第二汽车制造厂“两下三上”的选址历程

刘明辉?陶维平?左芳

在诸多要素的影响下，第二汽车制造厂的厂址选址经历了“两下三上”的曲折历程，直至1966年，最终确定第二汽车制造厂落址于湖北十堰，共历时14年。第一阶段是从1953年至1956年，厂址先选在武汉，后又改在成都。第二阶段是从1958年至1960年，中央决定建在江南一带，汽车局研究确定落于湖南省境内。第三阶段是从1965年2月至1966年10月，汽车局到湖南、四川、贵州、湖北、陕西五省踏勘，初步定在湖南省的沅陵、辰溪、泸溪，后来由于川汉铁路选线方案的变化，厂址又改选在湖北省郧县十堰地区。

第一次“上马”与“下马”

根据毛泽东“要建设第二汽车制造厂”的指示，1953年，第一机械工业部组织拉开了第二汽车制造厂筹建工作的序幕。当时确定第二汽车制造厂对外称424厂。1953年1月8日，第一机械工业部汽车局编制出《第二汽车制造厂建设说明》和计划任务书，并建议委托苏联设计。不久，中央财政经济委员会、中央计划委员会组成代表团赴苏联谈判，正式提出委托苏联莫斯科国家汽车拖拉机设计院承担第二汽车制造厂的工厂设计工作，并达成协议。同年4月，苏联国家汽车拖拉机设计院主任工程师西津斯基、总图专家斯巴斯基等专家组成的工作组抵达中国，开始进行第二汽车制造厂的工厂设计工作。在开展工厂设计的同时，厂址工作小组也开始了紧锣密鼓的选址工作。

选址工作共分为三个阶段。第一个阶段是1953年3月，由时任江西省工业厅厅长刘绍武等少数同志到厂搭架子，开始筹备工作，接收干部、选厂准备。第二阶段是1953年7月，由河南调来罗红等26位同志成立了筹备处，下设秘书处、设计资料组、人事组和财务组。其任务是选择厂址、收集资料、抽配和培训干部，开始了筹建工作。第三阶段是1954年4月间，成立了以刘西尧为首的筹备工作领导小组。第二汽车制造厂厂址几经变化，1953年秋，中共中央考虑借鉴莫斯科高尔基汽车厂的选址地，将第二汽车制造厂放在首都北京，选址工作小组曾在北京西郊的衙门口踏勘选址，但考虑到如果将第二汽车制造厂与正在筹划的北京重型机器厂（北京第二通用机械厂）都选址于北京，目标显著，不利战备，因此，这一动议被放弃。之后，选址工作小组又前往郑州、洛阳察看，综合信息后得出结论：郑州是兵家必争之地，且洛阳有拖拉机厂，第二汽车制造厂如建设于洛阳，则工业过于集中，易成为军事打击对象，不利于国防战备，因此，郑州、洛阳也被排除在备选厂址外。

1952 年，毛泽东在饶斌陪同下视察汽车生产线

第二汽车制造厂初定于中南。在排除了北京、郑州、洛阳等地后，中央考虑到一汽建在北方，中央于是决定将第二汽车制造厂放在南方。时任中南财经委员会副主任的李先念分管第二汽车制造厂项目。对于二汽的建设，李先念明确指出：第二汽车制造厂建设要由湖北省包建，要搞好。李先念点将并报中央同意，由时任湖北省委第一副书记的刘西尧任第二汽车制造厂建设籌委会主任，拟任二汽厂厂长，并另外调集湖北各地干部，包括市委书记5人、地市级宣传部长8人、省直厅局长7人，以及38个县的县委书记、县长参加筹备组。1954年4月，以刘西尧为主任的第二汽车制造厂筹备处领导小组正式成立。武汉作为全国工业城市之一，位置适中，交通四通八达，原材料和产品运销方便，中南地区党政机关、武汉市领导又积极争取国家项目，主动调配大批干部，第一机械工业部倾向将第二汽车制造厂选址中南。

选址初定武汉水果湖地区。选址工作小组先后考察了黄陂横店、关山、黄土山、洪山与青山等地。黄陂横店虽距离汉口较近（约50公里），但因血吸虫病而搁置。关山、黄土山与洪山因地质较破碎、土壤结构不理想、地下水位高等因素而放弃。1953年10月，苏联专家在时任一机部副部长段君毅陪同下，实地踏勘了青山地区。青山地区虽距市中心较远，但苏联总设计师、苏联汽车拖拉机部设计院负责人斯琴斯基认为，第二汽车制造厂发展后便可与武汉市中心联系起来。因此，筹备处最终确定临江、水陆便捷、码头良好的青山为第二汽车制造厂厂址，并于同年11月开展地质钻孔取样工作。然而此时，华中钢铁公司（后改名武汉钢铁公司）同样确定青山地区为建厂地址，两个大型企业在厂址的选择上“撞车”了。在新中国大力发展工业，汽车、建筑、军工等需要大量钢材的时代背景下，钢铁厂显得尤为重要，且大型钢铁联合企业原材料范围更大，水陆交通要求更高。因此，当第二汽车制造厂建设筹委会副主任黄正夏找到李先念副总理，希望他给予支持时，李先念说：“人家钢铁公司需要大量的水运交通，光吃矿石就不得了了，他们选地方很难，你们不要争了，让给他们吧”。在李先念的协调下，青山地区最终确定为华中钢铁公司的厂址，第二汽车制造厂另选定武昌东湖与沙湖之间的水果湖地带作为厂址，将总厂厂部选定在武汉重型机床厂东侧，家属区及学校选定在水果湖，并预留建设轻工纺织厂区，使男女职工按比例发展。苏联专家也已设计出厂区、宿舍区的平面图、厂区鸟瞰图及主要生产车间和铁路专线布置示意图，并着手平整场地，开展基建的暂设工程。

厂址转至四川绵阳。1954年11月，中国代表团到苏联商讨初步设计方案时，苏联汽车拖拉机部一位副部长无意中向中国代表团探询了武汉防空问题。他个人认为，武汉有长江大桥，又有华中钢铁公司、锅炉厂、高速柴油机厂等大厂，目标太集中，有必要另外考虑厂址。中国代表团认为这是苏联政府的正式意见，向国内作了电话汇报。1955年初，一机部向国务院呈送了《关于选择第二汽车制造厂等厂址的报告》。报告说：“武汉厂址介于两湖之间，空中目标显著……似另外选择厂址为妥”。并建议将呼和浩特和成都绵阳一带作为第二汽车制造厂厂址选择区域。中央高度重视，提出“靠山、分散、隐蔽”的方针政策。武汉地处平原，长江穿城而过，交通条件便利，是敌人潜在的打击目标，缺乏建厂的安全性与稳定性。至此，第二汽车制造厂在武汉设址方案被否决。其实，这个意见只是苏联专家的个人意见，厂址改变，苏联设计院并不知道。4月，二汽筹备处根据一机部指示，开始在四川成都和绵阳一带进行选厂工作。这年秋天，苏联专家组再来武汉商讨技术设计时，才发现厂址变更。

第二汽车制造厂的首次筹建工作中道而止。1955年9月7日，国家计委决定第二汽车制造厂厂址由武汉迁至四川成都东郊的保合场一带，甚至已经提前在成都郊区牛市口附近建了近2万平方米的宿舍。8月，二汽筹备处在成都近郊进行了厂址地址钻探工作。1956年1月，二汽筹备处领导刘西尧还向中共中央呈送关于第二汽车制造厂筹备处工作的情况和意见，请求中央催促苏联专家速来华定案。这时候，湖北省也没有放弃对第二汽车制造厂的争取。1956年5月至6月，国家计委组织了湖北选厂址小组，前往襄阳的老河口踏勘，将老河口选定为厂址的备选。此外，选址工作小组还前往西安、咸阳、兴平、兰州、武威、张掖、酒泉等地察看厂址。甚至出于专业化协作、形成地区铸造中心的设想，提出过从成都一直摆到河南郑州，共十个大厂的方案。可以说，这时候对于厂址选择处于莫衷一是的状态。但由于中央对厂址和规模没有达成共识，加之国内国际形势的变化，1956年8月，中共中央已内定第二汽车制造厂下马，主要负责人均另行分配工作。1957年3月27日，汽车局召开厂长会议，正式宣布第二汽车制造厂筹建工作下马。

第二汽车制造厂项目首次下马，是由于经济战线的反冒进。当时新生的人民政权缺乏大规模开展经济建设的经验，按照经济规律抓项目建设的能力有所不足，出现了盲目上项目、基建战线过长、发展指标过高、忽视综合平衡等冒进倾向。这种冒进倾向加大了财政压力，引起了钢材、水泥、木材等各种建筑材料紧缺的现象，造成了国民经济各方面相当紧张的局面。面对这种情况，主持经济工作的周恩来、陈云等人提出国民经济计划应遵循按比例发展的原则，要求抓生产平衡、物资平衡、财政平衡的工作。1956年4月，毛泽东作《论十大关系》的报告，为进一步纠正经济工作中盲目冒进的问题创造了良好条件。5月中旬，刘少奇主持有中央负责人参加的会议，提出我国经济发展要实行既反保守、又反冒进，坚持在综合平衡中稳步前进的方针。这一方针被写入了1956年8月召开的党的八大的政治报告。政治报告决议指出：如果对于凭借有利条件较快发展我国生产力的可能性估计不足，那就是保守主义的错误。但是，也必须估计到当前的经济、财政和技术力量上的客观限制，而不应当脱离经济发展的正确比例。如果不估计到多種客观限制而规定一种过快的速度，那就是冒险主义的错误。党必须随时注意防止和纠正这两种错误倾向。在这种背景之下，资金资源需求量大且尚无实质进展的第二汽车制造厂项目最终下马。

此外，第二汽车制造厂项目下马跟苏联领导人赫鲁晓夫上台后，感到无钱无设备，也不愿再背“中国包袱”有关。1955年11月23日，中国驻苏商参处发回电报称：苏联经济联络总局副局长斯米洛夫11月16日约谈第二汽车制造厂问题，表示过去中方签出的协议，事实上已失去效力。

对于第二汽车制造厂下马，曾担任一机部汽车局局长的张逢时曾回忆道：如果第二汽车制造厂在湖北再坚持一个时期（一机部部长黄敬曾争取过），不过早到四川另选厂址；如果中央内定第二汽车制造厂下马时，能保持一个精干的筹备班子不解散，第二汽车制造厂还有可能较早上马。1956年冬，毛泽东发表《中国农业的社会主义高潮》后，形势改变，重新讨论第二汽车制造厂建设。但这时第二汽车制造厂领导班子成员都已经另行分配工作了，已将产品资料图纸上交给一机部汽车局，转给了当时尚是装配厂的南京汽车厂生产。1958年“大跃进”时期开始生产成品车，这就是国内的“跃进”汽车。

第二汽车制造厂项目虽然下马了，但它为后续的汽车工业发展奠定了良好的生产与技术基础。苏联国家汽车拖拉机设计院帮忙设计了包含生产嘎斯51（轻型载货车）、嘎斯63（十轮牵引车）、嘎斯69（军用指挥车）和伏尔加（小轿车）在内的4种车型，年产10万辆，职工规模为5万至7万人，职工和家属的比例为1∶2.5的设计纲领，此初步设计纲领由一机部于1953年10月10日向国家计委、建委报送，为后来建设第二汽车制造厂积累了设计经验。为了建设第二汽车制造厂，一机部同时注重提高集聚而来的干部和工人的文化素质。第二汽车制造厂筹备处办起了学习班。刘西尧曾说：“由农业转工业是重大转变。从未进过工厂，首先要文化知识。在工厂是同钢铁打交道，不是圆的就是方的、扁的，就要重新学起”。因此，学习班配备了专职教师，从数理化学起，上课、做习题、考试。1954年12月，第一批培训干部转到长春汽车制造学校，成立101班，后来又调来几十人，成立102班，分工具制造、热处理、汽车制造三个专业。为了专业对口，还进行了现场实习，确定学员的专业，向第一汽车厂各车间和处室派出实习。这种注重实训的教学方法后来也影响到了第二汽车制造厂的人才培养。1957年，第二汽车制造厂项目下马后，这批集聚起来的干部和技术骨干，由中央组织部和一机部干部局统一发配到机电部、国家科学技术委员会、第一汽车制造厂、富拉尔基重型机床厂、洛阳拖拉机厂、沈阳重型机器厂、武汉锅炉厂、南京汽车配件厂、长春客车车辆厂等二十几个单位，去充实这些单位的领导力量和技术力量，一定程度上做到了人才资源的优化配置。

第二次“上马”与“下马”

1958年至1960年，在全国“大跃进”形势下，党中央又正式提出了建设第二汽车制造厂。一方面，“大跃进”导致经济建设资源的透支，汽车作为重要的生产资料，当时全国年产汽车仅1万辆，汽车缺口再次引起中央的重视。另一方面，抗美援朝战争结束后，如何安排回国部队也是中央需要考虑的问题。1958年6月，毛泽东提出调回国志愿军队伍一个师到江南建设第二汽车制造厂。时任国务院副总理兼国家计委主任李富春说：“长江流域就湖南没有大工厂，第二汽车制造厂就建在湖南吧”。同年年底，一机部六局（汽车局）组织力量在湖南开展了选址工作。

二次上马后，厂址初定于湖南常德。1960年2月3日，六局将《关于湖南汽车制造厂建厂若干问题》报一机部基建局和计划司。报告说：1958年底至1959年初，（六局）张逢时局长曾去湖南选址，向计委报告长沙和常德两地，若1959年上马，则主张长沙。最近中南区规划会议上否定了长沙，初步确定在常德。确定长沙或常德与建厂进度有关，故建议尽速确定。在长沙附近30公里的榔梨市选厂，但看后不理想。后考察了长沙近郊、常德、德山，但均因不通铁路而未定下来，随后又踏勘了岳阳、湘阴。1960年2月16日，六局将《关于第二汽车制造厂建厂问题》报饶斌（时任机械部副部长），报告说：关于厂址问题，湖南省偏向常德，经李富春副总理指示，为了考虑国防安全，有意将湖南汽车厂放在湘西的芷江、新化一带，局拟派人勘察厂址，以后另报。

1960年2月，第一机械工业部六局同湖南省机械局共同组成选址工作组，先后踏勘了常德、芷江、怀化、溆浦、新化、邵阳等地，并于3月2日完成厂址选择报告，报送湖南省委和一机部党组。报告说：关于厂址1959年曾进行过勘察，当时选了长沙与常德两地，但未定案。中南大区会议鉴于工业布局及国防要求，对该厂址重新进行研究，提出在常德并在湘西进行选址。报告对踏勘的地区进行了分析，怀化地形不够开阔，场地有被水库淹没的可能，不宜建厂。邵阳地形狭小，无合适场地可供建厂。芷江与溆浦两地情况基本相近，国防条件较好，但芷江只有城东三里坪的旧飞机场可以利用，溆浦也只有城东北桥江附近的旧飞机场可布置厂址，但两地均为大型机场，需总参决定，比较困难，另外两地正修的铁路工程艰巨，赶不上建厂进度。新化的地形复杂，所选的城东灯原公社地区，土方量大，柘溪水电站完工后回水淹没的范围还有待查清。报告最后认为，芷江、怀化、溆浦、新化、邵阳等地建汽车厂不适宜或者目前条件较差，故此厂址仍以选在常德为宜，同时报告还详细阐述了常德建厂的有利条件。1960年3月15日，选厂小组将拟选常德建厂的请示报告（文中的内容同3月2日的选址报告基本相似），报送了一机部。报告最后提出，第二汽车制造厂建在常德为宜，但请铁道部尽快修建长沙至常德铁路，请水电部将余塘冲水电站列入项目。1960年4月19日，第一机械工业部同意方案，并报请国家计委和建委审批常德厂址。

在选址的过程中，第二汽车制造厂建设筹备机构还根据第一机械工业部意见，为了争取以高速度建成湖南汽车厂，设计采用第一汽车制造厂车厂翻版，产品型号不变，规模暂按年产7.5万辆考虑，这样设计大幅缩短了周期，只待厂址确定，即可迅速开始建设。关于专业厂，拟设铸、锻、装配、机械装配、配件、附件、标准件、车轮弹簧、机械修理、工具共十个专业厂。

为了筹建第二汽车制造厂，一机部还办了一个800人的技工培训班。但由于国家当时处于经济困难时期，所以二次上马一直没有付诸实施。关于这次来去匆匆的建设第二汽车制造厂的动议，后来的第二汽车制造厂筹备五人小组成员之一陈祖涛回忆说：“1960年，就在我们选定厂址，各项筹备工作开始运转的时候，上面突然宣布，第二汽车制造厂不建了。当时没有多说原因，我们只是普通的技术干部，也不可能知道过多的深层次的原因。现在当然明白了，原因就是1958年‘大跃进造成国民经济比例严重失调，又遇上三年的自然灾害，再加上我国和苏联意识形态领域的争执加剧，直接影响了两国关系，苏联的各项援助都停止了。我国的国民经济出现空前的危机，人民生活水平直线下降，全国的人都在饿肚子。经济紧张到了这一步，吃饭成了最大的问题。各项建设只有停下来了。于是大批建设项目下马，第二汽车制造厂是花钱大户，当然难逃此劫”。

第三次“上马”

1962年，部队提出两吨半、五吨、八吨的三种军用车型的供应需求。1964年，中共中央在制定第三个五年计划的时候，根据经济发展和国防建设的需要，要求在中国南部再建个汽车制造厂。同年，毛泽东提出三线建设的意见，第二汽车制造厂成为重点项目。为落实中央决策，1964年12月，一机部在长春召开汽车规划会议，谈论涉及组织联合公司，一种意见主张组成以第一汽车制造厂为核心，联合东北、华北、西北的长城汽车公司，一种意见主张以第二汽车制造厂为核心，联合上海、南京、武汉的长江汽车公司。会议最终确定第二汽车制造厂负责生产两吨半车型。1965年4月10日，一机部正式向周恩来作出报告，建议在第三个五年计划期间，在内地建设一个能生产1吨至8吨各种载重汽车的重型汽车生产基地。7月16日，一机部又向周恩来报送了《关于中型载重汽车生产基地第二汽车制造厂车厂的建设方案》。这一年的12月，中国汽车工业公司（1964年，第一机械工业部以汽车工业为托拉斯试点，成立中国汽车工业公司），决定成立由饶斌、齐抗、李子政、张庆梓、陈祖涛组成的第二汽车厂筹备处。饶斌负责筹建工作。筹备处成立前后加强了选址、建厂指导思想等方面的工作。

铁路线的建设成为选址的关键因素。当时，中央决定建设川汉铁路。1964年10月，在四川西昌召开的三线建设方案论证会上，提出过修建铁路两个方案：一个是南线方案，从武汉经常德到重庆；一个是北线方案，从武汉经襄樊（或宜昌）到重庆。当时，南线方案呼声较高。1965年2月至4月选個工作组，由饶斌带队，根据川汉铁路的南线方案，到四川的宜宾、泸州、内江、达县和贵州的贵阳、遵义、安顺等地踏勘。同年7月，选厂工作组由齐抗带队，第二次到湖南实地踏勘。经过踏勘后，工作组认为把厂址摆在湘西的辰溪、泸溪、沅陵三个县境内，相距约50公里，比较可行。工作组将这个方案向部局领导作了汇报，领导基本同意，并要求尽快深入地开展工作。8月，由汽车工厂设计处、建工部中南工业建筑设计院、第一机械工业部勘测公司华中勘测大队、长春汽车研究所的30多人组成的选厂工作组，对辰溪、泸溪、沅陵进行了进一步的踏勘。在踏勘和作方案的过程中，陈祖涛从北京打来电话，传达了中央提出的“靠山、分散、隐蔽”的方针，要厂址靠近大山，进洞。根据中央精神，选厂址工作组修改和补充了厂址方案，还察看了数个石灰岩溶洞，顺利地完成了任务。

饶斌等在勘测选址

川汉铁路改线襄阳，选址工作组入鄂踏勘。到了1965年11月，党中央、国务院明确川汉铁路改线，在湖北境内建设襄渝线，选厂工作组便迁往十堰至安康一带选址。当时，一机部部长段君毅陪同邓小平前往攀枝花视察钢铁基地，提议将第二汽车制造厂置于确定修筑的襄渝铁路附近。邓小平认为理所当然，应当随铁路线变动。当晚，邓小平电话请示了周恩来。周恩来说，可以同意，要报告毛泽东主席，如主席无意见，即不再专门回答。最终，毛泽东、周恩来都同意第二汽车制造厂随川汉铁路线的变化而重新选址。1965年11月3日，由齐抗带队的选厂工作组从北京出发赴湖北武汉、襄樊搜集一些必要的资料后，于11月13日离开襄樊进山。

厂址确定于六里坪至将军河一段。选厂工作组在离京前曾到铁道部了解了铁路情况，铁道部第二设计院设计的川豫线（后来叫襄成线，即现在的襄渝线）在湖北境内有南线和北线两个方案，厂址选择在铁路线南北两方案的讨论与博弈中展开。南线方案始于安康，经平利、竹溪、竹山、房县到朱家坡，北线是从安康起，经旬阳、白河、将军河、鲍家峡、黄龙、十堰、六里坪、草店、三官殿到光化。根据两个铁路方案，选厂工作组先后踏勘了光化、丹江、郧县、十堰、黄龙、房县、竹山、竹溪、平利、安康、汉阴、石泉、白河、将军河、六里坪、浪河店、老营、谷城、盛康、石花街等地，了解了许多情况，搜集了大量资料，于12月3日返回北京。1965年12月，选厂工作组了解到襄渝铁路采用北线的可能性较大后，便第二次进山，踏勘了谷城、盛康、石花街地区及老营、戴湾、丁家营、浪河店、十堰、郧县、六里坪、白浪、花果、黄龙、将军河、白河一带，在十堰附近重点看了顾家岗、叶家湾、李家边、茅箭堂、陈家岗、马路坑、白浪堂、郑家湾、余家湾、方块、十堰、头堰、二堰、三堰、五堰、狗盆、狗咀、张湾、花果等地。选厂工作组两次到鄂西北、陕南一带、踏勘了20多个县镇，先后跑了80多个单位和部门，搜集了铁路、公路、航运、地形、地资、水文、地震、气象、洪水、水源、电源、山水库、工业、农业等方面的大量资料，根据可用地面积、铁路修建时间、抗震等级等因素，结合1966年襄渝铁路定线湖北，最终得出结论：十堰到将军河一带可以建厂。

具体分厂选址过程中的设计理念博弈。在作厂址方案过程中，对于“靠山、分散、隐蔽”的方针如何理解和怎样贯彻，是一个难以调和的难题。“靠山、分散、隐蔽”的主要特点是：山势越是陡峭，峡谷越是窄小，对空隐蔽越是有利。工业建筑要一贴、二埋、三嵌、四散、五藏、六进洞、七伪装。一个建筑群的总面积应控制在2万平方米上下，几个建筑群应布置在相邻的山沟里，建筑群之间的空间距离不得少于1000米。对于以上意见，出现了很大分歧，部分人坚持贯彻，部分人持怀疑和否定的态度。1966年8月3日，一机部部长段君毅来到现场，察看了地形，听取厂址汇报后指出，工厂布置要“靠山、分散、隐蔽”，但要适当分散，适当集中，这样大的汽车厂不让敌人发现是困难的，都进洞也进不起，因此要积极防空，并强调说，你们汇报的最分散的方案，已经分散到了极点，隐蔽和分散是需要的，但也要看生产的合理性，要算经济账，最隐蔽的方案可能是最浪费的方案，基建投资增加1/3就不干了，第二汽车制造厂的成本要同第一汽车厂比较，分散后仓库和动力站房要增加多少，运输费要增加多少，厂房小了生产是否可行。他还提出，做方案时要广泛发扬民主，可以展开辩论，不要片面地用“备战”压人。

8月中旬，国务院对国家建委党组《关于在“三线”建设中，进一步贯彻“靠山、分散、隐蔽”的方针，加强对空隐蔽问题的报告》的批复指出：在三线建设中，既要坚决贯彻“靠山、分散、隐蔽”的方针，又要从实际出发，区别对待，对不同的建设项目提出不同的防空隐蔽要求。对于国防尖端和重要民用骨干项目，必须采取切实可靠的防空隐蔽措施，要害部分和关键设备要尽可能就近进洞下地，并且要千方百计力争不影响或少影响建设进度，不增加或少增加投资。

第二汽车制造厂开工典礼大会

第二汽车制造厂最终确定分布于镜潭沟、东沟、大炉子沟、小炉子沟等地。筹备处根据所掌握的80条沟和地块的条件，按照汽车生产的工艺路线和特点，划分了发动机、底盘、总装冲压、技术后方四大片，并发动参加选址的近百人的专业队伍，大家动手作厂址方案，共提出了40多个方案，经过讨论归纳修改后，向老营审查会议推荐了西一、西二、西三、东一、东二、中一、中二共七个厂址方案：西一、西二、西三方案，就是摆在堵河以西的方案，从小峡口至将军河附近的南沟一段的范围内，长度约13—45公里，占了6—17条沟，其特点是山高沟窄，隐蔽条件最佳，但生产经营条件较差，基建投资也高，东一、东二方案就是摆在堵河以东的方案，从茅坪附近的梁家沟至花果附近的陈家沟一段的范围内，长度约10—22公里，占8—10条山沟，其特点是山低沟宽，“山、散、隐”的条件差，但生产经营条件较好，基建投资也较低，这个方案同现在的实际情况是比较相近的；中一、中二方案，就是开发堵河以西和堵河以东有条件的山沟，从花果附近的视堰沟至鲍峡附近的两河口，长度约44—59公里，占了11—14条山沟，其特点是利用堵河东、西两边山高沟窄的山沟，分散得比较突出，隐蔽条件也好，但分散后生产经营条件差，基建投资也高。

山地破土動工

1966年10月7日，第二汽车制造厂总体布置方案现场审查会在老营召开，参加会议的有45个单位，400余人。专业技术人员分别向大会作了详细汇报，会议分两段听取总体方案及有关专题介绍，第一阶段分批到十堰、黄龙、鲍峡、陈庄等地进行实地察看，第二阶段学习方针政策，并讨论建厂方针和总体布置方案。在讨论过程中，负责建厂的同志，对堵河以西的西方案和横跨堵河的中方案进行了抵制，认为中方案不利于组织生产，西方案建设周期拖长，不符合多快好省总路线精神，经过激烈辩论，意见逐渐接近。26日，白坚副部长作了总结发言，同意东方案，建厂范围是：东起白浪，西抵堵河，北至刘家沟，南到视堰沟，东西长20余公里，南北10余公里。1967年2月，第一机械工业部原则上批准了老营现场会议纪要。

专业分厂的选址及其原则。按“四片一疏散”和按总成从毛坯到装配基本封闭的生产原则，以底盘、发动机、冲压总装和技术后方为中心，划分四片，分散布置，并将有关附配件厂进行疏散布置。总装配和冲压（车身、车架、车轮、冲模）等专业厂放在厂区东部的狗培、镜潭沟、寺沟等处；底盘（车桥、减速器）、锻工、可锻铸铁、传动轴等专业厂放在厂区北部的大岭沟、赵家沟、东沟、后槽、刘家沟等处；发动机、传动箱和灰铸铁等专业厂，放在厂区西部的花园沟、安沟、视堰沟和头堰等处；技术后方（刃量具、设备制造、设备修理、通用铸锻、动力后方）专业厂，放在厂区中部的吕家沟、周家沟、袁家沟、大炉子沟、小炉子沟等处。对于专业厂的选址及其原则，白坚在老营会议总结时认为，这个方案贯彻了“靠山、分散、隐蔽”与经济合理相结合的原则，按照汽车工业生产的特点，把23个专业厂组成4大片，形成一个分散布局但又是有机联系的整体。

关于第二汽车制造厂的选址之争。虽然老营会议决定了东方案，但争论一直不断。少数人持反对意见，坚持西方案，并提出要到北京向上级反映情况。到“文化大革命”时期，又有人对老营会议的决议提出了质疑，要求重新审查并选定厂址。为此，中央有关部門分别于1967年4月和1968年6月到二汽现场，召开了两次厂址调整会议。会议认为，老营会议所确定的厂址和总体布置基本上是合理的，所以按照“基本不动、适当调整”的原则，对厂址作了局部的调整。这一结论得到了中央领导同志的支持。1968年9月，时任国家计委主任的李先念将湖北省《关于二汽车厂厂址问题的报告》批给时任国家计委副主任的余秋里。10月6日，李先念主持国务院业务组会议，讨论为第二汽车制造厂装备新设备和解决投资等问题。会议决定，措施费由财政部拨给。设备，物资部库存有的，可先调拨，不足的另行下达指标，由第一机械工业部自行安排制造。10月28日，李先念签发国务院批准第一机械工业部《关于加速第二汽车制造厂建设的报告》，要求有关省市和部委动员各方力量支持第二汽车制造厂的建设。11月，李先念在与周恩来研究工作时，请示第二汽车制造厂厂址设置问题，周恩来表示二汽要在湖北郧县十堰地区建设，这才让选址之争画上了一个句号。有了这一锤定音，二汽的建设速度明显加快。1969年8月，李先念在一机部军管会提请国务院批转《关于加速第二汽车制造厂建设的报告》的请示上批示：特急。10月28日，国务院正式批转了这一报告。

建厂初期厂房建设

批转文件指出：这是国家三线建设的重点项目，各方面要大力协同，紧密配合，保证1972年按期完成成批生产军用越野车的任务。

对于争论，参加过选址工作的李学诗曾说：关于第二汽车制造厂的厂址当前有很多不同看法，如果撇开当时的历史条件，以现在的观点，从工业布局和经济效益方面对厂址作技术性的分析比较，肯定会发现许多问题和不足之处。但是从当时的政治形势、经济形势和当时的方针政策方面来看，老营会议能够对厂址作出这样的决定是非常不容易的，而且是一个大胆的、富有一定远见的决定，与机械行业同期在西南、西北的三线地区所选定的厂址相比，遗留的后患是比较少的。

老营会议结束后，1966年11月20日，饶斌带领二汽筹建处从老营搬到十堰一处叫十堰垭子的地方，并正式挂牌办公。因为生产军车，一机部通知二汽为二级保密厂，对外公开的名称是东风机械厂筹备处。

1969年4月1日，二汽革委会决定：从即日起，二汽所属单位对外称红卫厂，并启用代号：通用铸锻厂（5720厂）、设备修造厂（5721厂）、设备制造厂（5722厂）、刃量具厂（5723厂）、动力厂（5724厂）、冲模厂（5725厂）、车身厂（5740厂）、车架厂（5741厂）、车轮厂（5742厂）、总装配厂（5743厂）、车厢厂（5744厂）、底盘零件厂（5745厂）、钢板弹簧厂（5746厂）、木材加工厂（5747厂）、铸造一厂（5748厂）、发动机厂（5749厂）、铸造二厂（5750厂）、车桥厂（5751厂）、锻造厂（5752厂）、锻模厂（5753厂）、传动轴厂（5754厂）、水箱厂（5760厂）、标准件厂（5761厂）、化油器厂（5762厂）、仪表厂（5763厂）、轴瓦厂（5764厂）。代号透露出二汽的特殊性和重要性，见证了一段艰苦创业、奋发有为的峥嵘岁月。

1967年4月1日，第二汽车制造厂在大炉子沟举行开工典礼大会，同时通用铸锻厂（5720厂）在大炉子沟工地上启动二汽开山第一炮，建设机修车间（后因工厂布局调走，通用铸锻厂调至周家沟）。这一天，二汽建设委员会主任饶斌宣布：“二汽建设破土动工！”当时参加二汽开工仪式的有几百人，有一机部的领导、二汽建设者以及施工单位。在开工仪式上，还有来自郧县（今郧阳区）的工农兵文工团表演文艺节目，然后宣布开工，与会人员一起拿着铁锹挖土奠基。但由于当时受到“文化大革命”的影响，二汽开工不久就被迫停工。

1969年1月，二汽建设指挥部将通用铸锻厂（5720厂）列为先上马的重点，要求提前建成投产，以便为二汽全面开工建设提供条件。1969年9月28日，在红卫大炉子沟，动力厂（5724厂）打桩奠基，破土动工，建设热工车间，二汽建设现场开始大规模施工，拉开了二汽建设生产的序幕。（责任编辑 崔立仁）

作者：刘明辉，华中师范大学马克思主义学院博士；陶维平，十堰市档案馆（史志研究中心）二级调研员；左芳，十堰市档案馆党史编研科副科长