枢纽网络型航空公司航班运行全生命周期管理体系研究

□ 王卫军 徐明明 王冠宇/文

构建航班运行全生命周期管理体系作为民航业落实党的二十大报告提出的“要推进新型工业化，加快建设制造强国、质量强国、航天强国、交通强国、网络强国、数字中国”等有关要求的重要举措，旨在通过推动行业数字化转型、智慧化运行，统筹安全与发展、安全与正常、安全与服务、安全与效益的关系，为新时期航班运行管理提供中国方案，实现民航运输行业的高质量发展。本文在系统整理汇编中国民航航班运行控制工作的发展历程，以及分析枢纽网络型航空公司相关现状的基础上，聚焦问题与目标，提出了构建基于航班运行全生命周期管理体系的设想及建议，从而为航空公司实施航班运行控制与规范航班运行管理工作，以及实现控制风险、提高效率、节约成本和增加收益等目标提供有力支撑。

研究背景

（一）背景与意义

“全生命周期管理”作为一个管理学概念，旨在从产品生产初期开始到生产结束的全过程管控产品质量，重点从系统要素、结构功能、运行机制、过程结果等方面进行全周期统筹和全过程整合，以确保整个管理体系从前期预警研判、中期应对执行到后期复盘总结，各个环节均能运转高效、系统有序、协同配合，进而提升企业市场竞争力。“航班运行全生命周期管理”是指以每一个航班为管理对象和数据主体，依托新一代运行控制系统建设，通过对航班的远期规划、长期计划、短期调整、放行评估、运行监控、航后回顾等运行阶段的管控，完成航空公司运行控制由传统的要素驱动向驱动要素的转变，由运控服务向运行服务的转变，从安全运行到正常运行再到精准运行的转变。

民航运输竞争是航空产业全产业链的竞争，航班既是航空公司运行资源的集中载体，也是航空公司运行水平的综合体现。在实际工作中，运行控制是航班在运行过程中的核心生产环节，需要综合统筹包括时刻、飞机、机组等在内的所有运行保障资源。现代航空运输企业往往通过建设运行控制系统来实现对业务资源的多角度、全方位的统筹管理，有研究表明，对这些资源的利用程度高低是造成各企业之间运行水平差异的主要原因。可以说现阶段各航空公司的航班运行水平体现了其在航空产业中的核心竞争力。

（二）国内航空公司航班运行控制业务现状

1.业务模式方面。在航空业务规模快速增长的驱动下，国内的枢纽网络型航空公司纷纷启动枢纽建设工程，机队规模迅速扩大，新机型、新技术、新航线的大量投入带来爆发式增长。为持续提高运行品质与驾驭风险的能力，2010 年开始，国内各主要航空公司以运行控制中心（AOC）建设为契机，开始了对自身运行控制模式的新探索，运行控制工作逐步向外延伸。

2.系统建设方面。在第二代运行控制系统引入后，航空公司在飞行计划制作阶段实现了部分法规制度、航路状态、天气报文等结构化运行条件的限制表达，系统在确保飞行计划准确、合规的同时，还能够结合数据库中的限制条件对航班的航路走向、计划高度层等进行优化，自动帮助签派员选取当前条件下的“最优解”，航空公司的运行成本精细管控能力显著提高，航延支出、吨公里油耗等成本项明显下降。

（三）航班运行控制业务存在的问题

1.从管理模式看。相关研究认为，相较于美航、美联航和汉莎航等国际枢纽网络型航空公司的垂直化管理模式，国内的枢纽网络型航空公司主要采用条块结合的管控模式，部分专业系统的业务还停留在属地化管理层面，运行中心虽然在组织形式上实现了“集中办公”，但由于管理职能和业务职能的分离，并非完全的“集中管理”。总体来看，国内枢纽网络型航空公司的管理复杂度更高，但由于集成化运行程度不高，新技术应用不广，运行控制系统在航班的全流程、集成化、智能化管控上还有待改善。

2.从管理过程看。首先，在中长期航班规划中，机型与航线匹配度、时刻与航线匹配度仍有待提升。枢纽网络型航空公司往往具备机型多、航线网络复杂等特点，多机型、多机队混合运行本应是满足复杂航线网络运行的优势，但在实际运行中，一方面，由于上游单位对运行数据获取滞后、应用欠缺，导致机队建设规划、市场销售计划无法及时对实际航班运行做出响应，使得航空公司在一些极限航程航班、溢载航班的运行上存在困难；另一方面，多机型、多机队对机队维修、人员培训、技术支持等方面带来了诸多困难，运行成本也难以压降。以某航武汉—喀什航班为例，该航段接近737NG机型的极限航程，使用737 机型运行此航线，经常因为目的地机场的周边备降场不可用，而使航班的载量严重受限，给航班运行带来诸多困难，如果航空公司能在航班的远期规划、短期调整阶段提前预测运行限制的风险，从而合理调配如737-MAX或321NEO等更加经济、节油的机型执飞此航线，就可以解决航班临时减载的问题，提升该航线的执行率、正常率。由于现阶段航空公司对航班运行全生命周期管理的能力不足，机队规模难以在航班运行中形成规模效应，无法充分发挥枢纽网络型航空公司的规模优势。其次，在中短期航班计划中，航班运行系统在运行阶段的“容错性”不高。由于运行各节点的数据交互、数据应用有限，航班保障的部分环节上，人员、物资、设备等关键生产要素仍未实现实时监控，导致当前各航空公司对于极端天气、不正常事件、特殊保障航班的应对主要还是依靠人员进行风险管控、航班梳理，资源配置仍然依靠传统的人工多级调度模式层层传达，运行控制部门指挥的权威性、约束力不足，运行系统无法实现“自我恢复”，无法实现提高运行效率、让旅客顺畅出行的目标。最后，在航班运行阶段，因信息孤岛效应，企业内外部难以实现数据的共享共用。由于各类运行数据尚无统一标准，各航空公司间标准不统一、接口不一致，同样的数据需反复处理、多次处理，数据处理成本高企。如对于同一条机场关闭的航行通告，或者是同一条内容的天气预报，由于没有统一的限制解构，各航空公司在收到电报后均需要设立专业席位对此条信息进行分析、解构、处理，不仅浪费人力资源，而且随着信息在传递过程中的“衰减效应”，会导致同样的信息在不同的终端用户出现“失真”，以至于使运行人员陷入“信息茧房”，从而丧失情景意识。

3.从管理效果看。有学者认为，相较于国外先进航空公司，国内的枢纽网络型航空公司普遍存在运行效率不高，运行管理精细化不足，运行成本居高不下，规模优势难以发挥等问题。比如由于航班正常性不高，旅客往往会因为前序航班延误而错失中转，航空公司在支出大量航延成本的同时，也在一定程度上拖慢了枢纽建设的进度，继而对品牌形象造成影响。如何突破正常性、飞机利用率等瓶颈，在确保安全的基础上持续提升运行效率成为航空公司运行控制工作的难点与问题。

构建基于航班运行全生命周期管理体系的建设目标与预期效果

（一）建设目标

1.在管理模式上。航空公司可以通过对运行数据、空域环境、气象信息、飞机性能等基础数据的整合，搭建一体化的数据底座和运行平台，实现各业务运行单位使用一个平台、维护一套数据、执行一种规范，在流程上、系统上、界面上实现对各运行单位的集中管控，从而落实现场业务管理服从集中运行平台指挥和管理的要求，实现“强矩阵”管理，提升航空公司内部的资源配置效率。

2.在管理过程上。航空公司可以通过开展航班运行全生命周期管理，延伸航班运行的管理链条，从全流程的角度为公司的飞机选型、定检排期、机型预排进行事前规划，避免资源空耗，提升飞机利用率和航线—机型匹配度。

3.在管理效果上。利用数字化技术改进航班运行模式、通过对运行数据的挖掘提升航班服务质量，完成运行控制系统由数字化向智能化的转变，并逐渐向整个运行生态圈延伸。

（二）预期效果

1.前置风险防控关口，为企业全面统筹安全与发展提供支撑。主动监控生产中的发展性、衍生性、感知性问题，提升地面运行效率，实现对机场、空管、航空公司三方的安全风险管控能力的智慧赋能。例如，在地面运行阶段，航空公司可以通过对航班售票情况、货物情况的预估，结合航路天气、空域容量等信息，合理对执飞机型、飞行路线进行调整，避免公司原因造成临时减载，提前化解运行不正常风险。

2.拓展智慧运行场景，为企业创造新的价值增长点。探索与航班运行保障上下游单位的合作方式，利用新技术提升飞机利用率。枢纽网络型航空公司普遍为全服务航空公司，受限于机型复杂度高、服务流程较长、航线结构复杂等因素，飞机日利用率难以通过简化某项服务流程得到进一步提升，航班运行效率成为制约公司效益持续增长的瓶颈。新一代运行控制系统的建设及部署，能够实现各系统的数据互联互通和实时共享，对航班运行全链条、各环节的保障资源进行预先管理、动态调控。例如，航空公司可以依托大模型，结合起降机场过往滑行路线统计数据，结合机场当日不同跑道进离场方向的流量状况，对过站航班停机位置进行优化，降低航班在地面运行和起降阶段的总体时间，从而实现对航段时间的优化，提升航班正常性的同时，给机组的执勤期提供充分的保障，最终实现飞机日利用率的提升。

3.建立旅客视角的航空运行产品质量管控体系，改善旅客体验。目前对航空公司运行控制效率的评价主要是基于管理视角的考核，缺少旅客视角对航班运行效率的评价。比如航段时间与实际飞行时间偏差较大、地面滑行时间过长、调时调减航班时机过晚、飞机靠桥率不高等问题，在一定程度上影响了旅客对航空出行的感受。有研究表明，在实际运行中，航空公司因为没有旅客视角的数据统计，可能失去感知客户真实感受的机会，导致运行决策可能会与旅客的诉求背道而驰，无法提供旅客真正需要的产品和服务。

构建基于航班运行全生命周期管理体系的建议

（一）总体建设思路

如图所示，以航班运行管理为主线，夯实安全发展底线，提升绿色发展上线，以航班各运行环节为抓手，通过平台升级、流程再造、数据治理等专项工作，面向航班数据跨域互通、多条件融合航路设计、平台化任务流转、人力资源配置优化等多项业务场景应用，推进航空公司运行控制系统的数字化、集成化、智能化水平，强化航班运行的全要素、全过程、全场景的风险管控，实现从安全运行到正常运行再到精准运行的转变，助力行业实现智慧运行和高质量发展。

（二）强化内部协同和各保障单位联动

航空公司应统筹集成各部门的航班运行关联业务和工作流程，打通系统壁垒、整合数字资源，让数据发挥最大价值，实现部门之间横、纵向业务协同融合。同时对内部组织架构进行模式创新，再造业务流程，增强航班运行管控能力，压缩保障调度层级。并按照航班运行保障流程、保障标准、场景化保障方案的要求，实施航班运行精准指挥，实现指令精准、过程可视、响应迅速。

空管、机场、航空公司应建立各生产运行单位共同的情景意识，按照统一的目标协同规则，展开空中和地面各个保障主体之间的协同运行，精准管理和发布航班目标离港时间（TODT），做好航班运行“事中”的管控应对，实现将令到兵，指令直达作业末端，提高指挥与控制的效率和敏捷性，避免产生信息不对称和目标不一致问题。

（三）加强政策引导

航班运行全生命周期管理体系建设思路示意图

初期，建议行业主管部门积极引导企业开展试点工程，基于企业自愿，选取部分航空公司先行先试，开展航班运行全生命周期管理体系建设，并从资源配置、财经政策等方面给予支持。后续，在系统总结前期试点工作基础上，制定规则、编制指南，持续完善协同工作机制、优化政策支持，逐步实现在全行业范围内的应用推广。其中，民航局牵头组织航班运行系统与数据治理方面的政策标准制定，并做好资源、资金等政策衔接，协同推进各单位的系统建设与对接；各单位根据相关政策、标准、指南等开展系统建设和系统对接等工作。

结论和展望

自20 世纪90 年代国内逐步引入运行控制管理理念以来，经过近30 年的发展，中国民航的运行控制系统经历了从自动化到数字化的转变，航空公司的运行控制模式有了根本性的变化。在保证航班安全运行的基础上，枢纽网络型航空公司要统筹好安全与发展、安全与正常、安全与服务、安全与效益的关系，航班运行全生命周期管理体系研究工作是一项具有全局性、系统性、协同性的复杂工程，主体涉及航空公司、空管、机场、地服、签派等多个参与单位；系统上横跨飞行、营销、机务、运控、客舱、保卫和地服等多个平台；涉及规划、运行、保障等多个环节。

展望未来，随着全域网信息管理（SWIM）等新的管理体系、管理规则在航空公司端的落地，运控系统将对实现共同态势感知、统一策略实施、推动运行环境协同等方面发挥积极作用，中国民航将进一步利用通信网络和计算机技术，在全行业实现飞行、流量、航行情报、航空气象等信息的共享，营造空地协同信息环境，实现基于大数据、智能化、场景化的航班全生命周期运行管理，从安全运行到正常运行再到精准运行的转变，加快构建更加适配于中国民航运行环境的航班运行管理体系，全面提升枢纽网络型航空公司的核心竞争力，推动实现民航高质量发展。