干线公路改造为城市道路设计要点分析

王骏佳

（北京市市政专业设计院股份公司，北京 100000）

改革开放以来我国的公路建设发生了翻天覆地的变化，干线公路作为主要公路体系的重要组成部分，有着重要的作用和价值。传统意义上的干线公路往往是指主要城市与城市之间，穿越人烟稀少区域的长距离公路，只承载着长途货运交通和部分客运交通的功能。近年来随着城镇化水平的提升，以及城市的快速发展，原本城市周边的干线公路逐渐进入了城区之内，成了居民出行的必经之路。部分干线公路道路拥堵、机非混行、行人没有独立的路权等问题突出，因此，干线公路的进行城市化改造刻不容缓。文章总结了干线公路改造为城市道路设计的设计要点，旨在为公路改造为城市道路设计提供参考和借鉴。

1 干线公路的特点

1.1 城镇化程度高

传统意义上的公路起初是指联接城市之间、城乡之间、乡村与乡村之间、和工矿基地之间按照国家技术标准修建的，由公路主管部门验收认可的道路，包括高速公路、一级公路、二级公路、三级公路、四级公路，但不包括田间或农村自然形成的小道。可是由于近些年我国城市的高速发展，城镇化率的不断提升，人们对公路的需求也不仅仅局限于城市与城市之间的连通，远郊区县的一些干线公路更是成了地区人们正常出行的必经之路。原本的干线公路服务对象也由过境车辆慢慢转变成了区域车辆，原有的断面形式已经不能满足人们出行的正常需求。

1.2 交通组织复杂

干线公路往往在自身机动车行驶的交通需求上又增加了城市道路的一些非机动车与行人的需求。原有的干线公路断面形式过于单一，只有机动车道和硬路肩，有些年代久远的干线公路更是没有硬路肩的空间，这使得原本的车辆行驶空间更加局促。导致行人、非机动车、公共交通以及机动车交织严重，杂乱无序，存在较大的安全隐患。

1.3 慢行需求剧增

随着经济社会的发展，人们的生活水平不断提升，现代人们出行的方式也变得多种多样。慢行系统作为城市交通的重要组成部分，因其具有绿色、低碳、节能、环保等特点受到人们的喜爱。建设步行和自行车友好城市，构建连续安全的步行和自行车网络体系，保障步行和自行车路权。据不完全统计，北京市自行车出行比例截止到2020年比例不低于10.6%，到2035年比例不低于12.6%。2021年，中心城区慢行交通出行比例更是达47.8%，创近10年来新高，北京市民慢行出行意愿持续提升，就对干线公路提出了新的需求。

针对干线公路城镇化的特点和问题，干线公路改造成为城市道路的需求迫在眉睫。

2 干线公路改造为城市道路的总体研究思路

2.1 城市道路设计的基本原则

2.1.1 安全原则

在城市道路的设计中，安全是首要考虑的因素。因此，设计者应该充分考虑道路的交通流量、交通组织模式、交通信号、交通标志等方面的相互协调，以保障道路的顺畅和行车的安全。在设计过程中应该充分考虑到行人和自行车的通行需求，并设置相应的设施，以确保他们的安全。

2.1.2 美观原则

城市道路的美观是城市形象面貌的重要表现形式。设计者应该根据道路的位置、环境和周围建筑物等因素，设计出符合城市形象和文化特点的道路，合理设置绿化和景观设施，以提高道路的美观性。

2.1.3 环保原则

城市道路的设计应该充分考虑环境保护因素。设计者应该优先选用环保降噪的路面材料，以降低环境污染和能源消耗，应该合理设置雨水口，设置雨污分流管线，避免水污染和洪涝灾害。

2.2 横断面布设研究

2.2.1 车道数量的确立

干线公路改造成为城市道路的过程应充分利用现有的道路机动车的行驶条件，在满足道路使用需求的前提下，车道数量的设计应尽可能地节约道路建设的成本。在干线公路改造中，车道数量的设计不仅要考虑通行效率，还要考虑交通安全。应尽可能地分析现有的交通需要和交通流向，做好远期交通量的预测。车道数量过多，不仅会增加车辆之间的交通冲突，而且会对新增加的慢行交通很不友好，增加了行人的过街长度，增加了交通事故的风险。而车道数量过少，会导致车辆通行效率低下，增加通行时间和交通堵塞的可能性，达不到城市化改造的效果。

2.2.2 城市道路设计速度的选用

干线公路主要为一级公路、二级公路和三级公路。一级公路设计速度为60 km/h、80 km/h或100 km/h；二级公路设计速度为60 km/h或80 km/h；三级公路设计速度为30 km/h或40 km/h。干线公路考虑没有慢行交通和路口的干扰，设计速度一般比城市道路设计速度高。考虑到干线公路改造为城市道路一般对应为城市主干路，城市次干路和城市支路，设计速度则应取相对应改造成为的城市道路的设计速度，详见表1。

表1 城市道路设计速度表

2.2.3 横断面的选取

干线公路与城市道路在制定横断面标准的时候就存在着系统间的差异，且不同的等级的公路改造为城市道路时指标选取不统一，导致整体的路网断面不协调。在干线公路改造为城市道路的过程中是否利用硬路肩作为非机动车道使用存着许多争议。在项目设计过程中应根据改造干线公路在路网中的地位，具体项目具体分析硬路肩的改造利用价值。

（1）考虑行人和骑车人的安全。设置步道和非机动车道的目的是为了保障行人通行的安全。因此，在设计步道和非机动车道时，首先要考虑慢行交通的安全问题。设置步道和非机动车道的位置和宽度也需要考虑现有交通的交通流量和车速。对于车流量比较大的干线公路，步道和非机动车道需设置在机动车道的外侧，与机动车道采用机非分隔带的方式进行隔离，此种方式既利用了现有的干线公路的车行道的宽度，慢行交通又拥有了独立的路权，减少了与机动车的冲突，详见图1。

图1 城市道路横截面设计图

（2）考虑行人和骑车人的需求。对于车流量比较小的干线公路，步行和自行车道可以设置在机动车道的两侧，利用现有的硬路肩的空间改造为非机动车道，另在两侧新增设人行步道。此外，步道和非机动车道的宽度应该根据慢行交通需求确定，满足步道和非机动车道系统相连通，以便行人能够更加方便地出行，详见图2。

图2 城市道路横截面设计图

（3）考虑环境保护和美化。干线公路的改造步道和非机动车道的设置还需要考虑环境保护和美化。比如，可以在步道内增设树池、在机非隔离带内种植树木和花草，以改善环境。机非隔离带的宽度一般来说宽度应该在10 m以上，这样可以保障行车安全，同时还能够起到隔离车流和行人的作用。但是，在城市道路中由于路面空间的限制，绿化带的宽度可能会相对较窄，需要根据实际情况进行设置。景观植物的形态设计也是非常重要的，它的形态不仅要与干线公路改造后的城市道路相结合，还要满足行车安全和美观的要求。此外，可以在步道设置城市家具等配套设施，方便周边居民使用，同时也可以提升城市的整体形象，保持道路环境的整洁和美观。

2.2.4 干线公路改完城市道路后增加慢行交通

城市管理者可以通过建设更多的非机动车道和步道来增加慢行交通的便利性。伴随绿色出行观念深入人心，慢行交通的选择可以减少机动车的拥堵。此外，在环境优美的城市道路上骑行不仅可以锻炼身体，又放松了心情。

3 展望未来干线公路改造为城市道路的发展前景

干线公路改造为城市道路，是当前城市交通发展的一大趋势，其未来发展前景十分广阔。

3.1 提高城市交通效率

干线公路改造城市道路，可以增加城市道路的宽度和车道数量，提高城市交通的效率和通行能力，缓解城市交通拥堵问题。

3.2 促进城市经济发展

城市道路的畅通是城市经济发展的重要保障，干线公路改造城市道路，可以更好地满足城市经济发展的需求，促进城市经济的发展和繁荣。

3.3 提高城市交通安全性

干线公路改造城市道路，可以改变道路布局，增加人行道、自行车道等，提高城市道路的安全性和便利性，使城市交通更加安全、便捷。

3.4 推动城市环保发展

城市交通是城市环境保护的重要组成部分，干线公路改造城市道路，可以促进城市公共交通的发展，推动城市环保事业的发展。

3.5 促进城市化进程

干线公路改造城市道路，可以为城市化进程提供更好的交通保障，促进城市化进程的发展，推动城市化进程的加速。

4 结语

城市道路设计是城市建设的重要组成部分之一，干线公路改造城市道路更是城市建设中的重要环节。在设计城市道路时，应该遵循以人为本，注重安全、便捷、舒适和美观的基本原则，针对不同的设计要点进行合理的设置。通过对城市道路设计的要点分析，可以更好地指导干线公路改造城市道路的设计，实现城市交通的优化和城市形象的提升。