千万级机场航班近机位靠桥率影响因素研究

□ 蒋 思 周 巍 马亦飞/文

航班靠桥率与航班正常性、地面滑行时间、按时关舱率等指标一样，是体现航班运行品质的重要指标，具有举足轻重的意义：一是以“民呼我为”践行主题教育的具体行动；二是以“真情服务”改善旅客体验的直观举措；三是以“小支点”撬动运行品质提升的重要杠杆；四是用“一盘棋”凝聚行业内外合力的有效抓手。

2023 年，民航局秉持“人民航空为人民”的理念，决定以“提升千万级机场航班近机位靠桥率专项整治”为小切口，以十大国际航空枢纽城市的13 个枢纽机场为重点，面向全国41 个千万级机场开展提升航班近机位靠桥率专项整治工作，推动提升航空服务品质，改善旅客出行体验。

本文主要基于现有千万级机场靠桥率提升措施提取主要影响因素，为进一步巩固并保持较高靠桥率提出可供参考的评估理论和方法，为常态化保持航空服务品质高质量发展贡献智慧。

国内近机位航班靠桥率现状

在2023 年开展专项整治以前，近机位靠桥率在行业内并未作统一要求。和吞吐量、运输总量、航班正常性、地面滑行时间等运行指标不同，由于各机场候机楼建设及廊桥规划布局差异性较大，也未将各机场、各航空公司近机位靠桥率纳入考核指标。2023 年6 月，民航局首次提出开展千万级机场靠桥率专项整治，建立统一的考核周期和平台，并明确整治目标是靠桥率达到80%以上。这意味着，靠桥率成为继航班正常性、地面滑行时间之后的又一核心运行指标。

航班靠桥率主要取决于廊桥数量。图1 为全国41 个千万级机场廊桥数量，可以看出各机场差异较大。从运行数据看，专项整治开展以前，我国41 个千万级机场中靠桥率高于80%的机场22 个，占比53.6%；低于80%的19 个，占比46.3%；全国十个国际枢纽城市的13 个枢纽机场，航班近机位平均靠桥率约75%。而在美国，同等规模机场近机位靠桥率接近100%，差距较为明显。从现实意义看，通过问卷调查部分群体，超八成旅客更青睐通过廊桥上下飞机，不仅更方便，而且在恶劣天气下的舒适度也远高于摆渡车。

图1：国内千万级机场廊桥数量统计

影响靠桥率提升的主要因素

航班是否能靠接廊桥受诸多因素影响，既涉及地面保障基础设施，也涉及航班结构和地面效率，还涉及航路空中交通管制等因素，在提升靠桥率的“业务链”上，机场、航空公司和空管均不同程度承担了重要角色。本文从运行实际出发，逐项分析影响靠桥率的主要因素及其权重占比。

（一）廊桥资源

影响靠桥率的首要因素是廊桥资源，包括廊桥数量和混合廊桥投入数量。一般来说，在航班量保持相对稳定的情况下，廊桥资源多，则靠桥率更高；廊桥资源少，则靠桥率较低。从民航局2023 年靠桥率专项整治行动中可以看出，各机场通过改造、新建或改/扩建增加廊桥数量是提升效率最明显的措施。

据测算，一般情况下一个廊桥一天内所能容纳的航班容量在8.78 架次至14.92 架次区间，在超过最高容量架次后可能会有极高的安全风险。根据民航局公布的13 个国际枢纽机场靠桥率数据，可以看出国内近机位C/D 类周转频次在9 架次至12.7 架次区间，基本符合本文的计算结果，因为航班实际运行期间会有预达时间变化、航班计划间隔误差等实际情况。以实际运行结果看，一个廊桥一天内最高容纳航班量在14 架次以内。

针对特定航班数量，在靠桥率有一定需求的情况下，具体需要廊桥数量可采用如下计算公式：N＝GT/L。

式中：N表示廊桥数量（单位：个）；G表示机场高峰时段到达或出发航班的总架次数，或者其两者的平均值（单位： 架次/ 小时）；T表示加权平均占用廊桥机位的时间（单位：小时）；L表示停机位利用系数（通常情况下取0.5 ～0.8）。

以长春龙嘉国际机场（以下简称“长春机场”）为例，目前执行班期日均架次数为340 左右，高峰时段单位小时内进出架次为28 至30，计算得出G为14.5 (架次/小时)。依据实际运行情况，长春机场的加权平均占用时间T取值范围在1 至1.3 小时之间。停机位利用系数L保守取值0.6，得出长春机场的停机位需求量N为31.41。由此看出，要想实现靠桥率100%，需要约31 个廊桥。目前长春机场共有廊桥约25 个，差值为6，即可以实现的目标值约为80%。在民航局专项行动前，长春机场2023 年1 至5 月整体靠桥率为83.74%，基本符合计算结果。可以看出，廊桥数量是决定机场整体靠桥率的首要因素。

此外，混合廊桥投入数量也是靠桥率的重要影响因素。它可以直接增加国内廊桥的数量，在对应保障模式下动态增加国内航班靠桥效率。一个机场混合可变廊桥数量越多，在靠桥率提升、旅客服务保障、降本增效、节能减排等方面均能获得较大运行优势。41 个千万级机场均是国际机场，拥有不同面积的国际隔离区和国际专用廊桥，国际廊桥是否投入用于国内航班保障以及其混合利用的力度是提升整体航班靠桥率的关键点。国际保障规模较大的机场，其国际隔离厅与国内隔离厅多采用并行上下排布，国际旅客、国内旅客可分别从上下两层行走使用同一廊桥，这种格局和运行方式大大提升廊桥的利用效率。

综上，本文认为，靠桥率的影响要素中，廊桥资源的权重占比约50%，具体占比多少以机场资源特性和实际构型决定。

（二）早晚高峰时刻

41 个千万级机场每日航班结构基本属于哑铃式结构（如图2），早晚航班高峰远超日间过站航班高峰，吞吐量越高问题越突出。对于部分繁忙机场，停场航空器在航后只能停在滑行道、联络道等非停机位处，待早间其他航班起飞后，再拖曳至正常机位进行保障作业。以长春机场为例，其过站航班靠桥率已经高达95%，但是其始发、过夜航班靠桥率仅能维持在60%左右。

图2：某千万级机场全天航班排布示意

图3 为浦东等6 个机场2023 年6 至8 月期间某一随机阶段过站航班靠桥率和始发航班靠桥率的统计对比。可以看出，6 个机场过站航班靠桥率均在80%以上，但始发航班靠桥率却断档严重，最低者甚至低至30%左右。浦东机场明显廊桥停机位充足，始发航班能达到80%左右的靠桥率，可见其运行硬件资源充足，而哈尔滨、西安机场明显廊桥停机位缺口巨大。可以看出，各机场航班整体结构（哑铃式航班构架）在廊桥资源并不充足的情况下，很难满足始发和航后的航班廊桥保障需求。因此，早晚航班的靠桥率提升工作由于跟过站航班运行需求差别较大，各机场可根据廊桥资源与早晚航班量的匹配程度来评估此环节的廊桥保障能力。此因素的权重占比为15%。

图3：部分国内枢纽机场靠桥率统计对比

（三）天气与流量控制

天气因素及流控因素可以归为一类，因为天气、其他用户活动影响、公共安全等因素，都会最终以流控的形式体现在航班放行工作中。特别是由于航班量的增长速度远大于航路通行能力提升速度，导致一个显著矛盾是流量限制，此类问题在我国各地区均有不同程度的体现，华东地区尤为突出。

天气因素是航班运行不可忽视的一个重要因素。台风、雷雨、冰雪、大雾等极端天气对航班正常运行会造成不同程度的影响，航班运行不顺畅进而导致航班靠桥率下降。但天气因素具有一定规律性，且我国各区域天气情况差别巨大，例如每年夏秋季台风天气对我国长三角、珠三角地区影响较大；冬季冰雪天气对东北、华北地区影响严重等。图4 反映了东北地区四个机场航班正常率数据，可以看出，2023 年雷雨季前的4 至5 月，均在90%以上。但进入雷雨季期间，7 月份各机场放行正常率均有大幅下降，最大下降区间接近20 个百分点，可以看出特殊天气对航班正常运行造成的影响。

图4：我国东北地区主要机场雷雨季节与非雷雨季节航班正常率统计对比

由于天气和流控因素不是常态化的，其影响程度和范围较小，台风、暴雪等极端情况发生概率也不高，因此，将此类因素的权重占比设定为10%，各机场可依据地域气象条件、区域流控态势、其他用户活动是否频繁等多种因素统一考量。

（四）航班保障间隔

航班保障间隔依据机场运行模式而定，是权衡效率与风险的平衡值，力争在运行安全的前提下追求高效率。出于安全裕度考量，大部分机场的航班保障间隔一般为20 至30 分钟；运行保障能力较强、智慧化应用较多的机场会适当缩短机位排放间隔，一般也在15 至20 分钟；仅少数机场可以缩短至10 分钟。航班保障间隔的缩短，意味着单位时间内廊桥可利用时间的增加，有利于靠桥率提升。但航班保障间隔缩短对机场、航空公司和空管之间的紧密协同提出了更高要求，对地面保障的安全管理也会造成新的衍生风险，尤其要注意航空器刮碰等不安全事件的发生。此项影响因素需根据机场整体运行能力而定，其核心目标是运行保障能力与廊桥资源利用的协调统一。

图5 为某机场全天航班机位甘特图，为保证一定比例的靠桥率，机场尽量保证短过站航班（过站时长在1 小时至1.5 小时之间）靠桥保障。不难看出在日间8 时至晚21 时期间，最多可停放航班6 班（12 架次），加上早、晚各1 架次，共计14 架次，基本处于廊桥周转率的峰值。从时间上论证，每个航班平均占用廊桥1.5 小时，加上0.5 小时安全间隔，共计2 小时，6 个航班总占用时长为12 小时，基本占满13 小时的时长（8时至晚21时期间）。如果航班保障间隔继续加大，个别航班会因间隔问题无法停靠廊桥。但其影响程度有限，最大的影响范围在2 至4个周转频次之间，考虑各千万级机场保障能力均在一定水准，故将其权重占比设定为10%。

图5：某机场全天航班甘特图

（五）航空器拖曳能力

航空器拖曳能力反映一个机场地面保障能力的上限，从实际运行看其承担的风险和压力大于其获得的收益，所以一般千万级别的机场拖曳能力有限。航空器拖曳靠桥对提升靠桥率有利，但航空器拖曳伴随一定安全风险，一般在特殊运行需求情况或者符合一定条件下才会执行。同时，受拖曳成本、运行风险、设备配置、人员配置等影响，国内拖曳靠桥比例较低。例如：在冬季运行期间，东北地区机场为更好的服务旅客，通过拖曳作业保证更多执飞南方航线的航班靠桥。在三千万级别以下机场航空器拖曳工作一般是配合航空公司进行航空器检修而开展的，单纯从提升靠桥率角度开展航空器拖曳工作在过去并不常见。

从表1 可以看出，北京首都等12 个大型机场中，仅有北京、上海等大型枢纽机场具有较强的航空器拖曳能力，通过拖曳预计可以实现靠桥率提升约4 ～7 个百分点。乌鲁木齐属于特例，在日航班量480 架次的情况下，能实现日均拖曳65 ～70 架次，提升靠桥率比例最高，高达14%。广州、深圳、重庆、西安等机场靠拖曳手段提升的靠桥率较为有限，不到1%。所以，综合全国运行实际，将航空器拖曳手段因素的权重占比设为10%。

表1：我国主要枢纽机场航空器拖曳能力统计

（六）其他影响因素

当然，影响靠桥率的因素还有很多，例如机场特殊运行模式、重大运输、航空器机型限制、廊桥维保、廊桥改造、智能化机位分配、航班调时等，但考虑其大多数为偶发因素或者影响程度十分有限，本文将其统一归结为其他影响因素，分配权重设置为5%。机场可依据实际情况为自身评估分值。

结论及展望

靠桥率提升是航班运行中不可忽视的一个环节，也是运行品质提升的重要参数，其直接与旅客出行体验息息相关，是一个动态的、持续的、长期的问题，与机场运行模式、天气状况、流控限制等多方面因素紧密相关，并非一成不变。

本文重点针对2023 年6 至8 月民航局靠桥率提升专项整治行动期间，对全国各机场采取的有效举措开展分析，从中找寻共性与个性，力争形成一套简洁、有效的评价工具，为各机场长期开展靠桥率提升工作提供科学依据和有效参考。经系统理论分析，结合靠桥率专项整治活动中各机场的经验总结，本文梳理了影响靠桥率提升的主要因素，包括廊桥资源、早晚航班高峰、天气与流量控制、航班间隔保障、航空器拖曳能力等五个主要因素。通过简要分析与论证，给出各因素权重占比，为各机场统筹分析靠桥率提升策略给予一定的参考指导。各影响因素及其权重占比和相关说明见表2，可供各机场或者相关运行单位对航班靠桥率保障情况进行评价和改进。但因各机场所处地理环境、天气特性、基地航空公司的运行特点、候机楼构型、国际区设置等各因素差别较大，本文只能建构出影响靠桥率评价的基础框架，具体占比因素各机场可依据自身实际情况进行调整，以利于更好对靠桥率提升工作进行科学评估，找寻并解决自身的运行难点，持续提升运行能力。

表2：航班靠桥率影响因素评价参考

2023 年11 月，在千万级机场靠桥率专项整治工作取得良好效果的基础上，民航局正式下发了《提升千万级机场航班近机位靠桥率指导意见》（民航发〔2023〕32 号）、《千万级机场航班近机位靠桥率考核办法（试行）》（民航发〔2023〕33 号）两个文件，正式将靠桥率作为运行品质考核中的关键数据。文件规定了千万级机场整体靠桥率不得低于80%、机场航班量占比前5 位的国内航空公司始发、过夜航班靠桥率不得低于50%等细化标准，提出了ARJ21 等新机型靠桥保障、加强航空器拖曳保障能力等运行要求，说明了靠桥率在运行环节中的重要程度。2024 年起，靠桥率将正式纳入考核体系，是衡量各机场、航空公司等单位运行品质的重要指标。

总之，靠桥率提升是一项系统性的工作，要从整体运行体系入手，充分衡量各维度运行指标，需要机场、航空公司、空管等多家单位协同配合、群策群力，从机场硬件建设、保障流程优化、区域运管委协同、智慧机场建设等多个维度精准发力，从大格局上提升运行品质、提高运行效率、提升旅客服务品质，从而带动航班靠桥率的整体提升。