议海上风电施工船舶防台管理

2024-02-27何衍兴

世界海运 2024年1期

何衍兴

一、引言

“十三五”以来，我国海上风电新增装机容量连续多年位列世界第一。随着越来越多的海上风电项目开工建设，很多建设单位不断压缩海上风电建设的工期，而工期紧张必然进一步加剧海上风电施工船舶供不应求的局面。近年来，海上风电施工船舶的施工价格不断增长，新建船舶、改装船舶、老旧船舶等各类船舶纷纷涌入海上风电行业，施工船舶来源复杂、管理水平参差不齐、行业准入缺乏统一标准等问题带来的影响，给当前的施工船舶管理带来了很大的挑战。

基于上述原因，当前海上风电施工船舶防台存在防台不力、重生产轻安全、防台过度等问题，如2022年发生的阳江“7·2”“福景001”起重船风灾事故，就是一起因防台不力等原因导致的重大事故，造成25人死亡、1人失踪、船舶损毁，教训惨痛。

二、台风

（一）台风的定义与等级

我国是一个台风高发国家，据统计，每年登陆我国的台风平均达7个。台风常常带来狂风、暴雨和风暴潮等，对我国沿海地区和海上船舶的施工作业造成严重影响，如若防台不力，很有可能导致严重灾害。那到底什么风是台风呢？台风是热带气旋的一种，而热带气旋是发生在热带或副热带洋面上的低压涡旋，是一种强大而深厚的热带天气系统。根据《热带气旋等级》（GB/T 19201—2006），我国把西北太平洋和南海的热带气旋按其底层中心附近最大平均风力（风速）大小划分为6个等级（详见表1），不同的等级分别对应不同的名称，其中风力为12级或以上的统称为台风。

表1 热带气旋等级划分

（二）台风的路径特性

尽管台风登陆时风向可能千变万化，但在海面上移动时其大体呈如下规律：沿台风发源地向岸即西北方向像螺旋一样逆方向往前运转，通过风圈逆向旋转而不断前进运动，登陆后逐渐减弱。绝大多数台风都是向右转向的，台风右半圆的风向和台风的移动路线接近一致，右半圆风速比左半圆大，易把船舶卷入台风中心，因此，台风的右半圆被称为“危险半圆”，而左半圆则被称为“可航半圆”。

（三）我国台风类别及特点

影响我国的台风主要分为两类：一类是来自南海的土台风，其形成和发展速度均非常快，同时离岸近，海上风电施工船舶应对台风的时间非常有限，如若应对不及时，极易给船舶带来严重的不良影响；另一类是来自菲律宾以东海面的台风，据统计，其大多发生于北纬15°以南的北太平洋地区，并以8—9月份居多，形成后以每小时20 km左右的速度沿西北方向或西北西方向继续加强发展，在其运动过程中，大的台风加强时间都非常短，通常从10级增强为11级或从13级加大为15级都只需6 h左右，破坏力特别强[1]。

三、海上风电施工船舶防台方式

施工船舶防台方式有两种：港内或锚地系泊防台和海上航行防台。海上风电施工船舶一般处于离岸10 000～50 000 m的近海区域作业，大都采用锚地系泊防台，少数特殊情况下才采用海上航行防台。下面简要介绍两种船舶防台方式。

（一）系泊防台

系泊防台是指在港湾、锚地等有遮蔽或风浪削弱的区域，运用系缆设备使船舶停于泊位防御台风。系泊防台有锚泊、系浮筒和靠码头三种方法，常用的是锚泊防台。为增加锚的系留力并减轻船舶的偏荡，一般采用抛双锚防台。

（二）海上航行防台

海上航行防台是指船舶在海上遭遇台风时，为了避免被卷入台风中心或中心外围暴风区，采取航行躲避的方法进行防台。船舶可根据台风的动态和强度不失时机地改变航向和航速，使船位与台风中心保持一定的距离，处于本船所能抗御的风力等级的大风范围以外。

采用航行防台时，船舶驾驶员一般应以300 n mile为安全距离圆半径，根据台风移动方向、速度和本船的航向、航速进行相对运动绘算，避台风于安全距离圆以外[2]。

四、海上风电施工船舶防台存在的问题

（一）人员安全意识不强

安全意识是基础。船员特别是船长的安全意识不强是造成船舶防台不力的主要原因。安全意识不强主要体现在两个方面：一是缺乏敬畏之心，不少船员，甚至船长认为自身经验很丰富，能力很强，往往在面对台风时产生“轻敌”心理，结果导致本不应发生的事故发生，最终后悔莫及；二是重生产轻安全，当前仍然有不少企业在面对生产和安全这道选择题时通过不断降低安全标准给生产让路，甚至不惜突破安全底线，等到发生了事故才追悔莫及。

（二）船员素质和能力参差不齐

受航运行业市场周期性影响，海员出现用工荒，致使海员准入标准被迫调整放宽。因此，部分海员是非航海类专业的毕业生，理论知识和实操经验均存在不足，导致当前部分从事沿海船舶作业的船员职业素养和能力均满足不了海上作业的要求。此外，有关统计显示，国内船员行业断层现象较为严重，船员的年龄主要集中在40～ 60岁，船员年龄偏大导致反应能力等身体素质也越来越难以满足海上作业的要求。

（三）防台预案流于形式

防台预案本是规范、指导海上风电施工船舶防台工作的重要保障，但实际上，当前大多数海上风电行业的参建单位对防台预案重视程度不够，预案的编制往往仅是专职安全管理人员的事情，其他岗位根本不参与，预案编制完成后往往被“束之高阁”，其主要作用是应付上级、甲方或政府部门的检查，这就导致防台预案往往不具备可操作性，不满足防台实操的需要。

（四）船舶双重管理导致监管真空

当前，海上风电施工船舶的管理存在双重管理现象，即日常管理由施工项目部负责，涉及船舶撤离等关键工作时，船长往往直接向船东公司负责人或实际控制人汇报并接受其指令。目前，我国海上风电船舶的船东有相当一部分是民营企业，这些企业的管理水平不高，高层管理人员或负责人的船舶管理能力比较欠缺，为了追求经济效益，很多时候直接向船长下达不恰当指令，并对施工项目部隐瞒真实情况，以此来躲避总承包方、建设单位和当地政府的监管，这就导致属地政府→建设单位→总承包项目部→施工项目部这条专业管理链条的管理要求没有落实，船舶管理出现了真空。

（五）防台过度导致的新问题

近些年来，由于“抢装潮”等原因，大批海上风电项目开工建设，海上风电施工船舶频频出现险情甚至是事故，给相关方包括当地政府带来了很大的压力。为了加强海上风电的施工安全管控，国务院五部委联合发布了加强海上风电施工安全管控的文件，国家能源局也提出了相关管控要求，省级政府有关部门在此基础上继续加码，提出了更高的管控要求，属地政府在组织防台时也会进一步加码，只要遇到台风均采取“一刀切”政策，必须提前落实“人上岸、船撤离”的要求。面对这一系列要求，海上风电施工船舶在进行防台撤离时，提前24 h甚至更长时间才能完成船舶和人员的撤离，这不仅大大增加了海上风电施工作业成本，而且给正常的海上施工作业活动带来了很大影响，防台过度的现象较为明显。

五、海上风电施工船舶防台对策

（一）加强对船舶从业人员的培训

台风是一种自然灾害，虽然不以人的意志为转移，但按照当前的气象预报水平，海上风电施工船舶通过有效的防台操作是可以规避台风的。因此，首先，要加强关于卫星云图热带扰动规律的研究分析，以及台风起因、特点、一般路径和异常路径的规律性等相关知识的培训和考核，使每个船舶从业者都掌握这些基本技能，做到“知己知彼”，方可“百战百胜”。其次，要加强对船舶从业者，尤其是以船长为代表的船舶高级管理人员的防台安全培训，不断提升其防台安全意识，促使其在开展船舶操作或管理工作时，始终对台风抱有敬畏之心，切实做到宁可“十防九空”也不可冒险、大意一次，这是船舶成功防台的关键。

（二）关注预报，做好研判

天气预报尤其是防台预警等气象信息是船舶开展一切防台工作的指南。船长、值班驾驶员每天要及时收集中央气象台和本地区气象台关于台风的预报，并把预报及时通知轮驾人员和全体船员，按照当地政府防台指挥部的指示，做好防台工作。在收听有关气象信息的同时，还应结合风向、风速、气压值、浪高、能见度、大气情况等船舶实测资料，与所收集的信息进行对比分析，以更客观地分析判断本船所处海域的天气与海况形势，为科学防台提供决策支持[3]。

（三）完善防台专项预案

防台预案的编制是一项耗时、费力的工作。合格的船长会按照“全岗参与，各负其责”的原则，亲自组织施工船舶防台预案的编制工作，船舶各岗位有关人员按照预案编制分工及时完成各自的内容，然后进行汇总，并按照“能否指导防台”这一唯一标准来开展评审、校核等工作，杜绝预案与实际脱节的“两张皮”现象。预案编制完成后，及时组织开展防台预案的培训，使各岗位明确自身在防台预案中扮演的角色，并通过防台演练查找问题短板，持续完善预案，确保防台预案能够满足施工船舶实际防台的需要。

（四）加强对施工船舶的检查

台风带来的巨大海浪和能量会对船舶性能、船机设备等造成巨大的冲击，因此，做好船舶检查非常重要。船舶检查分为日常检查和台风来临前的专项检查。日常检查是指对船舶的操纵、系泊、锚缆、救生、通信、拖带等设施进行全面系统的隐患排查，根据检查结果制定改进措施，及时落实整改，保证船舶具备良好的适航性能；而台风来袭前的专项检查除了对过往问题复查，重点对船舶适航状态、各种活动件、锚链筒、船上设备、人员值班、应急预案等进行系统排查，细化到人员在岗情况。船舶备足防台期所需的燃、润油及淡水等生活必需品，做好活动设备的清理加固等，确保船舶在任何情况下都有足够的浮力[4]。以上两种检查是保证船舶防台可靠稳定的关键，必须针对检查发现的问题落实整改人员、措施并限定时间进行整改，再进行复查以确保及时消除问题隐患。

（五）尊重船长的防台专业指挥

船长是船舶防台的关键岗位，一个合格的船长应能结合施工船舶特点及锚地的实际情况，最大化地发挥船舶的防台能力，尽可能削弱台风的破坏力，最大限度地保证船舶和人员的安全。此外，海上天气和海况变化迅速，船东或船舶实际控制方要充分相信船长，充分授予船长指挥权，避免过多的“行政干预”，船长才能在防台管理中做出最科学的决策，以最小的代价获取防台的最大成功。

（六）选择合适的防台锚地

当前，海上风电施工船舶大多采用锚地防台，而锚地防台的关键是锚地选择。在选择锚地时，要结合船舶的特性，在充分调研的基础上进行。一般来说，施工船舶选择防台锚地应考虑以下因素：

（1）所选锚地在施工作业区内或靠近施工作业区的水域。

（2）水深要满足船舶航行和停泊的要求。

（3）水域有消除或减弱浪涌的天然或人工屏障。

（4）水域面积满足船舶的回旋距离要求，且周围无障碍物。

（5）水域流速平缓，底质为泥或泥沙。

（6）便于通信联系和应急抢险救助。

（7）锚地周围应有足够的安全旋回余地，船舶安全旋回半径应大于最大链长和船长，且有一定富余，最好不与相邻的船舶旋回半径保持相交或相切。

（8）锚地附近最好有比较显著的固定标志，便于船舶防台时测位或核查有无走锚。

（七）构建联合失信惩戒机制

由于海上作业的特殊性，岸上主要通过船舶自动识别系统（AIS）来掌握船舶的重要信息。按照有关要求，船舶在海上严禁私自关闭AIS。然而，很多船舶常常通过关闭AIS来逃避监管、隐藏船舶动态信息。在防台过程中，如果船舶主动关闭了AIS，海事局等有关部门就无法掌握船舶的动态，也无法确定船舶是否按规定落实了防台要求，一旦船舶出现意外，只能临时匆忙调用救援力量进行救援，救援难度大大增加，救援效果会大打折扣，且极易带来严重的后果。因此，在当前海上风电项目大规模开工建设的情况下，政府有关部门、能源、海事等部门不应采用“一刀切”政策，或通过行政手段一味要求提前撤离开展防台工作，而应采用可操作性更强的手段，对“船舶不服从管理”等顽症进行管控，比如建立船舶和船务公司失信“黑名单”，将不服从管理、恶意躲避监管等行为纳入失信惩戒范围，限期禁止相关施工船舶甚至相关船务公司进入相关海域从事海上施工作业，通过更务实的方式、更严格的考核推动管理取得实效，实现各方共赢。