整车出口不是“终点”

文 / 齐策

6月15日，国家统计局发布了5月份的经济数据。比之前预测的好一点，但远远称不上理想。

整车出口一枝独秀

5月份，规模以上工业增加值同比增长3.5%，环比回落2.1个百分点；1-5月，规模以上工业增加值同比增长3.6%。

而5月社零同比增长12.7%，环比回落5.7个百分点；1-5月，社零同比增长9.3%。

显然整个市场面的增长是渐趋乏力的，生产端冲高回落，消费端正在吐出疫情放开之后的红利。5月份，出口跌了7.5%，顺差减少16%。幸运的是，汽车业仍然保持正增长，出口增长再创新高。

根据中汽协的数据，5月份，乘用车出口32.5万辆，环比增长3.1%，同比增长66.3%；1-5月，乘用车出口146.7万辆，同比增长96.6%。

其中，5月份新能源汽车出口10.8万辆，环比增长7.9%，同比增长1.5倍；1-5月，新能源汽车出口45.7万辆，同比增长1.6倍。

5月份，整车出口企业当中，上汽仍占据1/5强，而奇瑞出口7.4万辆，增速最高。1-5月，奇瑞出口31.9万辆，同比增长1.8倍，排在第2位，特斯拉、长安、长城分列第3、第4和第5名。

发达市场正在设限

既然国内市场卷得要死要活，整车出口又这么红火，是不是能走出口路线，拓展第二生存空间？

对于有些企业，这个路线貌似是现实的。比如奇瑞，5月份奇瑞销量13.9万辆；1-5月，奇瑞销量59.6万辆。这两个数字都是包含出口的，无论是5月单月，还是1-5月，出口业务都占了奇瑞总销量的一半以上。

特斯拉也曾经这样，但随着德国产能的崛起，特斯拉的出口业务就迅速回落了。

从前面数据可以很容易看出，新能源出口增速远高于燃油车。不过，新能源的出口对象主要是欧洲和中东、澳新等国家。这些国家都是中高收入国家，欧洲市场集中了一批汽车生产强国，而中东、澳新则是资源型国家。

而广大亚非拉+前苏联国家，还是燃油车为主。现在的情况是，美国关门不让进，燃油车是竞争力的问题，新能源受限于《通胀削减法案》。而欧洲现在正酝酿着一系列法案和法规，想限制中企攻城略地（见《中欧电池标准制定时机差异，有何玄妙？》一文）。

而发达国家的监管，早就形成了多层防线，诸如借助技术和品牌优势的自由竞争，非关税壁垒（主要是环保大法）、补贴竞争、直接加关税。

5月份，有美媒表示，今年被中国汽车业震惊两次：一次是上海车展，中国电动车以质量、功能和价格震撼了西方对手；另一次是一季度数据，中国取代日本成为全球最大的汽车出口国。不过，该媒体表示，产业政策、保护主义和本土竞争活力是中国新能源车成功关键。

这些事中国监管层有没有做不重要，重要的是美国正在这么做。这其实也是路径依赖，因为当时日本车攻陷美国市场的时候，美国也用了这些招数抵挡。

日韩市场都比较特殊，产业本身就是外向型的，进入成本比较高。

目前整车出口的高增长，并不能保证车企的富裕产能得到稳定的分配。对企业眼下的命运，无决定性作用。

产能前置可否解决内卷

这样一来，还是得沿着“一带一路”来布局。不光是为了今天卖车，还为了时机成熟的时候进行本地化生产。

有没有那种既属于新兴市场，但并非“一带一路”国家？当然有，譬如印度。但印度市场有多坑，小米已经用传票替各位跨界打了样。如果觉得“印度赚钱印度花，一分别想带回家”就是底线了，那么印度监管总能突破业内认知的底线。

如此看来，长城在印度开厂失败，不失为一件幸事，至少避免了小米的命运。

小米的案子告诉我们，“一带一路”虽然意在促进大陆国家之间经济合作，但最终要靠政治互信和民意相同作为背书。

如果出口成为企业的第二条生命线，那么大贸卖车就不够了，必须要走跨国车企的路线，即产能前置。这是一项长期的重投资，重点并非生产线的固投，而是说服上游供应链企业一起投。特斯拉就试图说服中国的供应商到墨西哥投资，道理都是一样的。

显然，即便现在就动手，提交投资申请，等到固投成功，供应链完善，在当地市场站稳脚跟，开拓出比大贸更大的市场空间，至少要七八年时间。习惯了中国的行政审批和基建速度，经常会低估国外同类事务的时间成本和多出来的财务成本。

如果车企能在10年之后成为“幸存者”游戏的胜出者，出海就不再是一个可选项，而是胜者的另一顶冠冕（10年后的国际政治经济格局也将与今天大相径庭）。

在这一切做到位之前，出口的天花板仍然比较低。目前的高增长并不能保证车企的富裕产能得到稳定的分配。也就是说，对企业眼下的命运，无决定性作用。

胜出的标准

现在企业面临的迫在眉睫的问题是，如何在当前的竞争下存活。

“幸存者”游戏的胜者名额有几个，谁是幸运者？重庆论坛闭幕全体会议上，就讨论了这个问题。虽然主题比较平和——“赢得下半场到达美好的明天”，但最后一个问题恰恰是“内卷之后，中国的车企还能剩下几家”。

各位车企老总们都给出了自己心目中的答案，从5家到10家不等。虽然有些答案貌似调侃，但其实也有点参照具体经验的意思。

美国的汽车产业体量是1600万辆，而中国是2600万辆。前者是后者的60%，而美国本土整车企业一度只剩下3家，按照比例，中国应该剩5家。但这么算未免太形而上了。

现在我们都知道，德系和日系都在美国建厂，活得好好的。后又崛起了特斯拉（当然还有些小的新势力）。而且克莱斯勒现在归属于斯特兰蒂斯旗下。所谓的“历史的终结”其实并不存在，形势总在不停地变化。

中国这边也是，大家猜5-10家，可能就是因为中美的市场宽度之比算出来的。但同时应该承认，既然中国引领了电动化、智能化的变革，那么可能以更快的速度决出这一轮的胜负（相对于欧美）。直到有新的技术趋势出来，新的创业模式和企业再次出现，那时可能进行新一轮的洗牌。

就本轮而言，传统企业或者新势力的标签，不会对胜者名单有什么影响（《汽车人》还是相信存在阶段性的名单）。重点在于，企业的运营是否符合商业逻辑。即便现在还不符合企业健康指标，但必须在可见的未来满足这些指标（利润率、产能利用率、供应链的可靠程度等）。

做到这一切的前提，必然是拥有技术，而且是能给消费者提供更高价值的技术。跨国车企当年进入中国的诸多优势当中，技术优势是核心。在新旧技术动能转化的今天，规模稍小的公司（这意味着固投摊销不利）也有了上位机会。这意味着以前技术都在同代，谁大谁赢的市场逻辑，被暂时地削弱了。

不过，一旦玩家数量收窄到一个小数目（比如两位数之下），那么这个规律重新变得有效。那时赚钱就变得容易了，卷的氛围暂时消失。不过，舒服的日子总是过不久，因为这意味着门槛变低，历史会开始新的循环（当然是以不同的形式）。

因此，重点不是胜利者有几个、都是谁，因为这不可预测。而胜出的标准，是可以讨论的。