协同发展，如王春豪（2013）运用复合系统协同模型，分析了新疆的物流业和制造业之间的协同情况［11］，Tian X，Chen P et al.（2022）对中国区域物流与生态环境的耦合协调水平进行测度［12］，孙涧桥（2020）定性分析了区域农产品物流与农业经济之间的互动发展关系［13］。另一方面，区域物流系统的内部协同。例如，陈威羽（2017）从经济发展、物流基础设施、物流产业规模、物流信息技术及物流人才五个方面对京津、京冀的物流发展协同程度进行了测算，结果显示京津和京冀的物流发展协同存在较大差距［14］；潘立军等（2020）将长株潭区域分为六个区域物流子系统和一个整体系统，计算长株潭区域各子要素的超效率值，发现长株潭区域物流整体效率逐年提升，但协同水平不高［15］；邱洪全（2021）将闽西南区域物流评价系统划分为四个子系统，运用熵权法和协同测度模型对子系统和复合系统的协同度进行测算，发现闽西南区域的整体协同度水平偏低，与长三角、京津冀等区域相比差距较大［16］。对区域物流协同度评价研究所使用计量方法主要有基于三阶段超效率SBM模型构建的耦合协调度评价方法［17］、灰色关联分析方法［18］、复合系统协同评价模型［19］、熵权法［20］、数据包络分析方法［21］、要素流强度统计模型、城市网络分析和联锁网络模型等［22］。

综上，现有文献为区域物流协同发展打下良好基础，但是定量分析方法的运用多是集中在区域物流的外部协同，即物流业与经济、制造业和农业等不同行业、不同产业之间，涉及内部协同相关文献不多。尤其是，鲜有对粤港澳大湾区物流协同相关研究，或仅是文本性分析，研究深度不够，难以支撑该区域经济社会快速发展的需要。本文在借鉴现有研究的基础上，科学建立指标体系，运用熵值法及耦合协同度评价模型，对粤港澳大湾区物流协同度进行测度和分析，考察大湾区不同城市区域内以及区域间物流协同度发展变化情况，并提出相关建议。

三、物流协同模型构建与指标选取

（一）区域内物流协同模型构建

本研究在借鉴双系统物流协同度模型构建的基础上［23］，推导建立三系统协同度模型。其中，双系统协同模型具体如下：

E₁和E₂分别代表两个不同的子系统，比如，跨境电商与现代物流，或者区域经济与区域物流等。由于E₁和E₂大于零，当离差系数取最小值时两个子系统最协同，从而可以得出t时刻两个子系统E₁和E₂的协同度公式为：

其中，E₁和E₂为两个子系统各自的综合评议值；C（t）表示t时刻双系统的协调度；CD（t）为双系统的协同度，α，β表示两个系统重要性的待定系数。

在上述双系统协同度模型的基础上，由此可推导三系统协同度模型。依据多系统离差系数：

在这里E₁、E₂、E₃分别代表物流投入、物流产出、物流需求三子系统的离差系数为：

故三系统协调度的公式为：

由此可知，t时刻三子系统E₁、E₂和E₃的协同度模型可以定义为：

上述公式中，E₁、E₂和E₃分别为三个子系统的综合评议值。C′为三个系统的耦合度；CD′表示三个系统的协同度，α，β，γ为待定系数，且满足α+β+γ=1，考虑到在现阶段的研究中，在区域耦合协同发展研究中对于子系统的认识并没有孰轻孰重的区分，所以物流投入、物流需求以及物流产出三个系统都具备同等重要的关系，故假定α=β=γ=1／3。

根据上述对三系统物流协同的描述，本文各子系统的综合评议值可以运用熵值法进行计算。熵值法相关文献较多，本文仅给出其基本思路：

①收集数据，收集各指标研究周期内的数据，如果有部分数据缺失的情况，可使用插值法对数据进行补充。

②数据标准化处理，根据指标数据的正向特性，以及其数值的取值范围，将其统一转换为0-1之间的数。

③计算子系统各指标的有序度。

④计算各项指标每个数据的比重。

⑤计算各项指标的熵值。

⑥计算各个指标的熵权值。

⑦最后计算综合评议值。

（二）区域间物流协同模型构建

区域间协同度是从空间角度对两个地区的协同情况进行分析。本文借用耦合模型来计算区域内物流协同程度的大小。其具体耦合模型如下所示：

式中，C_n表示耦合度，U表示某一区域的物流协同度。由于本文所涉及的地区包含广东珠三角、香港与澳门这三个区域，根据上述耦合度公式可以推导出三个区域间的协同度公式：

由此推出两两区域之间的物流协同度公式为：

式中，U₁表示广东的物流协同度，U₂表示香港的物流协同度，U₃表示澳门的物流协同度；C（1，2，3）表示三个区域的整体物流协同度，CYG表示广东和香港两个区域间的物流协同度，CYA表示广东和澳门两个区域间的物流协同度，CGA表示香港和澳门两个区域间的物流协同度。

本文借鉴刘晓萌、王蒙蒙等（2022）学者的相关研究［24］，将协同度划分为两个大类，10个等级区间，每个区间代表一个协同等级，每个等级对应一类协同状态。这样的划分方式能够更为清晰直观的反映系统间的动态协同发展情况，具体划分标准如表1所示。

表1 区域内或区域间协同水平的划分标准

（三）指标选取及数据说明

1.指标选取

基于评价指标的系统性、可得性、科学性及可操作性，本文从区域物流协同角度出发，结合粤港澳大湾区物流业发展特征及现状，根据区域物流系统协同发展的内涵以及评价需求，从物流投入子系统、物流产出子系统以及物流需求子系统三个方面选取11个指标构建粤港澳大湾区区域物流系统协同度的评价指标体系。

区域物流投入子系统的协同水平主要通过区域对于物流产业的人、财、物投入规模体现。资金的投入来源主要来自于政府及民间，所以本文选取“物流业固定资产投资额”来反映地区对于物流产业的资金投入；物的投入主要以各区域物流运输基础设施的建设规模来表示，主要有“公路运营里程”“铁路运营里程”“港口码头泊位数”等。考虑到数据的可得性，粤港澳大湾区半数地区的铁路运营里程出现多年连续缺失，所以本文选取“公路运营里程”以及“码头泊位个数”来表示各地区对于陆路以及海路运输等所需的物流运输基础设施建设的投入。人员投入选取从事物流业的人员数量来表示目前各区域对于物流产业的人员投入规模。

区域物流产出子系统的协同水平主要通过区域每年物流产业所实现的地区经济上的增长来反映。除了每年在“物流业增加值”这一指标上的具体反映之外，物流业作为第三产业的重要组成部分，也可使用“进出口贸易额”“地区GDP”“政府交通运输支出”体现物流业产出对于地区经济的贡献。

区域物流需求子系统的协同水平主要通过该区域对于物流运输的需求来表示。其中海路运输的需求用每年的“港口货物吞吐量”以及“港口集装箱吞吐量”来反映，这两个指标可以体现港口对于地区内部以及进出口货物的运输需求；陆路运输的需求用地区每年的“货运量”来反映。

表2 粤港澳大湾区区域物流协同度评价指标体系

2.数据说明与处理

本文对于粤港澳大湾区区域范围的选取，按照2019年发布的《粤港澳大湾区发展规划纲要》相关界定，主要包括香港特别行政区、澳门特别行政区与珠三角九市（广州市、深圳市、珠海市、佛山市、惠州市、东莞市、中山市、江门市、肇庆市）；选取的数据区间为2012—2021年，数据主要来源于《中国交通年鉴》《广东省统计年鉴》《中国港口年鉴》《香港统计年鉴》《澳门统计年鉴》以及澳门统计暨普查局、国家统计局、香港海事处等官方网站；部分缺失的数据结合已有数据运用插值法进行补全；由于国内外目前没有完整的物流产业相关统计数据，而其中物流产业的生产总值83%以上都被交通运输、仓储及邮政业的生产总值占据。因此，选取交通运输、仓储和邮政业相关指标近似替代。本文对原始数据进行了标准化处理。

四、实证分析

（一）粤港澳大湾区区域内子系统综合发展水平分析

1.粤港澳大湾区各区域物流指标权重

根据上文所述熵值法计算方式，本文运用STATA软件分区域计算粤港澳大湾区2012-2021年各指标的权重系数（其中由于粤港澳大湾区中的“粤”仅代表珠三角九市，为方便阅读文中均使用广东代表珠三角九市），计算结果如表3所示。

表3 粤港澳大湾区物流协同各指标权重值

各项指标的权重大小反映了该指标对于区域物流协同水平的重要程度。在物流投入子系统中，广东珠三角地区的熵权值大小排序为：物流业固定资产投资额>物流业从业人员数量>公路运营里程>码头泊位数（如表3所示），说明广东珠三角地区在区域物流发展过程中，物流人力和资金的投入相较于物流基础设施建设的投入的影响程度更高。香港地区物流投入子系统各指标熵权值大小排序为：公路运营里程>物流业固定资产投资>物流业从业人员数量>码头泊位数，可知香港在物流投入方面，更加注重对于公路运营里程的建设以及物流产业的整体投资规模。澳门地区物流投入子系统各指标的熵权值大小排序为：码头泊位数>物流业固定资产投资额>公路运营里程>物流业从业人员数量，原因可能是澳门地区行政区划较小，物流运输主要以水运为主，因此码头泊位的建设数量对于物流投入系统的影响权重最高。从整体来看，物流业固定资产投资这一指标在三个地区物流投入子系统中的权重都较高。

在物流产出子系统中，广东珠三角地区物流产出子系统各指标熵权值大小排序为：政府交通运输支出>地区GDP>进出口贸易额>物流业增加值，说明政府对于物流产业的财政支持力度是影响珠三角地区物流产出系统的重要指标。香港地区物流产出系统各指标熵权值大小排序为：进出口贸易额>物流业增加值>政府交通运输支出>地区GDP，由排序可知，香港地区进出口贸易额对于该地区物流产出系统具有较大影响力。这也与香港作为国际贸易中转站的地位相符。香港地区的中转能力以及进行进出口贸易的货物数量庞大。澳门地区物流产出子系统各指标的权重大小排序为：进出口贸易额>物流业增加值>政府交通运输支出>地区GDP，澳门地区各指标权重大小排序与香港排序一致，进出口贸易额为影响两地物流产出子系统的重要指标。

在物流需求子系统中，广东珠三角地区物流需求子系统各指标熵权值大小排序为：货运量>港口货物集装箱吞吐量>港口货物吞吐量，其中货运量为珠三角地区三个物流子系统中权重最高的指标，对物流需求子系统的影响程度最高。香港地区物流需求子系统各指标权重大小排序为：港口货物集装箱吞吐量>货运量>港口货物吞吐量；澳门地区物流需求子系统各指标的权重大小排序为：货运量>港口货物集装箱吞吐量>港口货物吞吐量，各指标权重大小排序与珠三角地区一致。

2.粤港澳大湾区各子系统综合评议值

根据所计算的粤港澳大湾区各地区子系统的熵权值，结合上文所列举的综合评议值计算公式，计算粤港澳大湾区区域内物流投入子系统及物流产出子系统、物流需求子系统的综合评议值，具体结果如表4所示。

表4 粤港澳大湾区物流投入、物流产出、物流需求子系统综合评议值

由表4可知，在物流投入子系统中，粤港澳大湾区三个区域都呈现稳定增长的趋势，但增长幅度较小。从综合评议值的大小排序来看，广东珠三角>香港>澳门，三个地区在2012年至2019年期间综合发展水平一直保持缓慢增长趋势，2020年各出现不同幅度的下降，其中港澳地区在2021年恢复增长，广东地区在2021年仍持续下降；广东珠三角地区物流投入子系统的综合评价值一直远高于香港和澳门地区，说明广东珠三角在物流投入方面一直处于主导地位，该地区对于物流产业的投入重视程度较高。

在物流产出子系统中，粤港澳大湾区三个区域的综合评议值保持稳定增长的趋势。从综合评议值大小排序来看，香港>广东珠三角>澳门，广东珠三角地区以及香港地区在2012年至2021年间，综合评议值一直呈增长趋势，其中广东珠三角地区的增长迅速，这十年间增长了将近一倍，在2020年首次超过了香港地区。香港地区在物流产出子系统中综合评议值基本上一直处于领先地位，远远高于澳门的物流投入子系统评价值，说明香港地区物流行业在产出方面表现十分优秀。澳门地区的综合评价值在2012年至2021年间的变化趋势先升后降，在2020年澳门综合评议值达到最低值，原因可能为目前粤港澳大湾区区域之间的物流合作仍主要以珠三角以及香港地区为主，澳门由于物流业发展相对落后，并没有相应的能力实现良性合作发展，导致澳门地区整体的物流业增加值以及总产值不升反降，影响了这两年澳门地区综合评议值。

在物流需求子系统中，从综合评议值的大小排序来看，广东珠三角地区>香港>澳门，广东珠三角地区综合评议值这十年间一直呈稳定增长趋势，在2014这一年出现爆发性增长，达到十年间最大值。原因可能是这一年珠三角地区的货运量出现较大增长，较于上一年增长了五倍左右。香港地区的综合评议值出现波动下降的趋势，在2021年降至十年最低值，出现该情况的原因为2020年至2021这两年香港地区港口的集装箱和货物吞吐量、区域总的货运量都出现一定幅度的下降，这两年的物流运输需求出现缩减；澳门地区的综合评议值最低，基本达到“忽略不计”的状态，澳门地区整体的货运能力及运输需求较低，并且运输能力相对珠三角和香港来说更薄弱，所以澳门地区物流需求子系统的综合评价值在整个物流系统中的得分最低。

（二）粤港澳大湾区区域内与区域间物流协同度分析

首先，根据上文计算所得的广东、香港、澳门的物流投入、物流产出及物流需求子系统的综合评议值，结合前文三系统物流协同度模型，计算区域内三个地区的物流协同度，具体结果如表5前三列所示。其次，在三系统协同模型的基础上运用耦合模型计算两两区域之间以及区域整体的协同度，具体计算结果如表5后四列所示。

表5 粤港澳大湾区区域内、区域间物流协同度

根据表5绘制粤港澳大湾区区域内及区域间物流协同水平演化趋势，如图1与图2所示：

图1 粤港澳大湾区区域内物流协同度演化趋势

图2 粤港澳大湾区区域间物流协同度演化趋势

由图1可以看出，粤港澳大湾区区域内的物流协同度在这十年间呈现逐步上升趋势，但出现严重的地区分化，三个区域的物流协同度展现出明显不平衡现象。分区域来看，广东珠三角地区的物流协同度从2012年的0.7249增长至2021年的0.8466，十年间数值都远远高于其余两个地区，即广东珠三角>香港>澳门。具体来看，广东珠三角地区的协同度一直是香港地区物流协同度的2倍左右，是澳门地区物流协同度的约20倍。可见广东珠三角地区的物流协同度相较另外两个地区发展较为良好，究其原因可能是进入二十一世纪以来，广东珠三角地区作为我国最大的港口群拥有地，与港澳地区完成了大量的货物进出口业务，是国内进出口贸易的重要集散地，并且货运产品主要以高时效、中高附加值的轻工业产品为主，区域内物流产出效益较好。香港地区的物流协同度一直处于中等水平，在2012年至2019年间呈持续增长趋势，从0.3817增长至0.4235，但在2020年由于受到新冠肺炎疫情的冲击香港经陆路、空运和水路运输的货运量均有轻微下降，2021年又恢复增长趋势，并且在这一年达到十年间最高物流协同度0.4405。这主要由于香港作为重要的国际中转枢纽港，所拥有的交通基础设施建设和物流服务供给能力都属于世界级水平，物流运输的数量和质量仍处于国内领先，香港地区为缓解新冠肺炎疫情所带来的冲击，巩固提升香港国际航运中心地位，利用自身所拥有的地理优势与“硬件”优势，积极推动智慧港口建设以及绿色数码化航运等政策的实施，推动香港的物流业更好发展。澳门地区的物流协同度虽也呈现出逐步增长的趋势，但协同度数值较小，这十年间的物流协同度一直小于0.1，与其余两个地区的协同度相差较为明显。结合澳门物流发展现状及协同结果，可能的原因主要有三点。一是目前澳门主要以为旅游业和博彩业为主，对于物流产业方面的投入和产出量相对较低，并且一定程度上忽略了对物流人才的培养和引进，物流业发展规模小，导致澳门物流业的发展动力不足，在对外竞争中处于劣势地位；二是受地理位置影响，澳门物流业发展主要以口岸物流为主，物流活动的承载方式主要是公路、水路及航空，但澳门目前投入使用的也只有外港港澳直升机场以及澳门国际机场，总体面积较小，运输能力有限，机场设施有待进一步扩建，物流业发展基础相比较广东珠三角和香港地区来说更为薄弱；三是对物流业的发展关注度不够，协同发展的基础设施及与其它区域出台的协同发展政策也较少，相对于其他两个地区，澳门本身的发展条件以及发展积极性相对较低，因此协同水平低于其它两个区域。

粤港澳大湾区物流整体协同发展的基础是三地间两两区域之间的物流协同发展。只有粤港两个区域之间的物流协同度高于粤港澳大湾区整体的物流协同度，其余两两地区间（粤澳、港澳）的物流协同度均低于整体的物流协同度，但从发展趋势来看，粤澳、港澳物流协同度的发展趋势与粤港澳整体基本一致（如图2所示）。从粤港澳大湾区区域间整体来看，粤港澳大湾区的整体协同度这十年处于轻度失调的阶段（协调度0.3-0.4），可见在物流业发展方面并未达到“1+1+1>3”的协同成效。但总体来看仍在逐年上升，只有2020年这一年受全球贸易保护主义、新冠肺炎疫情及结构性通胀等因素的影响跌至中度失调的阶段（0.2954），随即在2021年又恢复上升趋势，恢复到轻度失调阶段。这说明近年来粤港澳大湾区物流基础设施的组合发展，建设了众多港口群、机场群，但目前各组成港口群、机场群对于自身的功能定位不太明确，出现了功能的重叠，整体看区域的物流协同性尚未出现明显提升。从粤港澳大湾区区域间两两地区（粤港、粤澳、港澳）的协同度来看，粤港的物流协同度是最高的，平均为0.5207，十年间一直处于协调阶段。原因可能是粤港两地各区域物流发展能力和水平一直处于较高水平、基础设施建设较为完善，并且随着港珠澳大桥、广深港高速铁路、莲塘/香园围口岸等协同发展基础设施建设的开通，节省了双方物流业合作的成本，使两地贸易规模在十年间显著增加，逐渐形成良好的物流协同发展态势。但由于两地货代行业竞争激烈、香港国际机场和香港货柜码头都采用了先进的物流信息化系统而广东省物流企业信息化水平参差不齐，对两地协同发展的进程造成了阻碍，十年间只增加了0.0383的协同度。粤澳与港澳的物流协同度基本一致，在2012年至2019年间协同度从严重失调逐步发展为中度失调，但在2020年由于新冠肺炎疫情导致物流成本增加以及中美贸易摩擦增添了物流市场的不确定性，导致两地协同水平又出现较大幅度下降，跌至严重失调状态。协同水平虽在2021年有所上升，但二者的协同水平仍然相对较差。粤澳两地物流协同发展水平较低的原因可能是：澳门物流发展综合实力明显弱于珠三角地区，双方运输方式缺乏有效联通、合作协调机制薄弱、物流合作平台建设缓慢及两地之间通关手续繁杂。虽然目前粤澳地区目前的协同水平不高，但随着横琴粤澳深度合作区、港珠澳大桥与青茂口岸等物流基础设施的建设以及两地海关部门实行的“单一窗口”服务等国家政策的支持引导，两地间将持续推动珠澳港口合作，共建珠江西岸门户枢纽和国际集装箱中转港，不断深化两地间的物流产业合作以及货物的进出口，未来二者的协同水平有望不断提升。港澳两地物流协同发展水平较差的原因主要是由于两地政策文化等方面的差异以及双方交通体系发展水平的差距，香港具有发达的航空和海运网络，但澳门地区的物流基础设施相对落后，二者在运输衔接并不顺畅，导致两地物流产业合作度不高。

五、结论和对策建议

（一）主要结论

本文以粤港澳大湾区作为研究对象，运用熵值法、耦合协同模型，对粤港澳大湾区区域内及区域间的物流协同度进行评价研究，主要得出以下结论：

（1）首先从熵值法的计算结果来看，粤港澳大湾区三个区域的货运量权重较大（0.13），港口货物吞吐量以及地区GDP的权重占比较小（0.05-0.07），地区货运量对于大湾区尤其是澳门地区的物流协同发展至关重要；其次从三个子系统的综合评议值计算结果来看，粤港澳大湾区内各子系统的综合评议值呈现逐步增长趋势，但不同区域间子系统的综合评议值差距较为明显，广东珠三角地区的物流产出子系统综合评议值与香港地区相差不大，但在物流投入和需求子系统中广东珠三角地区综合评议值明显高于其它两个地区，澳门地区在三个子系统中的综合评议值都为最低。

（2）从粤港澳大湾区区域内、区域间的协同度来看，物流协同度基本都呈上升趋势，但总体上升幅度较小，从协同均值来看，粤港澳大湾区区域间的协同度只有粤港目前处于协调阶段，粤澳、港澳、粤港澳都存在不同程度的失调，可见粤港澳大湾区虽整体协同趋势在向好的方向发展，但协同程度仍有待加强。

（二）对策建议

基于以上研究结果，对粤港澳大湾区进一步提高物流协同水平提出以下建议：

1.加快区域物流基础设施协同建设

粤港澳大湾区各地在地理位置上相近，具有天然协同发展优势，应充分利用物流和交通运输网络高度结合的特点，加大粤港澳大湾区内各区域的公铁水路建设，优化区域内的路网结构，加强各区域基础设施建设的互联互通，提高各区域道路的利用率和载货能力。加强与“一带一路”沿线城市交通运输网络的衔接，共建内外联通的现代交通运输体系，共同推动粤港澳大湾区公路铁路干线、支线及运输机场间的互通协作。

2.推动区域物流信息共享平台构建

粤港澳大湾区的信息平台构建过程中，要结合各区域物流发展的实际需求，从纵向上将各区域内的港口、口岸、海关与物流园区等相关机构关联起来，横向上加强物流业与其它产业的关联，多方面推动共享平台的建设和运营。同时加强与国内外其他区域的物流信息共享平台的合作和交流，不断优化共享平台的机制和功能。

3.持续进行通关便利化体制机制创新

基于大湾区“一国”“两制”、三个关税区、三种法律制度的特点，通关便利化举措需要系统性的制度创新。首先，可以通过统一通关标准和流程，简化粤港澳大湾区各关税区的通关手续。其次，在“两制”框架下，通过建立大湾区信息共享平台促进各关税区的信息交流，提高通关的透明度和协同作业效率。同时引入电子化通关技术，实现通关过程的数字化和自动化，以降低人工干预，减少通关时间。再次，可建立统一的监管机制，平衡通关便利化与监管需要，创建跨境一体化服务平台，提供全方位服务，促进供应链的协同效率。最后在法律层面，可设立定期的法律沟通机制，以解决不同关税区和法律体系之间的矛盾和障碍，构建起更加有利于通关便利化的法律环境。

参考文献：

［1］国务院.《粤港澳大湾区发展规划纲要》［N］.人民日报，2019-02-19（1）.

［2］广东省国资委.广东率先建成高速公路“高精度数字底图”［EB/OL］.（2023-07-28）.http：//gzw.gd.gov.cn/gkmlpt/content/4/4223/post_4223188.html.

［3］国家发展改革委.粤港澳大湾区城际铁路建设规划获国家发改委批复［J］.建筑机械，2020，（9）：37.

［4］赵亚杰，齐芯，辛明.共享经济视角下粤港澳大湾区跨境电商物流发展解析［J］.现代商业，2021，（11）：12-14.

［5］HAKEN H.高等协同学［M］.北京：科学出版社，1989.

［6］李晶晶.京津冀一体化物流协同度评价［D］.北京：北京交通大学，2020.

［7］李明芳，刘泽玲，魏子秋.京津冀区域物流协同发展框架构建［J］.商业经济研究，2015（28）：29-30.

［8］郭湖斌，齐源.长三角区域物流与区域经济协同发展水平及空间协同特征研究［J］.经济问题探索，2018 436（11）：77-85.

［9］张雪青.“一带一路”区域物流协同发展分析［J］.统计与决策，2016（8）：108-110.

［10］詹芸.“一带一路”区域物流协同发展路径研究［J］.营销界，2020 （50）：65-66.

［11］王春豪.新疆物流业与制造业协同发展实证研究——基于灰色关联分析［J］.科技管理研究，2013，33（6）：209-212.

［12］TIAN X， CHEN P， LI J.Spatial econometric analysis of the level and influencing factors of coupling and coordination between regional logistics and the ecological environment in China［J］.International journal of environmental research and public health， 2022， 19（22）： 15082.

［13］孙涧桥.区域农业与物流业的协同互动发展研究［J］.农业经济，2020，393（1）：143-144.

［14］陈威羽.京津冀物流发展协同度测算与应用研究［D］.保定：河北大学，2017.

［15］潘立军，谭浩博，刘喜梅.基于超效率DEA的长株潭区域物流协同发展评价研究［J］.湖南社会科学，2020（6）：79-84.

［16］邱洪全.闽西南区域物流高质量协同发展的动态测度与提升路径研究［J］.物流科技，2021，44（6）：104-106.

［17］洪涛.长江经济带物流业与制造业耦合协调发展与效率提升探讨［J］.商业经济研究，2022（15）：159-162.

［18］YIN G， PENG J.Prediction of regional logistics heat and coupling development between regional logistics and economic systems［J］.Discrete dynamics in nature and society， 2021： 1-9.

［19］孙晓彤.长三角区域物流与区域经济协同发展研究［D］.北京：首都经济贸易大学，2021.

［20］林晓伟，李建军.区域物流协同水平的测度与评价［J］.中国流通经济，2013，27（11）：32-38.

［21］董博，董康成.京津冀区域物流业低碳协同发展研究［J］.价格月刊，2018（9）：44-48.

［22］王长建，叶玉瑶，汪菲，等.粤港澳大湾区协同发展水平的测度及评估［J］.热带地理，2022，42（2）：206-219.

［23］龚雪，荆林波.物流业与制造业耦合协同对制造业高质量发展的影响［J］.中国流通经济，2022，36（7）：22-37.

［24］刘晓萌，王蒙蒙.京津冀城市群先进制造业与物流业耦合协同发展效率评价［J］.商业经济研究，2022（10）：166-169.

基金项目：中国物流学会、中国物流与采购联合会2023年研究课题计划面上研究课题（2023CSLKT3-337）、教育部人文社会科学研究青年基金项目（23XJCZH006）、陕西高校青年创新团队基金项目（23JP048）及西安财经大学研究生创新基金项目（22YC037）阶段性研究成果

Measurement and Evolution Analysis of Logistics

Collaborative Development Level in Guangdong-Hong

Kong-Macao Greater Bay Area

ZHANG Xue-hui1，2， JIAN He-qin2 WANG Xiao-sheng2

（1.Xian University of Finance and Economics Silk Road Economic Belt （Central Asia）

Agricultural International Cooperation and Development Research Center， Xian， Shaanxi 710100;

2.School of Management， Xian University of Finance and Economics， Xian， Shaanxi 710100）

Abstract：The Guangdong-Hong Kong-Macao Greater Bay Area is an important support for China to build a new system of open economy and a new platform for international economic cooperation.Improving the level of logistics collaborative development is of great significance for the economic and social development of the region.This article selects panel data from 2012 to 2021， and based on entropy method and logistics coupling synergy model， measures and analyzes the level of synergy within and between regions in the Guangdong-Hong Kong-Macao Greater Bay Area.The empirical results show that the overall level of logistics collaborative development has shown a fluctuating upward trend in the Greater Bay Area.However， there are significant gaps in the level of logistics collaborative development among the three dual regions of Guangdong-Hong Kong， Guangdong-Macao， and Hong Kong-Macao-Guangdong.Among them， Guangdong-Hong Kong performs better than Guangdong-Macao， while Guangdong-Macao performs better than Hong Kong-Macao-Guangdong.

Keywords：Guangdong-HongKong-Macao greater bay area; regional logistics synergy; coupling synergy; entropy value method