山东省高速公路社会经济适应性研究

苗志鑫　来逢波　王光亚　孙婷

摘要：为研究山东省高速公路建设与社会经济发展的适应性水平，根据2011—2022年山东省16市高速公路网络发展数据和社会经济发展数据，建立耦合协调度模型，引入相对发展度概念，定量分析山东高速公路建设与社会经济发展的适应程度。研究结果显示：山东省高速公路与社会经济相互促进的良性耦合协调发展格局已成型；各市高速公路与社会经济耦合协调发展情况差异明显，高速公路建设不能盲目追求速度，应因地制宜，统筹布局。

关键词：高速公路；社会经济发展；适应性；耦合协调度

中图分类号：U4-9;F54文献标志码：A文章编号：1672-0032（2024）01-0079-08

引用格式：苗志鑫，来逢波，王光亚，等.山东省高速公路社会经济适应性研究［J］.山东交通学院学报，2024，32（1）：79-86.

MIAO Zhixin，LAI Fengbo，WANG Guangya，et al. Study on socio-economic adaptability of highway in Shandong Province［J］.Journal of Shandong Jiaotong University，2024，32（1）：79-86.

0 引言

交通是興国之要、强国之基，是促进城市发展的关键因素，为城市活动提供基础支持，是人、物、资金和信息等要素流通的载体，有利于优化城市布局、推动城市崛起、推进道路沿线地区城市化、改变产业布局及引导人口迁移，实现居民活动、生产布局与土地利用结构等系统重构。与普通公路相比，高速公路可提高通行效率、降低运输成本、提升运输安全性，对区域间经济要素流动及空间重组等有显著影响[1-2]。

在社会科学领域，与耦合协调相关的研究主要集中于生态环境[3]、区域经济[4-5]、新型城镇化[6]、旅游产业[7]、科技创新[8-9]、交通运输[10]等方面。国外学者对交通运输的社会经济适应性研究主要集中在交通与经济的可持续协调发展方面：Oswald[11]以美国宾夕法尼亚州为实证对象，研究不同区域间交通运输与区域经济发展问题，Galanis等[12]基于问卷调查数据研究经济危机背景下希腊城市交通运输的可持续发展。国内学者主要研究交通运输社会经济适应性的影响机理、评价体系构建、评价方法等：贾元华[13]提出高速公路经济适应性主要包括高速公路的规模水平、投资模式、融资手段的适应性及高速公路经营体系与管理制度的适应性等方面内容。公路交通与社会经济适应性的内涵更广泛，包括经济结构、经济发展阶段、区域发展规划等内容。张仕俊[14]认为高速公路社会经济适应性应是高速公路路网与社会经济两系统间动态的、双向适应过程，高速公路系统与社会经济系统间的差异性导致高速公路社会经济适应性状况更多变。汪威[15]、卢青[16]基于数据包络分析研究贵州和广西的公路交通社会经济适应性。荣耀华等[17]从效率角度总结高速公路社会经济适应性的内涵，从不同角度构建投入产出指标体系，测算全国除港、澳、台和西藏自治区外的省、自治区、直辖市高速公路网的规模效率。王林等[18]、张静晶[19]基于层次分析法研究湖北和四川的交通运输经济适应性，解潇[20]基于灰色关联度模型分析西安交通运输的经济适应性。胡进宝等[21]基于改进的城市引力模型分别对湖北高速公路和宁武高速公路进行实证研究。叶堃晖等[22]、刘坡[23]、丁萌萌等[24]采用熵值法分别评价各省会城市、河北、安徽公路网建设的社会经济适应性。于江霞等[25]采用灰色关联度分析陕西和天津的公路交通与社会经济适应性水平。综合交通运输已进入新发展阶段，现有研究只关注特定时间范围的交通发展现象，未考虑高速公路建设和社会经济发展间的长期关系，对适应性的评估不够全面，且对社会效益的评估也较主观[26]。

本文根据2011—2020年山东省16市高速公路建设状况和经济发展数据，建立耦合协调度模型，引入相对发展度概念，客观评价新阶段高速公路路网规模与社会经济适应性。适度超前的高速公路建设有助于推动经济发展，过度的超前建设对经济社会发展产生负面影响，易造成资源浪费，与绿色发展和可持续发展的理念不符。

1 研究区域概况

山东省位于我国东部沿海、黄河下游，属华东地区，下辖济南、青岛、淄博等16市，东西长721.03 km、南北宽437.28 km，全省陆域面积为15.79万km2，省内中部山地突起，西南、西北低洼平坦，东部缓丘起伏。截至2022年底，山东常住人口为10 162.79万人，位居全国第二；地区国民生产总值达87 435.1亿元，位居全国第三，是拉动全国经济稳定增长的重要省份[27]。

山东省高速交通设施建设起步较早，发展迅速，“十三五”期间，山东省内37条新建、改扩建高速公路建成通车，截至2020年末高速公路通车里程为7 473 km，居全国第5位。2020年，山东省高速公路累计完成投资637.3亿元，同比增长18%，已建立效率高、覆盖广的高速公路网，其中双向六车道以上的高速公路增加995 km，占全省高速公路通车里程的比例由2017年的16%增至26%，逐步构建以济南和青岛为双核心、连接周围城市及邻省“九纵五横一环七连”的高速公路网。截至2021年底，全省高速公路通车里程达7 477 km，实现县县通高速[27]。2022年末全年累计完成交通固定资产投资3 084亿元，同比增长16.1%，高速公路通车里程达8 084 km[28]。2022年末部分省份高速公路通车里程和高速公路密度如表1所示，山东高速公路通车里程和高速公路密度如表2所示。

2 高速公路与社会经济发展水平耦合协调模型

高速公路与社会经济发展水平的耦合度[22]

式中：U1为高速公路发展综合评价值，U2为社会经济发展综合评价值。

耦合度只反映高速公路系统与社会经济发展系统要素间相互影响的程度，评价高速公路建设规模与社会经济发展水平间的协调水平需引入耦合协调度模型，高速公路与社会经济发展水平的耦合协调度[22]

D=√CT ，

式中：T为高速公路子系统与社会经济子系统的协调指数，T=αU1+βU2，其中，α为高速公路系统的权重，β为社会经济系统的权重，令α=β=1/2。

耦合度及耦合协调度无法客观衡量高速公路经济社会适应性水平。相对发展度能较好地表征高速公路与社会经济间的相互适应水平和发展的同步程度，客观评价高速公路与社会经济发展的适应性水平。相对发展度E=U1/U2，0.8＜E＜1.2时，高速公路建设与社会经济发展要求相适应；E≥1.2时，高速公路建设过度超前；E≤0.8时，高速公路发展严重滞后或高速公路建设规模趋于饱和。

依据D和E对高速公路与社会经济发展水平的耦合协调度分类[22]，结果如表3所示。

3 高速公路与社会经济发展水平指标体系

3.1 评价指标体系构建

高速公路与社会经济发展具有大系统性、复杂性、整体性和动态性的基本特征[29]，系统间诸多要素在运行过程中相互影响，不断发展，采用单一指标难以准确合理地反映系统的实际发展水平。基于数据的可得性、连续性和指标选取的科学性、代表性、可行性、系统性等原则[23-24]，选取高速公路通车里程和高速公路密度作为评价山东高速公路建设规模和水平的指标，并从规模、结构和效益角度构建社会经济系统的综合评价指标体系，如表4所示。所有指标均为正向指标，考虑数据的连贯性，将2019年前莱芜的数据并入济南[29]。

3.2 指标权重

基于熵值法确定各指标权重[30]。

采用极值法消除各指标量纲差异，正向指标标准化的公式为：

4 实证结果及分析

4.1 耦合协调度及相对发展度

根据高速公路与社会经济发展水平评价指标体系和耦合度协调模型，测评2011—2020年山东各市高速公路和社会经济发展水平耦合发展状况，耦合协调度如表5所示，相对发展度如表6所示。

由表5可知：2011—2020年，山东各市的高速公路与社会经济耦合协调度均有不同程度提高，总体呈稳中向好的态势。济南、青岛、潍坊、济宁、日照和聊城的耦合协调度在考察期内一直为上升态势，济南、青岛和潍坊在2020年达到优质协调阶段，济宁、日照和聊城在2020年达到协调阶段。枣庄、烟台、泰安、威海、临沂、滨州和菏泽的耦合协调度在考察期内有小幅度波动，但不影响整体发展态势，烟台和临沂在2020年达到优质协调阶段，枣庄、泰安、威海、滨州和菏泽在2020年达到协调阶段。淄博、东营和德州的耦合协调度在考察期内波动幅度较大，淄博和德州的耦合协调度有3次波动，但在2020年达到协调阶段，东营的耦合协调度有5次波动，在2020年仍处于失调阶段。

由表6可知：2011—2020年，山东各市的高速公路与社会经济发展水平的相对发展度波动较大，但大部分城市的相对发展度处于适应型和超前型阶段。济南和青岛的相对发展度在考察期内整体下降，但一直处于超前型阶段；淄博、东营和威海的相对发展度在考察期内较低，一直处于滞后型阶段；枣庄、烟台、潍坊、济宁、临沂、德州、聊城和濱州的相对发展度虽存在一定波动，但与考察初期相比，考察末期的相对发展度有一定增长，枣庄、烟台、潍坊、临沂和聊城处于适应型阶段，济宁和滨州处于滞后型阶段，德州处于超前型阶段；泰安、日照和菏泽考察末期的相对发展度比考察初期下降，但都处于适应性阶段。

4.2 耦合协调类型

依据表5、6的计算结果，结合表3对山东高速公路与社会经济发展水平耦合协调类型的发展阶段进行分类，结果如表7所示。由表7可知，山东高速公路与社会经济发展水平耦合协调类型的发展分为3个阶段。第1阶段为2011—2013年，山东各市高速公路与社会经济发展水平的平均耦合协调度为0.49 平均相对发展度为0.842，处于适应性失调阶段，高速公路勉强适应社会经济发展要求，二者各自发展水平不高，缺乏有效的相互支持和促进。第2阶段为2014—2018年，山东各市高速公路与社会经济发展水平的平均耦合协调度为0.575，平均相对发展度为0.89 处于适应性协调阶段，高速公路与社会经济发展尚处于磨合探索阶段，高速公路的发展规模和水平与社会经济的结构和效益间的匹配有待加强。第3阶段为2019—2020年，山东各市高速公路与社会经济发展水平的平均耦合协调度为0.64 平均相对发展度为1.21 处于超前型协调阶段，高速公路超前发展，对社会经济发展水平起明显拉动作用，二者相互促进的良性耦合协调发展格局已成型。但目前山东整体上仍未达到理想的超前型优质协调阶段，需提高山东部分城市高速公路与社会经济发展水平的耦合协调水平。

5 结论及建议

5.1 结论

以山东省为例评价高速公路与社会经济发展水平的适应性，结果发现：1）山东高速公路与社会经济相互促进的良性耦合协调发展格局已成型，2011年以来山东各市的高速公路建设与社会经济发展的耦合协调度逐渐增大，高速公路规模逐渐与社会经济的发展相适应，至2022年大部分城市实现高速公路与社会经济的协调发展；2）各市高速公路与社会经济耦合协调发展情况差异明显，青岛和济南已在2022年达到高速公路建设与社会经济发展超前型优质协调，但淄博、枣庄、东营、威海和日照等高速公路路网规模与社会经济适应性水平仍有较大提升空间。

5.2 建议

1）因地制宜、因路制宜

高速公路基础设施在经济社会发展中扮演先行官的角色，刺激并拉动其他行业的发展，但盲目追求高速公路建设的速度和规模并不可取，要因地制宜、因路制宜，根据地区经济结构及发展状况合理规划。济南和青岛等经济发展水平及工业化水平较高的城市保持现阶段高速公路布局，以提高高速公路服务质量为主，适度超前建设为辅，继续保持高速公路路网规模与社会经济协调发展。日照和枣庄等经济发展水平及工业化水平较低的城市运输能力和需求普遍较低，高速公路对社会经济的带动作用未完全发挥，因此这类城市应依据当地的经济实力和人口情况规划高速公路建设，适度放缓建设步伐，避免占用过多社会公共资源。

2）统筹布局，协调推进

在近几年的发展中，山东高速公路已基本满足社会经济发展需要，但目前山东经济发展处于新发展时期，经济增长放缓，下行压力加大，需根据经济发展的特点优化省内的高速交通网络，促进区域间及沿线工业带状区域内的优势互补，使高速公路网络与社会经济科学协调发展，提高各市的经济水平。以高速公路为媒介，提高生产地和销售地间的货物流通速度，降低货物运输成本。改进商品的流动环境和状况，构建与高速交通和产业密度布局匹配的产业结构系统，推动地区发展模式变化。在全国范围内，山东应充分利用黄河的区位优势，协同京津冀共同建设中国“智慧高速”的领头军，建设以点带面、立足本地、辐射周边的快速交通网络，促进区域协调发展。

3）资源节约，先进适用

在高速公路的建造过程中，要始终贯彻绿色为本的发展思想，把高速公路的发展与生态的协调结合，加大能源、环保等方面的投入，不断推进绿色公路建设，减少资源浪费，提高高速公路的环保程度。选择路线时尽量避免自然保护区和水源地等区域，选择环境友好型路线；建造项目时，以“保护绿水青山，建设美丽高速”为总体思路，综合考虑高速公路与资源利用、环境保护、运行效能的相互影响，实现资源消耗最小化、废气排放最小化和运营效率最大化，整体提高高速公路网的建设水平。

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Study on socio-economic adaptability of highway in Shandong Province

MIAO ZhixinLAI Fengbo2*， WANG GuangyaSUN Ting1

Abstract：To study the adaptability of highway construction of social and economic development in Shandong Province， a coupled coordination model is established based on the data of highway network development and social and economic development from 2011 to 2022 in 16 cities of Shandong Province. The concept of relative development is introduced to quantitatively analyze the degree of adaptability between highway construction and social and economic development in Shandong Province. The research results show that a virtuous coupling and coordinated development pattern between highways and social and economic factors has been formed in Shandong Province. There are significant differences in the coupling and coordinated development between highways and social and economic factors among the cities， which indicates that highway construction should not blindly pursue speed but consider local conditions and plan comprehensively.

Keywords：highway; social economic development; adaptability; coupled coordination

（責任编辑：王惠）

收稿日期：2023-03-01

基金项目：国家社会科学基金项目（19BJY173）

第一作者简介：苗志鑫（1998—），男，山西朔州人，硕士研究生，主要研究方向为交通运输经济，E-mail：1727543347@qq.com。

*通信作者简介：来逢波（1975—），男，山东莒县人，教授，博士生导师，经济学博士，主要研究方向为交通复杂网络和交通运输经济，E-mail：347648799@qq.com。