民用运输机场成本效益测算研究

摘 要 随着国家对基础设施投资项目可持续经营的逐步重视，对基础设施开展成本效益测算，是摸清项目建设期及运营期资金缺口，提前制定项目可持续经营支持方案，确保基础设施项目稳定经营的关键。国内民用运输机场作为重要交通基础设施，需科学审慎预测未来成本效益，以辅助投资决策工作。本文通过建立民用运输机场成本效益测算模型，识别影响民用运输机场运营收支的关键因素，形成测算方法并进行案例分析，为未来民用运输机场投资决策提供借鉴。

关键词 民用机场；财务测算；运营收支；成本效益

DOI： 10.19840/j.cnki.FA.2024.05.013

一、民用运输机场项目特征

（一）建设成本高

民用运输机场作为航空出行旅客集散地，主要功能包括满足旅客运输、安全检查，以及提供餐饮、购物、货运等多元化的服务内容。国内民用运输机场主要投资建设范围包括航站楼、飞行跑道、飞行区配套设施及机场内公用设施等，建筑体量较大，投资成本高。另外，部分国内枢纽型民用机场规划时，对航空客流预测较乐观，造成了航站楼超前建设的现象[1]，进一步加大了民用运输机场的投资成本。我国新规划建设的航站楼人均面积指标居全球前列，上海、北京等一线城市航站楼规划人均面积指标在40平方米/人次到50平方米/人次之间，近年来国内航站楼每平米造价也达到了1.4万元至1.6万元之间，而新建航站楼建筑面积普遍超过40万平方米，因此综合造价基本在50亿元以上，见表1所示。

（二）建设周期长

民用运输机场建设通常包括软基、盲沟、沟塘、土石方等地基工程，飞行区道面、排水、机电、安防、通信等飞行区工程，航站楼工程、公务机楼、生产生活配套设施用房、旅客过夜用房、人防等航站区工程，停车楼、捷运系统等场内综合交通工程，供水、供电、燃气、信息系统、塔台及航管楼等公共配套工程，以及特种车辆购置，如飞机牵引车、交流电源车、直流电源车、高空平台车、飞机维修工程车等[2]，建设内容多，平均建设周期在4年至5年左右。

（三）盈利能力不确定

民用运输机场收入来源包括飞机起降、旅客服务、安检、停车、廊桥服务等航空性收入，飞机地面服务、能源供应、信息服务、候机楼场地租赁、地面运输、资产租赁、物业服务等非航空性收入，因航空性收入的收费标准由民航总局制定，各机场无自主定价权，该部分难以覆盖机场的建设运营成本，因此各机场均积极拓展非航空性收入，主要的盈利来源也是非航空性收入。对于具备地缘优势，同时拥有充足的航空旅客吞吐量及航空货运量的门户型枢纽机场、区域型枢纽机场一般具备较强盈利能力，但对于部分中小型机场或偏远地区机场来说，难以获取该类收入，通常常年处于亏损状态[3]。

（四）投资回收期长

因民用运输机场属于重大交通基础设施项目，其航空运输服务业务具备一定公益性特征，部分定价受政府管控，导致无法按照完全市场化模式获取收入。同时，其建设成本往往较高，叠加项目运营期不断增加的人员费用、能耗费用、维修管理、资产更新等费用，导致项目投资回收期长达数十年。

根据前述特征，科学预测民用运输机场全寿命周期成本效益，对于政府以及社会资本进行民用运输机场投资决策至关重要，也是开展民用运输机场工程可行性研究经济分析的重难点工作。本文将结合国内民用运输机场成本效益情况，形成较为通用的民用运输机场成本效益测算方法，为广大投资者提供借鉴。

二、模型构建

建立测算模型，是科学合理预测民用运输机场运营收益及亏损状况，明确未来资金缺口的基础，对项目投资决策具有重要意义。

（一）成本效益测算模型搭建

搭建成本效益测算模型首先需全面了解项目情况，确定项目边界条件，整合工程、财税、法律、风险分配等多方面因素，明确市场数据、融资利率、行业指标、运营收支等重要参数以及取值方法，选取合适的测算模式，通过编制收入表、成本费用表、借款还款表、税费表等表格，以确定项目运营期盈余或亏损情况，进而测算项目投资回报率，以衡量项目效益情况。

（二）成本效益构成及测算方法

民用运输机场成本包括建设及运营两部分，其中建设成本主要为工程建设支出，根据《国务院关于加强固定资产投资项目资本金管理的通知》（国发〔2019〕26号）[4]，机场类项目资本金比例不低于25%，因此民用运输机场建设成本包括资本金、债务融资以及债务融资对应的还本付息三部分，其中资本金一般由投资主体自有资金承担，债务融资通常采用银行贷款方式，银行对处于建设期的基础设施项目提供贷款宽限期政策，债务融资在建设期间无需归还本金，开通运营后开始还本付息。运营支出包括人工成本、能耗成本、维修成本、其他成本、税费成本等。运营收入包括航空性收入、非航空性重要收入和非航空性其他收入三部分。项目效益为项目运营期可获取的净收益对其承担资本金出资的偿还能力，通常以资本金内部收益率作为衡量项目效益优劣的指标。项目运营期净收益为运营收入减去运营支出及还本付息后的差额。

公式中：OI为运营收入；A为航空性收入；NAI为非航空性重要收入；NAE为非航空性其他收入；Ai（i=1，2，3，4，5，6）分别表示航空起降费、航班停场费、航班客桥费、旅客服务费、旅客安检费、货邮安检费。其中，航空性收入采用政府指导价，通过参照《关于印发民用机场收费标准调整方案的通知》（民航发〔2017〕18号）文件计算出对应项目平均单价，航空起降费、航班停场费、航班客桥费测算方式为对应项目平均单价乘航班起降量；旅客服务费、旅客安检费可通过航班出港服务/安检单价乘航班出港旅客量；货邮安检费测算方法为出港货检单价乘航班出港货邮量。

NAIa（a=1，2，3）分别表示两舱收入、办公用房租赁收入、地面服务费。非航空性重要收入采用市场调节价，由各机场结合自身实际设置，其中两舱收入、办公用房租赁收入为单位面积出租单价乘对应面积；地面服务费为单架次平均地服收入乘航班起降量。

NAEb（b=1，2，3，4，5）分别表示商业租赁收入、广告收入、停车场收入、其他收入、货运区物流收入。非航空性其他收入同样采用市场调节价，其中商业及广告收入一般按照项目建设方案中设计面积乘计划收费单价；停车场收入依据收费价格、车位周转次数、预测停车时长测算；其他收入通常为前述收入的一定比例，部分小型机场无其他收入；货运区物流收入测算方法为货运区单位面积收入乘货运区面积。

项目效益以资本金收益率为衡量指标。公式中，FIRR为资本金收益率；NPV为净现金流量现值；CI为现金流入；CO为现金流出，CI-CO为净现金流量；t=1，2，…，n，其中n为项目测算期对应年数。建设期通常无现金流入，因此资本金收益率测算中，建设期为资本金流出；运营期现金流入为运营收入流入，现金流出为运营支出流出及运营期还本付息流出。通过前述公式计算出各年现金流入及流出后，可得到各年的净现金流量，从而可通过计算机财务函数或人工插值法试算FIRR取值。根据2013年发布的《国家发展改革委、住房城乡建设部关于调整部分行业建设项目财务基准收益率的通知》（发改投资〔2013〕586号文）[5]，枢纽和干线机场项目资本金基准收益率为3%，支线机场不做要求，可作为民用运输机场投资决策参考。

三、S机场建设项目案例分析

（一）样本选择

民用运输机场根据业务量和规模进行分类，其中一类机场主要为一线城市机场，具备较高业务量及国际航班数量；二类机场主要为省会城市机场，相比于一类机场业务量稍低；三类机场为除一二类以外其他服务于国内航线或区域性航线的机场，一般规模较小。

一类机场服务功能全，业务规模大，其成本效益测算方式可作为其他民用机场主要参考，因此本文选择一类机场作为案例分析研究对象。

（二）项目基本情况

S机场为我国东南沿海一线城市枢纽型机场，为一类机场，承担国内、国际的客运及货运功能。S机场拟通过部分改扩建扩大服务规模，项目拟建设内容包括航站楼、特种车库及维修车库用房、换乘中心等。项目总投资为123.2亿元，其中工程费用101.1亿元，工程建设其他费用12.9亿元，基本预备费6.6亿元，建设期利息为2.6亿元，建设期4年，运营期25年。项目资本金额为80.1亿元，占比65%，其余资金通过银行贷款承担。

（三）参数假设

1. 计算期

项目计算期为25年，建设期为2024年至2027年，运营期20年，为2028年至2048年。

2. 资金成本

项目银行贷款利率为3.0%，采用等额本息方式还款，宽限期4年，还款期20年，建设期贷款利息资本化，运营期贷款利息费用化。

3. 税率取值

运营收入销项税率为6%，运营支出项目较多，综合进项税率为9%，建设安装工程进项税率9%，其他工程费进项税率6%，城市维护建设税7%、教育费附加3%、地方教育费附加2%。所得税率为25%。

4. 运营收支指标取值依据

运营收入按照《关于印发民用机场收费改革实施方案的通知》（民航发〔2007〕159号）[6]、《关于调整内地航空公司国际及港澳航班民用机场收费标准的通知》（民航发〔2013〕3号）[7]、《关于印发民用机场收费标准调整方案的通知》（民航发〔2017〕18号）[8]等文件对民用机场收费项目作出的明确规定，具体划分为航空性收入、非航空性重要收入、非航空性其他收入。运营支出则基于S机场历史实际运营支出数据基础上进行预测。

（四）测算结果

1. 运营收入

航空性收入方面，结合S机场原起降单价、航班停车单价、出港旅服费单价、出港客检单价、出港货检单价，结合预测航班起降量、出港旅客量、出港货邮量计算得出项目运营20年可获取航空性收入共220.3亿元。

非航空性重要收入方面，S机场改扩建项目计算两舱出租面积2000平方米，办公用房出租面积3.3万平方米，地面服务包括一般代理、配载、通信、集装设备管理、装卸运输等，采用现状地面服务收费标准，综合计算得出运营20年可获取非航空性重要收入共88.5亿元。

非航空性其他收入方面，S机场商业面积3.7万平方米，国际货运区面积4.4万平方米，结合S机场现行项目单价，综合计算得出运营20年可获取非航空性其他收入176.6亿元。

综上，项目运营20年可获取运营收入为485.4亿元。

2. 运营支出

人工成本方面，S机场改扩建项目未来拟设置组织机构包括数字化管理中心、能源管理中心、商务公司、航空楼商业公司、交通中心、指挥和区域管理部门、飞行区航空护卫岗、航站区航空护卫岗、安全检查岗、地面服务岗、专业技术岗，根据S机场各岗位平均工资水平乘以各岗位职工定员，项目运营20年人工成本合计176.3亿元。

能耗成本方面，S机场改扩建项目航站楼面积约25万平方米，根据现状机场能耗情况，单位面积能耗成本约360元/平方米/年，项目运营20年能耗成本19.5亿元，维修成本方面，根据S机场改扩建项目固定资产原值及维修系数，项目运营20年维修成本77.7亿元。

其他成本方面，按照前述成本设置固定比例，项目运营20年其他成本47.7亿元。

税费成本方面，按照国家税务政策标准，项目运营20年税费成本16.4亿元。

综上，项目运营20年共产生运营支出337.6亿元。

3. 运营期还本付息

项目运营20年共需还本付息57.9亿元，其中本金43.1亿元，利息14.8亿元，年均还本付息为8.7亿元。

4. 项目效益

项目运营20年累计净收益=20年累计运营收入-20年累计运营支出-20年累计还本付息= 485.4-337.6-57.9=89.9亿元。结合测算结果可知，项目运营收入可覆盖运营支出及融资还本付息，通过各年净现金流情况，测算得出资本金收益率为1.0%，虽然未达到国家基准收益率3%标准，但资本金收益率大于0，具备一定财务可行性，如需建设，可由政府提供适当建设期补助支持，或进一步降低人工成本以提高项目盈利能力，促使项目资本金收益率达到3%。

四、结论

本文通过识别民用运输机场运营收支关键要素，建立覆盖项目全寿命周期财务效益测算模型，提出了民用运输机场建设成本、运营收支、还本付息、项目效益的测算方法，并通过实际案例对模型进行检验，通过测算结果可知，非航空性收入、人工成本、维修成本为影响民用运输机场财务效益的关键要素，提高非航空性收入，降低人工及维修成本可提高项目盈利能力。本文测算模型及研究结果可为相关投资主体进行民用运输机场开展成本效益测算及投资决策提供经验借鉴。 AFA

参考文献

[1] 朱宝生.对机场航站楼建设的思考[J].中国民用航空，2012（10）：24-25.

[2] 叶鑫.新建民用运输机场工程造价管控措施分析——以厦门新机场工程为例[J].运输经理世界，2021 （17）：85-87.

[3] 邹雯璐.天津滨海国际机场航站楼建设项目融资研究[D].南开大学，2020.

[4] 国务院办公厅.国务院关于加强固定资产投资项目资本金管理的通知[EB/OL].[2019-11-27]. https：//www. gov. cn/zhengce/content/2019-11/ 27/content_5456170.htm.

[5] 国家发展和改革委员会，国家发展改革委、住房城乡建设部关于调整部分行业建设项目项目财务基准收益率的通[EB/OL].[2013-03-15]. https：//www. ndrc. gov. cn/fggz/gdzctz/tzfg/ 201907 /t20190729_1197578.html.

[6] 中国民航总局.关于印发民用机场收费改革实施方案的通知[EB/OL].[2007-12-28].https：// www. gov. cn/zwgk/2008-02/25/content_900165. htm.

[7] 中国民航总局.关于调整内地航空公司国际及港澳航班民用机场收费标准的通知[EB/OL].[2013-01-04]. http：//www. caac. gov. cn/big5/ www.caac.gov.cn/XXGK/XXGK/JGGLL/ZCXWJ/ JCSFGL/201603/t20160308_29514.html.

[8] 中国民航总局.关于印发民用机场收费标准调整方案的通知[EB/OL].[2017-01-23].http：// www. caac. gov. cn/PHONE/XXGK_17/XXGK/ ZFGW/201801/t20180111_48509.html.

（编辑：赵晴）