基于空间整合策略的城乡客运站设计研究

李修然

(广州市南沙新区产业园区开发建设管理局,广东 广州 511457)

1 城乡客运站的特征分析

1.1 定义与分级

城乡汽车客运站是为城市与乡镇道路客运提供衔接与服务的交通站点,主要的职能包括连接城市、组织客流、旅客服务、后勤保障等[1]。

按照发车位个数和年平均日旅客发送量,城乡客运站可以分为五个等级(见表1)。

表1 城乡客运站站级划分表

1.2 功能分区

城乡客运站的主要功能划分为四大部分:站前区、站主体、车辆作业区以及辅助设施区(见表2)。

表2 城乡客运站功能分区表

1.3 客运形式

城乡客运站与城市客运站不同,它不仅提供传统的城市之间的长途客运服务,还涵盖了连接城乡交通的特色客运类型(见表3)[2]。

表3 城乡客运站客运形式表

1.4 客流特征

随着各种交通形式的发展,城乡客运站的客流呈现出一些显著的特征:

第一,出行目的变化,旅游客流逐渐占据重要比例。

第二,出行频率增加,每日和每周多次出行的比例增大。

第三,出行趋向轻型化,大部分旅客只携带轻便行李。

第四,候车时间减少,旅客在候车期间的社交活动呈现多样化趋势。

第五,旅客对社会化服务需求日益丰富,对商业环境的要求也更高。

1.5 城乡客运站的发展

我国客运站的发展经历了建国初期功能单一、规模受限,到改革开放初期优势初现、渐成体系,再到21世纪多样发展、各具特色。新时代下,随着经济的发展与城市化的推进,城乡客运站的职能和需求都出现了新的特点和变化:首先,城乡一体化、城乡协调发展的政策背景下,城乡交通运输发挥着重要作用,将城区、城乡结合部和农村地区的交通有机结合,形成一体化的运营模式;其次,功能复合化使城乡客运站成为具有综合性的交通枢纽和服务中心;再者,服务人性化需求推动城乡客运站向丰富空间形态转变,提供愉悦体验,缓解旅途压力;最后,现代生活节奏加快和高铁发展对城乡客运站提出了流线高效化的要求,以满足人们对便捷性的需求[3]。

2 城乡客运站的空间整合设计

2.1 空间整合的必要性

齐康在《城市建筑》一书中指出,整合是对建筑环境的一种改造、更新和创新[4]。空间整合指将不同用途、不同功能的空间进行组合与协调,使之相互衔接、互相支持,形成一个有机的整体。空间整合可以发生在建筑物内部的不同区域之间,也可以发生在建筑物与周围环境的连接中。通过空间整合,可以提高空间的利用效率,优化交通流线,提供良好的活动场所,并改善人们的生活品质。

城市化进程中,高投入的建设成本和其他交通工具的竞争使客运站建设面临各方面挑战。为创造经济效益,需整合商业开发模式,使商业和交通功能相互支持,节约土地资源,提供便捷流线,节省时间成本;为提高吸引力,客运站还需整合公共空间和绿化景观,提供良好的城市空间,改善城市环境,提升空间品质。城乡客运站与城乡交通网络具有紧密联系,加之内部人流、车流较为复杂,因此,其设计必须充分考虑与外部空间和内部空间两方面的整合设计[5]。

2.2 与外部空间的整合设计

2.2.1 与周边交通的高效衔接

1)与步行系统的衔接。步行具有较强的可达性和灵活性,扮演着各种交通形式转换的媒介,是增加城市活力、促进城市环境优化的方式之一,客运站的公共空间应该充分考虑与城市步行系统的联系,根据衔接标高可分为三种形式[6]:一是地面穿越:通过广场、街道等连接步行系统,流线简单,成本最低,但易产生流线交叉。二是空中跨越:通过过街天桥、空中连廊等连接步行系统,流线便捷,易于实现人车分流。三是地下延伸:通过地下通道、地下商业街等连接步行系统,流线清晰明确,利于管理,但成本较高。

2)与公交车的衔接。公交车是城乡客运站与城市交通重要的连接方式之一,负责客运站中的主要客流集散。按照客运站与公交车站台的相对位置,有三种联系方式:一是路边停靠:利用街区组织换乘,最为简洁,但需要步行一定距离,适合换乘车次较少的车站。二是站房依附:最便捷,换乘距离短,但在站房区域需设一定的人流缓冲空间。三是站台相邻:利用广场来组织导入人流,公交车线路多时比较实用。

3)与出租车的衔接。出租车的流线分两类:空车到站和载客到站。空车到站时,出租车可通过专用通道抵达待客区;载客到站时,出租车先到达前广场附近的落客区,然后通过通道进入待客区。

4)与社会车的衔接。社会车的流线分两类:一是临时接送客,二是在车站停放。无论采用哪种衔接方式,都应严格遵守站内的流线组织,以防与其他交通方式相互干扰。

2.2.2 与城市空间的一体设计

城乡客运站作为城市公路上的重要节点,可通过与城市之间形成半开放的过渡空间,丰富空间层次,激发城市活力,满足旅客从城市到建筑的心理过渡需求[7]。例如福斯特事务所设计的1998-North Greenwich Interchange车站(见图1),利用入口空间的收进,形成了对于城市开放空间的引入和渗透,营造出舒适、安全的灰空间。

此外,对客运站底层进行架空处理也可以强化其作为公共建筑的属性,对架空部分进行绿色景观设计,进而美化车站环境、弱化视觉压迫感,对解决城市交通拥堵和社会泊车位不足等问题具有积极作用。例如西班牙的Trujillo车站,利用架空空间形成候车空间,适应当地炎热干燥的气候特征,营造了一个较为舒适的等候空间;并且通过运用形态和材质,形成富有辨识度的立面形象。

由于较大的体量和复杂的分区,客运站通常存在一定的封闭界面。“视线穿透”可将原本生硬的界面转变为富有流动性的过渡空间,一定程度上缓解客运站大体量的压抑感,丰富空间层次。例如AltrinchamL交通枢纽站,通过大片通透的玻璃幕墙实现了与其身后老建筑的对话。乘客在候车时一面可以看到等候的车辆,一面可以欣赏车站旁老建筑丰富的建筑细节,客运站仿佛低调地消解在城市空间中。

随着城乡客运站所承载的功能越来越丰富,其设计方法也可借鉴城市综合体,运用开放平台、共享中庭、商业步道等公共空间的设施一是可解决各种交通方式的衔接问题;二是在自然通风、调节室内气候等方面具有积极作用;三是提供观赏风景、交流活动的场所。例如,福斯特事务所设计的香港海运码头客运站扩建,利用了层层退台营造眺望海港的绝佳视野。原广司设计的京都车站枢纽中,巨大的通高中庭中综合了进站、换乘、服务、景观等多种功能,带给乘客流畅和丰富的空间体验,并且提升了整体的商业价值[8]。

在gmp设计的柏林中央车站中,多层立体化的室内街道实现了高效的交通转换,大量的商业空间为旅客提供了便捷的服务,提高了车站的附加价值。

2.3 与内部空间的整合设计

2.3.1 平面空间整合

根据站台和城市空间的相对关系,对平面空间的整合可分为四种形式(见图2)[9]:

一字型:最常用的布局形式。特点是流线简捷、流畅,空间导向性强、布局紧凑。但当用于特大型站房时,旅客行走距离较长。

周边型:这种布局形式可以与城市界面形成良好衔接,充分利用此界面的商业价值,有效降低客运站对城市生活的干扰。但是客运站内外交通即换乘流线不易组织,辅助设施布置较难。

T字型:流线非常短捷,乘客行走距离短。沿街功能易于与城市功能衔接。但是由于T字型对于场地的切割,使场地不易被充分利用。

π字型:适用于大型枢纽站。流线简洁清晰,乘客行走距离短。沿街功能易于与城市功能衔接。

2.3.2 剖面空间整合

根据站厅的形态,对剖面空间的整合可分为四种形式(见图3)[10]:

单层站型:多用于中小型客运站设计,站前区设置公交、出租、社会车接送站点。

双层立体站型:多用于大、中型客运站设计,地下层与地铁相连,站前区设置公交、出租、社会车接送站点。

三层立体站型:多用于特大型客运站设计,或交通枢纽站设计,地下层与地铁相连,地面层为公交枢纽,站前区设置出租、社会车接送客区。

台地立体站型:充分利用特殊地形条件,将站前交通与公路客运分层设计。

当用地紧张时,优先选择集中、立体式布局,节约用地。用地宽松时,可采用周边、平面式布局,节省造价。当客运站包含三种以上交通工具时,可优先考虑立体式布局,缩短换乘距离。

3 迁安市城乡客运站设计

3.1 项目背景

迁安市位于河北省东北部,燕山南麓,滦河岸边。作为全国经济百强县,迁安市在河北省内首先实现了城乡公交一体化。为进一步贯彻落实城市优先发展公共交通战略,提升城市公交服务水平和保障能力,缓解城市交通和资源压力,满足人民群众不断增长的出行需求,迁安市结合自身情况制定了优先发展公共交通,创建全省交通示范城市的工作战略。作为公交基础设施的重要建设工程,迁安市城乡客运站及公交总站项目受到政府及交通管理部门的高度重视。本项目的设计原则包括:

一是公交优先,结合迁安市现有公交停保场、首末站分布及实际使用效果进行规划,充分贯彻公共交通优先原则。二是一站多用,建设集公交、出租、班线客运(长途)、包车客运、游客集散于一体的综合枢纽站,实现一站多用、多种运输方式零换乘原则。三是预留发展,充分考虑现有公交公司土地使用情况,并考虑未来发展需求,能够满足公交车、长途班车、部分出租车、旅游包车等夜间停放需求。四是配套完善,具备车辆停放、保养、维修、充电、燃料加注等功能。

3.2 项目定位

根据迁安市公交发展战略,随着河西片区、右岸新城的发展,公交线网形成两条东西向和三条南北向公交通道。

项目选址位于右岸新城世纪大道北侧、大李街东侧,是南北和东西公交通道的交汇点之一,可与城市公交网络实现良好衔接。项目占地面积约0.095 8 km2,包括城乡客运站(三级)与公交总站(20条始发线、驻车100辆)。

3.3 交通分析

迁安周边的长途客车方向包括:来自北京、天津、唐山的车流从京哈高速转京秦高速迁安支线进入迁安;来自秦皇岛的车流从京沈高速转平青乐线进入迁安;来自承德的车流从承秦高速进入迁安。长途客车主要从东侧省道而来,为减少对城市交通的影响,在地块东北设置出入口,并采用右进右出;公交车来自北侧老城和西侧主干道两个方向。据此在地块北部和西部设置两个主要入口。南侧主干道不开设车行入口,尽可能保留城市绿化带。出租车可统一管理,其出入口设置在地块东侧。社会车辆出入口设置在地块西侧。

3.4 功能分区

根据以上的出入口设置,对应划分各类用地。地块南侧为站前区,北侧为站内区,中部为站前广场,西侧为社会车场地,东侧为出租车场地。站内区域中,城乡客运站与公交总站需独立运营,场地必须有一定的分隔措施。设计以站房作为分隔,西侧为公交车场地,东侧为长途车场地。在用地东南角预留一块发展用地。

根据对于场地的功能分区,在空白处布置站主体。确定建筑与场地的出入口关系,进一步划分建筑功能。在其中两个分支内布置客运站功能,另一支为公交总站的站务用房。选用T字型单层站厅布局,客运站站房与公交站站房相互独立,满足各自的运营需求。首层设置主要公共空间,二层为服务配套用房。

3.5 体量生成

迁安市境内,滦河由西北向东南斜穿,西有西沙河蜿蜒,东有青龙河环绕,形成了三河并行、互相辉映的自然景观。因此,提出“三河并行”的设计理念。主体建筑选取T字形布局,其中两个分支为客运站站房,另一支为公交总站站房。客运站与公交站相互独立,满足各自的运营需求。用客运站本身的形体实现对于场地的划分,并使得乘坐长途车到达的乘客更加方便的到达公交站台进行换乘。进一步优化体量,南侧入口处形体向后弯曲,退让出开阔的前广场。中心天窗分割形体,强化三边体量,突出三河并行的设计理念。拔高中庭部分,并向端部延伸屋面挑檐,形成流线型的整体形象。体量生成图见图4,总平面图见图5,鸟瞰图见图6。

4 结语

交通建筑的设计不能由简单的理念主导生成,需综合考虑城市的自然、经济、区位因素,通过权衡各方利益、整合各类空间做出的理性判断[11]。在这个过程中,需要充分了解交通建筑的内在功能需求,并对项目所在城市的文化内涵进行深入挖掘。客运站的选址是建立在对于城市交通状况进行综合评价的基础之上,通过对于城市交通状况的综合评价和远期规划来确定的。根据区域交通的分析评测,确定选址内的场地划分,进而确定站房主体的形态和内部功能分区。由外而内,通过空间整合的策略一步步实现方案推导。城市化将越来越多人带到城市中工作生活,也不乏城市的人到乡村旅游度假,城乡客运站会面临客流的不断变化。而随着互联网产业的发展,客运站的订票业务和排班系统也将产生新的形态,这无疑会给客运站的功能构成带来新的内容。城乡客运站功能空间整合研究分别从建筑视角和城市视角两个方面入手,为新形势下城乡客运站的发展提出一种思路。