当前形势下加快轮辐式航线网络建设的思考

□ 杨钺 陈思 柳宾/文

轮辐式航线网络结构定义与特点

（一）轮辐式航线网络的定义

枢纽轮辐式（Hub-and-Spoke）航线网络，又称为枢纽辐射式航线网络或中枢辐射式航线网络，是指航线的安排以枢纽城市为中心，采用干线形式满足枢纽城市间旅客与货物运输的需要，同时采用支线形式由枢纽城市辐射至各中小城市，以汇集和疏散旅客与货物，干支线间有严密的航班时刻衔接计划。

（二）轮辐式航线网络的特点

枢纽轮辐式航线网络具有高通达、大覆盖、低投入、集散能力强的特点。

轮辐式航线布局主要包含两类机场和两类航线（即枢纽机场和支线机场，干线和支线），由枢纽机场辐射出去的支线把周围的城市联接而形成一个有机整体的航线网络。在这种有机的航线网络中，一方面把四面八方的客货源汇集到一个枢纽机场中转后，集中运往其他枢纽机场；另一方面又把来自其他枢纽机场的客货，流经本枢纽机场中转后分散运往四面八方。轮辐式航线网络可以减少航空公司的基础飞机配置，扩大客源覆盖范围，具有明显的规模经济性和范围经济性。同时，轮辐式航线网络可以吸引更多的旅客去往更多的目的地，实现网络经济的巨大优势。

从轮辐式航线网络与点对点航线网络的数学基础上，可以进一步看出差异。点对点航线网络所需的航线数量，其公式为Q＝n×（n－1）。而轮辐式网络所需航线数量公式为Q＝2×（n－1）。假设有5 个目的地，点对点式实现全通达，需20个航班，而枢纽轮辐式航线网络实现全通达，只需8 个，即可实现网络覆盖。

国内外轮辐式网络结构实践案例

轮辐式网络结构已经在世界上部分大型机场和网络型航空公司得到了广泛应用，并取得了一定成效，而且因各自的独特性，轮辐式网络结构也带来了不同的效果。

（一）亚特兰大机场、迪拜机场打造轮辐式网络中转枢纽

亚特兰大机场所在的亚特兰大仅是一座总人口不到600 万的中型城市，仅靠本地客源无法支撑其庞大的旅客吞吐量。该机场通过依靠发达的枢纽轮辐式航线网络，将自身打造为中转枢纽，既成就了高度联通的航线网络（见图1），也促使亚特兰大机场成为世界第一大客运枢纽机场。

图1：亚特兰大机场航线网络示意

迪拜机场与亚特兰大类似，迪拜人口仅300多万左右，迪拜机场充分利用高比例的中转率和地理位置条件，将自身打造为轮辐式航线网络的国际中转枢纽（见图2），中转率和国际旅客占比均超过90%。

图2：迪拜机场航线网络示意

（二）达美航空轮辐式网络建设情况

2009 年以来美国大型航空公司注重航线网络不断优化，强化枢纽机场和辐射区域优势地位。

以达美航空为例，其在美国本土仅有16 个直接出境点（不含中转）共217 条国际航线，前五大枢纽国际航线数量占总国际航线数量77%，集中度较高。

（三）天府机场实践案例

在充分吸取国内外轮辐式航线网络建设经验的基础上，民航西南地区管理局把握成都新机场——天府机场投运契机，引入轮辐式航线网络理念，创新航线网络布局。

自天府机场运营筹备期间起，在综合考虑现场保障能力的基础上，科学编排航班时刻，从各次转场换季入手，积极引导各航空公司参与构建轮辐式航线网络。投运六个航季以来，天府机场国内干线、进藏进疆、省内支线等重点中转方向航班频次逐步增加，航班中转衔接逐步优化，轮辐式航线网络初步成型，目前西藏、新疆、四川省内支线经天府机场中转率分别达52%、32%、50%；2023 年3 月底天府机场开始运行国际航班以来，通过积极推动航空公司复航、加密、新开国际航线，加强国内干支航线的中转旅客喂给，国际旅客中转率已提升至32%。

与此同时，天府机场积极融合应用民航局“通程航班服务管理平台”与“民航中转旅客服务平台”两大中转平台，持续扩大同航空公司及跨航司一次值机、行李直挂业务范围。在局方倡导下，天府机场与19 家航空公司共同成立“中转枢纽委员会”，搭建航空公司、机场间合作共赢平台，推出如华夏通程、海天无限等跨航司通程产品。

通过上述机场、航空公司的实践情况可知，轮辐式网络理论并不是一个新的概念，在国内外的机场、航空公司中不乏成功实践案例，这些案例证明了在当下轮辐式网络结构仍然是北半球主要航空市场的主流模式。

当前形势下轮辐式航线网络优势分析

轮辐式网络以地面服务为依托，以航空运输为核心，形成多式联运、辐射全国的民航运输服务网络，有助于客货集聚发展，高效发挥枢纽联通作用，带动经济社会发展。

“十三五”以来，我国国内航线网络不断拓展，呈现良好发展态势。与此同时，在干支通结构、机场互联互通以及中转服务等方面仍然存在痛点和堵点，与国家区域协调发展要求尚有差距。国内航线网络尚未形成清晰的干支线运输分工，国中转航线的规模效应不明显。国内航线网络仍多以点对点为主，轮辐式网络结构应用起步较晚，就航空公司而言，仅国东南三大航等大型航空公司在其主运营基地建立了轮辐式的雏形。

通过剖析“十四五”航线网络专项规划和宋志勇局长2023年全国民航年中工作会议讲话精神，整体航线网络发展趋势将表现为：继续扩大覆盖面，扩大国内外航线网络覆盖范围；加强枢纽建设，提高枢纽的集散能力和辐射能力；提升航线网络联通度，加快推进“干支通、全网联”工作，进一步激发三四线城市航空市场需求。

枢纽轮辐式航线网络在促进市场发展、提升运输效益、推动交通体系融合、合理配置资源、增强民航吸引力等方面优势明显，对民航高质量发展具有较强的带动作用，具体体现在以下6 个方面：

（一）提升安全品质，降低运行风险

当前我国部分航空公司“小散变转欠”特点突出，其中“散运行”的问题与航线网络布局密不可分，且往往和“小规模”的问题叠加出现。中小型航空公司宜采取枢纽轮辐式网络结构，把航线网络尽可能收缩至主运营基地所在地区，将区内各个支线机场旅客输送至区域枢纽机场，再由干线中转至区外。此模式有利于切实加强各地民航监管部门对主基地中小型航空公司的安全监管，解决“散运行”的安全风险，提升行业整体安全运行品质。

（二）拓展航线网络，推动市场扩张

对比来看，当航线网络需要扩展且实现一个更大地理范围的目的地连通时，轮辐式航线网络是最优的，可以吸引更多的旅客去更多的目的地，从而使得其网络具有更多客源，实现网络经济的巨大优势。轮辐式网络可以解决点对点式航线网络对航线数量、时刻资源、空管水平等方面需求量大的问题。

（三）形成规模效益，提升内在实力

在轮辐式航线网络中，枢纽机场可以将支线机场去另一目的地枢纽机场的客源集中到枢纽至枢纽的同一航线上，相较点对点航线网络，可以汇集支线客源和货源，在一定程度上保证客货源的稳定性，提升客座率和载运率，有利于实现其规模经济，形成以枢纽为核心的网络规模经济，并且有效避免了在点对点式结构下，新航线开辟时存在较长时间的航线培育、成熟的过程。轮辐式航线网络模式在客货集散、提升规模效益方面的作用显著。

（四）衔接航线网络，提高发展质量

轮辐式航线网络为中小城市打开航空运输市场创造了条件，使更多的中小城市机场航线网络进入全国航空运输网络主通道中，弥补了点对点式航线布局中运量小、成本高、效益差等多项劣势，进一步提升了中小机场的通达性，激发其经营活力，带动中小机场所在城市经济和综合交通等多领域的全面发展。

（五）优化资源配置，实现降本增效

相较点对点航线网络，在轮辐式航线网络中，航空公司可制定严密的航班时刻计划来衔接干支线间的运输，提高自身的航线覆盖能力，提高航班频率，降低运输成本，提高运营效率。

（六）提供出行便利，精进服务质量

轮辐式航线网络可为旅客提供高频率、高密度的航班衔接机会，虽然中转需浪费旅客一部分时间，但高频率、高密度的航班衔接又给予了旅客丰富的选择，为旅客提供更多航班时刻选择余地，并可提供一票到底、行李直挂的通航航班服务，提升了出行服务水平，有效增强航空运输对旅客的吸引力。

综上所述，轮辐式航线网络对民航高质量发展具有显著的促进和带动作用，借助轮辐式航线网络在促进市场发展、提升运输效益、推动交通体系融合、合理配置资源、增强民航吸引力等方面的优势，将进一步推动中国民航事业的可持续发展与高质量发展。然而，在实际操作中还需要加强政策支持、提高机场容量和加强安全管理等方面的工作。与此同时，轮辐式航线网络会倒逼大型机场进一步优化其服务和设施，以适应更大的客流量；更为国产民机，特别是通用航空器制造商提供新的市场机遇。

加快轮辐式航线网络建设的建议

（一）提升中转联运效能，构建轮辐式航线网络

中转联运模式是实现轮辐式航线网络结构的重要手段，但当前的中转联运模式存在着一定的挑战，需进一步采取措施进行优化。

1.当前中转联运面临的挑战

一是中转便利化程度还需继续提高。在民航局的大力推动下，目前已有多个机场和航空公司开始试点跨航司中转业务，已经在流程优化、服务保障、提升旅客满意度等方面取得了明显成绩。但统一的跨航司中转业务平台和服务标准体系仍需磨合和推广，机场间、航空公司间、机场与航空公司间信息交互不畅，中转服务办理、服务流程、联程标识系统体验不一，航变、退改签、行李逾重等异常情况保障标准不一；不同机场软硬件条件有别，中转保障智慧化程度整体还有待提高，跨航司中转业务的开展范围也有待扩大。以上问题导致旅客中转出行体验还不够好，难以完全满足旅客大众化、便利化航空出行需求。

二是旅客中转出行习惯还需加强引导。根据民航旅客服务测评（CAPSE）发布的《中国大型中转机场中转效率和服务分析》，我国旅客选择国内中转时主要考虑价格、中转航班衔接时间长短、航班时刻是否合适、对该机场是否熟悉等因素。旅客对选择中转出行的顾虑主要体现在行李能否直挂，是否需要二次安检，是否有中转休息区，是否跨航站楼以及中转效率方面，普遍认为中转航班手续与流程较为繁琐，对民航中转便利化措施和联运模式并不了解。因此尚需业界各方对旅客消费习惯进行引导，加大宣传力度，提升旅客对中转便利化措施和国内通程航班的认知，消除旅客的顾虑。同时，需通过提升民航旅客的用户黏性，让旅客形成较为固定的中转路径选择。

2.提升民航中转效率

一是加强服务保障。优化配置航班资源，各航空公司、机场、航空销售网络平台和技术供应商加强合作，将各航司航线资源及运力有效整合，建立高效率的中转衔接。督促各机场、航空公司加快贯彻落实民航局《国内通程航班管理办法》和《民航旅客中转便利化实施指南》，加强智慧化系统建设，建立统一的通程值机系统平台，依托行业内中转数字化双平台，加强信息化与数字化支撑，形成机场间、航空公司间标准化、规范化信息共享机制。合理规划和调配机场资源，通过差异化分配机位、行李转盘等资源，缩短旅客步行距离和最短衔接时间（MCT），同时以快线模式匹配区域枢纽间航线的退改签、专属安检通道、便捷登机口等保障服务，大力推广“一次支付、一次值机、一次安检、行李直挂、全程无忧”的国内通程航班。

二是推动中转联盟建设。由局方引导、机场主导、航空公司协同，在区域枢纽试点建立中转联盟，采用轮值主席制，由机场或航空公司相关负责人轮流组织和统筹，实现“报团取暖、有效协同”。中转联盟可逐步推行以下举措：统一跨航司中转服务标准、行李政策，推动航空公司间相互免费退改签、相互供给中转客源、提高客座率；共同设计差异化中转运价产品，避免价格战；共同协调优化航班时刻，增加中转衔接机会；建立信息交互平台，提升保障效率。

三是加强宣传引导。通过多种途径向旅客充分告知新模式的优势：如出行选择多，中小机场每日有多个航班至区域枢纽，其后可衔接数十班不同时段至其他枢纽的航线，相较传统模式直飞区外枢纽机场每天一班甚至更少而言，灵活性显著提升；中转时间更短，部分机场国内最低转机时间已能做到45 分钟，甚至比大部分经停航班的过站时间更快；价格相比直飞通常更有吸引力；退改签的便捷性更加突出等等。

（二）推动民航业转型和延伸

枢纽轮辐式航线网络能够促进枢纽机场的经济发展，枢纽机场是航空旅客的集散地，旅客在中转过程中的消费可以带动候机楼商业和临空经济的发展。

1.以个性化的中转增值服务增强旅客粘性

随着旅客越来越关注服务体验，个性化的中转增值服务、良好的候机楼购物体验是旅客选择中转机场的重要原因。

一方面，枢纽机场可针对政商客群提供VIP中转休息室或舱门到舱门中转服务，针对大众旅客提供餐饮购物、休闲娱乐、过夜休息、短途旅游等有温度、体验佳的中转增值服务，使其切实感受到中转的便利，引导其重复选择该机场进行中转。另一方面，枢纽机场通过丰富候机楼商家业态，覆盖各档次消费需求，通过引入区域首店、实行会员制、与大牌推出联名款等方法，吸引外地旅客因消费需求经该机场中转。

2.以跨界思维创造更多民航出行机会

我国民航业发展空间看似巨大，但由于当前大量人口因收入水平、生活习惯等原因，并无长途出行需求，而有长途出行需求的人口又面临高铁等交通方式的分流。因此，增加群众与民航的联系，通过对民航服务的延伸，让有长途出行需求的人口多选择乘坐飞机，是更为实际的促进民航业增长的方法。以川航“黄包车”模式为例，川航灵活运用跨界思维，在成都等城市为购买5 折以上机票的旅客提供免费接送机服务，通过整合车企、司机、广告等资源，在低成本投入的情况下延伸了民航服务，创造了和其他航空公司的差异化模式，解决了“最后一公里”的问题，让更多旅客愿意选择民航出行。

总之，为了实现行业全面恢复和助推民航高质量发展，需要我们把握好发展趋势，以打造轮辐式航线网络和中转联运模式，推动民航业务转型和延伸为突破口，切实提升综合竞争力，奋力谱写交通强国民航新篇章。