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跨国车企 进退两难

2023-12-26齐策

中国汽车界 2023年7期
关键词:跨国燃油新能源

文 / 齐策

2023年马上过半,新能源车渗透率全年站稳30%已毫无悬念,悬念只在于是能否摸高到35%。

在年产300万辆以上汽车工业大国里面,中国市场新能源的表现,无论规模还是比例,都是首屈一指。

2020年10月,国务院办公厅印发的《新能源汽车产业发展规划(2021-2035 年)》,还将2025 年发展愿景描述为“新能源汽车新车销售量达到汽车新车销售总量的20%左右”。

虽然实际销量和渗透率不是一回事,但形势发展变化之快,不但比预期早了3年,还远远跑在监管层、企业、市场、国外分析机构等几乎所有预测的前面。眼下我们看到的预测,都是经过大幅修正的。

中国市场日益特化

很明显,在渗透率提高到30%之前,大多数企业的研发端就已断掉了燃油车的经费,将投资重点转向新能源。

现在新能源转型已经进入加速期,拼规模和交付速度是决战的手段。如果未来一两年内还不能拿出“不落伍”的平台和产品,那么将面临淘汰的命运。

显然,任何基于线性发展的预估,都不适用于实际。后者是世纪呈现出加速发展的势头。这三年,中国新一代消费者开始进入市场,他们的观念和习惯,与上一代消费者存在不同,也和全球潮流有差异。

中国车企对这些消费者的理解,比合资车企深入,则可能是共同文化背景的原因。而中国快速成长的新能源供应链,从金属、非金属加工制造到动力电池,从结构件到电子电气部件,从物理平台到E-E架构,都取得了程度不同的优势。

更为关键的是,中国新能源供应链的规模,为全球最大。这导致了生产上的乘数效应,供应链体系之间的协同效应也开始展现出独一档的力量。

充电基础设施的普及率和绝对数量都在全球领先,而车企和供应商(这里面包含跨国供应商)的研发迭代,相比全球更有速度优势。这类优势充分体现在新车从研发到交付和软件更迭的周期上,中国市场因此拥有全球最大规模的新能源产品阵容。

这并非单纯由需求刺激产生,背后是新能源研产销链条的知识产权、人才和资本积累。

目前仍然明确的,是合资品牌价值,相对自主仍有优势,但这一优势已在新能源范围内发生动摇。总之,鉴于中国市场发展特化,跨国车企倾向于采取专项政策。

跨国车企基于现状的修正

跨国车企在中国的业务轨迹,大体上仍然依靠总部定政策、出方案,产品投放的节奏,放在全球通盘考虑。而面向全球的产品(尽管可能做了本地化改进),对中国市场的适应性不容乐观。前面也提到了中国市场越来越不同于全球其它市场。

合资的决策链路很长,这导致中系品牌对市场的敏感度高于合资品牌。

跨国车企也意识到这个问题。在中国有长期战略规划的品牌,倾向于放权,即对中国区高管更充分地授权,提拔本地高管,并将研发资源前置。即谋求缩短决策链路。

但是,如果认为未来“没得搞”,即福特CEO吉姆·法利所称的“没有做好与中国品牌(在全球)竞争的准备”,那么在中国品牌占优的市场上,就会倾向于收缩。

收缩的决定既来自于历史业绩,也来自于对自身实力的判断,并结合对中国市场未来走势的认知。

我们看到,德系都在加筹码,日系丰田也是如此;其它品牌维系当前投入的规模,没有后退也没有前进;而撤退的名单则很清晰,一些跨国品牌从悄悄减少投入,发展到公开降低投资权重(表现为关厂、卖厂、砍产品线)。

新能源本质是“大过滤器”

据统计,中国市场上最多出现过48家整车合资企业(包含商用车)。其中上世纪和本世纪成立的,刚好都是24家。落地最早的是北京吉普(1983年5月),而非谈判最早的上汽大众,最晚的是华晨雷诺金杯(2017年12月落地)。

其中历时最短的是东风雷诺,只存续了7年就退出中国。

三线品牌目前已经渐次退出中国市场,即便这些品牌理论上仍保有在华业务,但正在沦为轻资产运营(进口车)或者被迫走小众个性化的路线。二线品牌则正在受到越来越大的市场压力。

而一线跨国车企,更倾向于战略资源调整部署,在中国更积极地投资新能源研产销链条,争取时间,等待规划中的新产品线上来,重新获得主动权。有利条件是,它们的燃油车产品仍能获利。这提供了更大的时间窗口。

无论燃油车利润如何,都不能掩盖新能源产品没有竞争力的问题。靠燃油车养新能源业务,不会长期化。

当然,任何中国区高管都应该清楚,无论燃油车利润如何,都不能掩盖新能源产品没有竞争力的问题。靠燃油车养新能源业务,不会长期化。

如果发现没戏,这是相当讽刺的局面:手里面仍然握有积累的大笔现金,却因为缺乏商业前景而被迫止损退出。跨国总部不会让中国区打完最后一颗子弹才下达撤退命令,他们可能想找个体面退出的机会。如果没有进取的可能,拖得越晚,可能越不体面。

如果现在就发现新能源跟不上节奏,那么就已经完成了合资的历史使命。这个时机貌似取决于自己的判断。但真正的审判日,则在未来的某一天。只不过,他们会后悔并回溯到今天。

从今年的市场情况看,新能源带来的挑战逐渐多过机遇。考虑到历史进程的非线性,很可能早于2030年,就会发生秩序的崩溃和重建。

《汽车人》判断,对大多数品牌的在华业务而言,新能源本质上是“大号过滤器”,即只有极少数幸存者。我们不会预测具体的数目——3个、5个或其它数字,但肯定远远少于今天的品牌数量,幸存者中肯定包含跨国品牌。

当然,它们的业务模式可能和今天大相径庭,比如高端化或者有某种奢侈品倾向。但对于规模工业才能摊销研发和生产投资而言,这并非幸事。

人类因为自然寿命和视角的关系,常有“历史终结”的错觉。即将某个历史瞬间当做永恒。历史永远不断变化,而且没有什么最终结局可言。北美“三大”的局面固化了很久,还是被一批新能源创业企业打破了。

我们所称的“幸存者”,同样也只是阶段性的。随着中企不断向海外拓展势力,跨国车企在中国的业务,也将面临新的不确定性。

作为牵引国家发展战略的产业,汽车产业始终受到各种外部因素的影响。这带来更多的不确定。这是具体的未来很难预测的原因,但不妨碍我们窥见趋势。

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