电动“空中的士”，真要来了

朱秋雨

霸道总裁招手即停的“空中出租车”、垂直起降的无人驾驶飞机、随地张开双翼的飞行汽车……科幻电影给人们创造的“梦境”，愈加靠近中国人的现实了。

这是不同于传统航空的全新领域—低空。投身者无不抱着同一个信念：在拥挤不堪的城市生活，人们唯一可以喘息、自由行动的空间，只剩天上了。

深圳市率先出手—全国首部低空经济产业促进法规将于2024年2月正式实施。而在2023年12月召开的中央经济工作会议上，“低空经济”被首次列入“战略性新兴产业”。

从这以后，行业龙头公司，早在2019年美股纳斯达克上市的亿航智能（以下简称亿航），来访者开始络绎不绝。副总裁贺天星对南风窗回忆，2024年1月只过了一半，他已经“累得要死”，见了近百人。

几乎每天，他要见三四拨人。拜访的人多是地方政府人员，“光是各地一把手，我就见了好几个”。

热点概念让这个昔日的小众赛道处在聚光灯之下。如果查看亿航代表的eVTOL（电动垂直起降飞行器）赛道，很多人的评价也是一致的—离经叛道。

它有着类似于直升机的机舱，却没有尾翼。它同时像无人机，头顶四周分布了多个蜘蛛腿般、电机驱动的旋翼。但它又是自动驾驶的载人航天器。这些设计都颠覆了人们对载人飞行的印象。

低空经济来袭，eVTOL如今被视为了发展重点。深圳市在地方条例里特别提到，将支持eVTOL航空器适航取证，一个企业一年奖励3000万封顶。电动的载人飞行器，为什么将定义我们的未来？这会是我们“空中的士”最终的模样吗？

一切要从十年前说起。

民航从业者的“野路子”在这一年获得了iPhone时刻。一个大三辍学创业的“80后”汪滔，坚持亏本做航拍无人机多年后，终于在2013年营业收入暴涨3倍。年终，新闻媒體记录了这家名为大疆的年轻公司的历史时刻—十辆奔驰汽车被当作年终奖，送给员工。

很长时间，专业的民航人士看不懂这家公司的创意。在高度强调安全和规则的航空业，谨慎的科班人士都默认，只有具备充足的专业技能，才能操作飞机。有着奇怪多旋翼的无人机，一度只运用于侦查的军事领域。

但汪滔离经叛道地认为，电动无人机会有一天进入寻常百姓手中。一个人的执念总是让人着迷，尤其是他的想法此后被成功验证了。

在技术准备期，汪滔构建了大疆的坚实壁垒：高速转向、绕点飞行等飞控技术，远距离图像传输……所有这些都指向同一个目标：让过去航空业瞧不上的“菜鸡”“小白”，都能操控飞机。

“人海战术”果然出奇效。2015年以后，大疆占据全球超70%的市场份额，让全球行业对手都吃了鳖。就在同一时期，一众离经叛道者一并涌现：身形挺拔的李斌、财富自由的何小鹏、只有高中学历的李想，全投身于创业的波涛中。

谁都想重现汪滔的成功。他们要做行业内没有的东西，触及年轻消费者的新能源汽车。

地上跑的有了，这时期，有人决定开始到天上“做梦”，做汽车飞天的梦。

事件的缘起是一位名叫胡华智的飞行爱好者。他有本职工作，做计算机指挥调度，已经是指挥奥运会级别活动的顶尖专家。

但闲下来的时候，他爱自己抓着操纵盘到处飞，考取了固定翼飞机和直升机执照。

2012年前夕，胡华智的搭档在一次飞行中，不幸离世。而后，直升机教练也在一次执行任务中因事故去世。两起身边人的离开，反复搅乱了他的心神。

一个摆在眼前却从未被讨论的现象在胡华智脑海反复浮现：“难道这类飞机，特别是小型飞机，就不能做到真的很安全吗？”

他很快把自己写了很久的多旋翼飞行控制系统的资料翻出来，接着，又想了下市场。一个全新的想法开始冲刷他的脑袋，这是他过去所有的知识、理性、直觉与狂热的融合，他要做无人驾驶载人航天器。区别于一般需要跑道、机场的民航飞机，这个航天器要小而美，垂直起降，主打低空领域。

在电池电机技术的飞速发展下，这位航空迷最终在2014年成立了一家新公司。与汪滔一样，他有自己坚信的技术方向：无人驾驶、全备份系统和指挥调度。

也就是说，在航空界长期的争论—到底该相信飞行员还是机器系统时，胡华智最终像空客公司一样，选择了机器。

初步的形态，胡华智采用了美国航天局NASA最早在2009年提出的概念—eVTOL （Electric Vertical Takeoff and Landing）。它与新能源汽车一样，自带绿色环保的优势。更重要的是，对比直升机而言，依靠电机驱动的电动飞机结构简单，噪声少。

只是，问题回到了所有先行者的问题：眼前都是从未被前人验证过的。想法很美好，现实会是残酷的吗？

创业者的现实当然是残酷的。

2016年以前，大胆的eVTOL极少被资本关注到。很难有人相信，“大疆”无人机的放大版，还能用来载人。

直到专做城市叫车服务的Uber，在忍受了日渐糟糕的通勤道路后，在2016年提出了一部白皮书，《城市空中交通的未来》。在Uber的畅想里，未来应该由飞行器定义，我们的城市应该不建停车场，还要建用于垂直起降的停机坪。

这个白皮书让Uber斩获了大量好感，更成功驱动一波创业者跳入蓝海。美国阿彻（Archer）、上海峰飞、美国BETA纷纷在这一时期成立。eVTOL賽道多了不少并肩者，他们对成为城市交通的未来怀有野心，每个人却都有不一样的思路。

比如，2020年，富豪何小鹏收购了东莞创业公司汇天，给原团队提了新思路：做两用的飞行汽车，既可以在地上跑，又可以在天上飞。

他同时依照自己的生活，设想了飞行汽车的运用场景：平时车可以在城市开，偶尔到郊区飞一下。就像有越野车的人总渴望放肆一把，周末约上一众好友到山区越野一样。

2024年1月，小鹏汇天将一款全身蓝色、有着近似火箭喷出的火焰车尾的飞行汽车，开到了美国2024年国际消费类电子产品展览会（CES）。酷炫的飞机让小鹏的展位成为最受全球观众欢迎的展位之一。外国媒体在报道中比喻，这就是“陆上航母”。

但众人心知肚明的是，做两用飞行汽车是“不差钱”的打法。一位业内专家评价，两用的飞行汽车，在起飞前需要非常大的空间，用以伸展双翼或其他部位。这就意味着，为解决城市拥堵问题而生的飞行汽车，注定很难实现最初的梦想。

多数eVTOL公司，选择只做低空的飞行器。亿航是多旋翼构型的代表，意思是，由多个旋翼提供升力，通过调整各旋翼转速来控制姿态及巡飞。

一位业内人士对南风窗解释，这类飞行器相对技术最简单，可控性高。

贺天星解释，eVTOL不像传统的航空业般严丝合缝，但一系列的融合创新却让其安全性高于直升机。其中一个重要方向，便是安全冗余度。

以亿航EH216-S为例，这家载人航天器共有16个旋翼提供推力，这便是冗余的设计。“即使飞行过程中某个部分发生了一些小故障，也不会一下子失去所有动力，而是实时调整飞行状态，以达到安全飞行和着陆。”贺天星介绍。

但贺天星更引以为豪的，是亿航坚持多年的无人驾驶技术和理念。面对南风窗，这位2020年跨界加入eVTOL的“跨行者”尤其强调，成本。“飞机驾驶员是很贵的，一年几十万的年薪。”

“这就是无人驾驶跟有人驾驶的区别，我不需要人，仅仅是‘干’掉了飞行员，实际上就节省了很多的成本。这才是核心，对吧？”

贺天星的办公地坐落在广州市东边的黄埔开发区，华南省会科技公司集聚的地方。在路面上，有不少自动驾驶的汽车在试运营，天上偶尔飞过试飞的eVTOL。

贺天星坚信的是，无人驾驶飞行器会比地面的自动驾驶汽车更快落地。他的理由是，空中的场景更单一，受到地面复杂状况的人为干扰少。

但一切成立的前提在于，航空器完成民航局的适航认证。这却是一个更长的周期。

贺天星解释，适航认证过程高度严格，好比考试中，连考到99分都是不合格的。拿到标准适航证（AC）和型号合格证（TC），在以往的航空业，多则十年往上，短则用时五六年。

这注定了航空业是一个长周期、高风险的行业。2020年12月，亿航向民航局提交EH216-S的TC申请。直到3年后，2023年，EH216-S才取得中国民航局颁发的TC和AC，成为全球首款通过适航认证的无人驾驶eVTOL。

深圳市低空经济产业协会执行秘书长成涛近日也介绍，中国目前已有十几家eVTOL生产厂商。“除了EH216-S，目前来看比较靠近于拿到型号合格证并且进入商业化运营的企业还有七八家。”

但身处其中的人依然十分谨慎。贺天星说，虽然他的公司是中国首家拿证的公司，具有先发优势，但未来依然具有不确定性。

他认为，其中一个最大的挑战是，面对这个新玩意，公众的认知度和接受度需要提升，市场的需求仍待刺激。

这也是当下包括eVTOL、直升机等载人通航公司最为头疼的地方。当下，可以实现电影里霸道总裁、土豪老板随时随地打“飞的”的国内城市仍不存在。多数可以体验到低空交通的城市，功能局限于观光旅游。

一位低空直升机公司向南风窗介绍，该公司当下在深圳、广州、珠海、丽江、三亚等城市开启了面向大众的业务，都是瞄准旅游。以热门城市深圳为例，该公司推出了四条航线：见圳奇迹（日航）和夜航版、臻美海岸、山海盐田。

但仅仅是旅游市场，是否可以覆盖高成本的eVTOL费用，仍然存在争议。据亿航的公布，一台EH216-S的单价达200多万。

技术本身也是一大局限性。南风窗发现，当下的城市空中旅游，一般只飞行15～25分钟。

贺天星也承认，eVTOL的一大短板是电池能量密度不高，导致续航能力短。

以EH216-S为例，这一只能乘坐两人的飞行器，单次最长能飞行30公里，最长飞行时间为25分钟充电时间约为2小时。

小鹏汇天的飞行汽车旅航者X2也是如此。即便它的最大飞行速度可达每小时130公里，但满电续航最高约35分钟。也就是说，这款飞行汽车最多只能飞行75公里。

这是eVTOL不可逃避的问题。要想真正开展规模化、常态化运行，eVTOL要在最低能源使用量和飞行时间之间、更高载荷及噪声之间，取得优雅的平衡。一切都是有关平衡的艺术。

无论如何，让业内人士感到欢欣鼓舞的是，这一长周期的创业之路，近年有了明確的政策加持。

这也意味着，政府与企业将共同摸索低空之路。

深圳是最早颁布地方性促进条例，支持发展低空经济的中国城市。这在国际上都属于极前沿的规划。

除了真金白银促进产业发展以外，深圳尤其强调一个概念—融合发展。意思是，今后想让低空成为另一个城市空间时，需要考虑的是大量飞行器的融合共存，例如载物的小型无人机、航拍无人机、载人的eVTOL、两用的飞行汽车……这极度考验“空中之城”的基础设施和指挥调度能力。

按照深圳市规划，到2025年，将建成超过200条空中航路，低空飞行架次每年将超过百万。在地面，深圳还将完善大型起降枢纽、中型起降场和小型起降点的多层次网络。

但要想摇身变成“天空之城”，摆在眼前的，还有一个更艰难的问题—政府缺乏有效监控低空的手段。

粤港澳大湾区数字经济研究院在发给南风窗的《低空经济发展白皮书—深圳方案》中提到，目前我国对低空飞行的监管以政策为主，缺少有效的技术手段。这是因为，我们当下“没有统一的低空经济基础设施和管控平台”。

“低空通信、导航、监视的能力不足，（导致）政府很难有效对其进行监控。”《白皮书》总结。

问题的根源仍在于，这是一个太新的、多样化的领域。传统航空主要依赖目视飞行规则和仪表飞行规则。目视飞行下，机长对航空器间隔、距离及安全高度负责。仪表飞行下，机长完全或者部分按照航行驾驶仪表飞行，根据飞行状况及时进行调整和介入。只有两套原则，监管也很容易。

但相比之下，低空飞行的环境特殊，飞行器的智能化水平和技术路径变得非常多样。《白皮书》指出，这要求城市的方案从整体数字化水平去思考。因此，该机构正建立完整的数字化核心系统，用以帮助深圳今后精细化地管理空域。

种种迹象表明，乘坐“空中的士”的梦想，还无法立刻实现。业内人士都相信，与多数新科技一样，eVTOL的普及从简单场景入手，不断积累运营经验与数据，再过渡到融合飞行的复杂场景。

贺天星则认为，eVTOL正处在向大众“普及”的阶段。

他预计，低空经济将在2025年左右进入“从普及到普惠”阶段。越来越多没坐过飞机的普通人，将享受到低空带来的呼吸自由。

美好前景依然需要时间与市场孕育。但当下最宝贵的，还是来自新兴势力的信心，如同汪滔在发展大疆时，坚信他能颠覆行业一样。