既有铁路恢复开行城际列车可行性分析

□ 李欣阳

党的二十大报告提出推进区域协调发展的战略部署，要求以城市群、都市圈为依托构建大中小城市协调发展格局，推进以县城为重要载体的城镇化建设。辽宁省“十四五”规划明确提出，加快建设沈阳现代化都市圈，以沈阳为中心，以鞍山、抚顺、苏抚改革创新示范区等为支撑，形成先进完善的轨道交通圈、产业协作圈、就业通勤圈。据此，笔者以既有苏抚线为例，从运量、运输组织、运营管理、服务频率、线路能力等方面研究既有铁路恢复开行城际列车的可行性。

一、苏抚线概况

苏抚线是我国第一条利用既有铁路线路升级改造具备开行城际列车条件的客货共线铁路，也是辽宁省第一条城际铁路。线路全长65 公里，起于沈阳站，终于抚顺北站，途经8 座车站和8 个乘降所。项目总投资28.4 亿元。2009 年开通运营，运行“内燃动车组”；2010—2014 年开行普速列车；2014—2017 年开行动车组；2018 年以后仅开行经沈阳和抚顺之间的跨线普速列车。

二、苏抚线运营现状

目前，苏抚线客运主要承担沈阳、大连、关内及以远与吉林、通化、延吉地区跨线普速客运交流。2022 年图定开行旅客列车5 对/日；货运主要承担沈大线、沈丹线与苏抚线、沈吉线沿线及吉林以远地区货物交流。2022 年苏抚线上行货流密度为957.2 万吨，下行货流密度为857.7 万吨。

三、客货运量预测

1.货运量预测

苏抚线货运量主要由地方运量和通过运量构成。

（1）地方运量。目前，苏抚线榆树台至抚顺北间目前共设16 个站，仅7 个车站办理货运业务。根据对车站吸引企业运量调查，抚顺北站、大官屯站、瓢儿屯站、深井子站、新园站、孤家子站、榆树台站共7 个站初期到达893 万吨、发送716.5 万吨，近期到达985.5 万吨、发送728 万吨，远期到达995 万吨、发送733 万吨。

（2）通过运量。苏抚线通过运量主要为吉林及以远地区与大连、丹东、营口之间的货物交流。结合相关路网合理运输径路比较，区域动态路网运量分配，以及相关路网建设对苏抚线运量影响分析。研究年度苏抚线通过运量初期上行为605 万吨，下行为420 万吨；近期上行为805 万吨，下行为500 万吨；远期上行为865 万吨，下行为520 万吨。

（3）区段货流密度。结合研究年度苏抚线的地方运量和通过运量，通过绘制货流图，货流密度初期上行为1 109 万吨，下行为823 万吨；近期上行为1 314 万吨，下行为958 万吨；远期上行为1 376 万吨，下行为981 万吨。

2.普客运量预测

原沈阳至抚顺间由沈吉铁路和苏抚线共同承担本地区铁路旅客运输，在建的沈白客专将沈阳北与沈阳东之间线路拆除，原经由沈吉铁路沈阳北至抚顺北的客车转移到苏抚线运行。沈白高铁建成及沈抚城际重启后，沈阳至抚顺间将有3 种铁路出行方式，即高铁、城际和普速。研究年度内苏抚线普速主要承担省内大连、沈阳及华北、华东地区与吉林、延吉等地的沿途客流。研究年度苏抚线普速客流密度初期40 万人、近期38 万人、远期35 万人，开行客车对数均为5 对/日。

3.城际客运量预测

根据沈抚城际的基本特点，结合沈抚两地的实际情况，沈抚城际的客流预测分为城市间客流和城区内（沈阳、抚顺市区）客流两部分分别进行预测，然后用迭加的方法进行预测分析。

（1）城市端客流。城市端客源主要是沈阳市、抚顺市城市居民日常工作、生活等出行的客流。沈阳市初期常住人口为1 000 万人、近期为1 200 万人、远期为1 300 万人；抚顺市初、近、远期常住人口为180 万人。根据计算，沈阳市居民出行总量初期2 480 万人次/日、近期2 976 万人次/日、远期3 224 万人次/日；抚顺市居民出行总量初期500.4 万人次/日、近期486.5 万人次/日、远期472.6 万人次/日。利用TransCAD 软件进行模型的标定，根据标定的多项Logit 模型，研究年度公交方式分担率初期沈阳为49.5%，抚顺为35.6%；近期沈阳为51.1%，抚顺为42.2%；远期沈阳为55.4%，抚顺为49.8 %。因此，研究年度沈阳市公交出行总量初期为1 227.6 万人次/日，近期为1 520.7 万人次/日，远期为1 773.2 万人次/日；抚顺市公交出行总量初期为178.1 万人次/日，近期为205.3 万人次/日，远期为235.4 万人次/日。在公交出行总量基础上确定城市公交出行量中城际轨道交通所占的份额，得出研究年度沈阳市城际列车出行量初期为0.72 万人次/日，近期为1.14 万人次/日，远期为1.68 万人次/日；抚顺市城际列车出行量初期为1.15万人次/日，近期为1.81 万人次/日，远期为2.68 万人次/日。

（2）城际间客流。既有沈抚间全方式居民出行分为公路出行和铁路出行。城际间客流量主要由转移、诱增和趋势3 部分组成：①趋势客流。研究年度沈阳至抚顺城际间铁路运输方式有沈白客专、沈抚城际和苏抚普客3 种。根据区域客运量预测，沈阳至抚顺城际间初期客流量为275 万人，近期为364 万人，远期为455 万人。结合相关路网分工研究，确定沈阳至抚顺北城际铁路承担的趋势客流。研究年度沈阳至抚顺北城际间趋势客流密度初期为9 万人，近期为13 万人，远期为17 万人；②转移客流。项目实施后，城际列车的旅行速度及舒适度大幅度提高，极大地提高了铁路竞争力。铁路与公路相比，不仅旅行速度快，而且票价低廉，考虑安全、正点、舒适度等因素，铁路运输明显优于公路，将从公路吸引部分客流，产生转移运量。研究年度沈阳至抚顺北城际间转移客流密度初期为26 万人，近期为44 万人，远期为67 万人；③诱增客流。由于铁路的旅行速度及提供的服务质量较高，刺激沿线经济发展，将产生诱增客流。诱增运量采用有无项目时广义出行费用的变化计算诱增率，再将诱增率与铁路趋势客运OD相乘，得到诱增OD 运量，对计算的诱增运量进行汇总得到主要区段诱增客运量。研究年度沈阳至抚顺北城际间诱增客流密度初期为54 万人，近期为84 万人，远期为124 万人。

3.客流预测结果

综合预测研究年度沈阳至抚顺恢复开行城际列车客流预测结果如下：全日周转量初期为20.68 万人公里/日，近期为32.63 万人公里/日，远期为48.53 万人公里/日；全日客运量初期为2.46 万人次/日，近期为3.87 万人次/日，远期为5.73 万人次/日；高峰小时客运量初期为0.43 万人次/小时，近期为0.64 万人次/小时，远期为0.93 万人次/小时；早高峰单向最大断面客运量初期为1 069 人次/小时，近期为1 623 人次/小时，远期为2 361 人次/小时；客流密度初期为208 万人，近期为328 万人，远期为485 万人。

4.客货运量汇总

根据研究年度客货运量分析预测结果，苏抚线初期货流密度上行为1 109 万吨，下行为823 万吨，开行普速列车5 对/日，城际列车13 对/日；近期货流密度上行为1 314 万吨，下行为958 万吨，开行普速列车5 对/日，城际列车19 对/日；远期货流密度上行为1 376 万吨，下行为981 万吨，开行普速列车5 对/日，城际列车23 对/日。

四、运营管理方式

建议苏抚线恢复开行城际列车参照上海金山线的建设运营管理模式，按照政府主导、多元化投资、市场化运作的模式，由中国铁路沈阳局集团有限公司和沈阳、抚顺两市共同出资进行改造恢复运营。其中，沈阳铁路局集团公司以既有苏抚线资产评估入股，与抚顺市和沈阳市共同组建沈抚开行城际列车的有限责任公司，负责城际列车项目的投资建设、站区及沿线土地、商业等综合开发。线上运营和维护由沈阳局集团公司代运营和代维护，根据项目运营实际情况，地方政府每年给项目公司提供一定的资金补贴，保证城际列车正常运营。

五、开行方案

研究年度增开动车组，根据沈阳枢纽客运站分工，初期采用沈阳与抚顺北之间的单一交路，近、远期增加沈阳南与抚顺北之间交路。研究年度沈抚城际动车组开行方案见表1 所列。

表1 研究年度动车组开行方案

研究年度苏抚线客货列车对数初期动车13 对/日，普速客车5 对/日，货车19 对/日；近期动车19对/日，普速客车5 对/日，货车22 对/日；远期动车23 对/日，普速客车5 对/日，货车22 对/日。

六、能力分析

研究年度通过能力按《铁路区间通过能力计算办法》进行计算。计算通过能力时考虑动车时段和非动车时段2 部分。维修天窗时段为00:00—03:00。动车运行时段为06:30—20:30，非动车运行时段为20:30—00:00、03:00—06:30，保证城际列车与货物列车互不干扰。

1.动车时段通过能力适应情况

动车时段通过能力适应情况见表2 所列。

表2 动车时段通过能力适应情况 对/日

2.非动车时段通过能力适应情况

非动车时段通过能力适应情况见表3 所列。

表3 非动车时段通过能力适应情况 对/日

根据研究年度通过能力与需要能力适应情况分析，动车时段及非动车时段各区间通过能力可满足初、近、远期预测运量的需要。

七、结论

通过改造苏抚线榆树台至抚顺北段，采用动车组上线运行方案，沈阳至抚顺北之间一站直达运行时间为43 分钟，较公路现状运行时间节省47 分钟。利用苏抚线恢复开行城际列车有利于强化沈阳与抚顺两城市的“同城效应”，推动和加快两城市同城化发展的进程；满足沈抚两市间交通发展以及旅客交流的需要；对调整两市的城市结构及公共交通结构有着积极的作用；可以有效改善沿线居民出行条件，体验铁路高品质列车的服务，提高地区百姓幸福感。