俄罗斯的中企机会

文 / 黄耀鹏

折腾了9个多月，大众汽车撤出俄罗斯这事，终于有了一个体面的收梢。

5月16日有消息称，俄罗斯监管机构已经批准大众汽车卖给唯一出价的买方，一个名叫Avilon的汽车经销商。不过俄罗斯政府规定了价格上限为1.25亿欧元。

另有消息说，该决定是在4月17日就做出来，只是当时“不方便宣布”。在此之前的4月13日，俄下诺夫哥罗德州仲裁法院取消了对德国大众汽车公司所有资产的扣押，金额为155亿卢布（约合1.8亿欧元）。

而大众汽车在俄罗斯的资产包，包含大众俄罗斯子公司的100%股权，及其下属的零部件服务公司、斯堪尼亚商用车租赁公司、斯堪尼亚商业保险公司等。其中，大众汽车在俄的重资产，即卡卢加整车生产线，也在包含“大众俄罗斯”子公司内。

目前我们不清楚，汽车经销商买整车产能有何用途。汽车经销商理论上不具备组织整车生产的能力，哪怕这些资产是白送的。

这家名不见经传的公司收购大众汽车在俄资产，有两种可能的动机：一个是它充当俄政府或者某些不方便出面的工业实体的白手套；另一个可能，是这家公司已经算好，将包内其他资产拆散了零卖，就已经值回票价。至于整车生产线，无人接盘的话，当废品处理也不是不能接受。

虽然交易各方都不置一词，但是有未经证实的消息称，Avilon公司是奇瑞在俄的合作伙伴。

欧美日韩跨国车企撤出俄罗斯的结果，不光是市场丢给中国人，且俄罗斯汽车的全产业链价值要素，都将被中企吃下。

大众汽车委屈离开

在大众汽车看来，无论去年8月被合作伙伴伏尔加汽车起诉（案由是大众汽车应为终止合同做出赔偿），还是今年3月哈萨克斯坦一家企业参与竞买，抑或是俄政府延宕了多时的批准，都是在联合做戏，目的只有一个：迫使大众走投无路，贱卖资产。

大众汽车在俄产能，和其他跨国车企一样，都停产了一年以上。停得越久，资产就越会损毁、流失、被盗，直至只剩个废金属价。这种情况下，着急的肯定是所有在俄跨国车企。

《汽车人》无根据地猜测一下，促成现在的批准，也是德国政府秘密斡旋的结果。考虑到西方已经大规模冻结、没收俄海外资产，俄政府此举，可能已经算对德示好。在战前，俄德关系，是俄与欧洲政治经济关系的基石。

只要看看日韩企业在俄境内的资产，都是什么下场，大众汽车就应该庆幸，好歹收回了1亿多欧元。不过，也别高兴的太早，大众汽车要想全须全尾地拿回这些钱，并不容易。因为买方随时以俄境内换汇受限为由拖下去，最后再打个骨折。

虽然所有的跨国公司都不排除重返俄罗斯的可能，但他们都清楚，即便重返，也不是20年代能够发生的事情。对当前任何公司的管理层而言，俄罗斯业务永久地结束了。

这个近乎完全封闭的市场，已经彻底地留给中国人。中国可能作为唯一继续对俄投资汽车资产的国家，而中企则让俄罗斯消费者还有挑选产品的余地。

供应链没做起来

今年1-4月，俄罗斯新车销售只有25万辆，今年初预计的反弹没来。不过中国品牌的占有率已经达到一半，去年则是40%左右。

俄罗斯舆论声称，与中国的长安、长城、奇瑞、江淮一起畅销的，还有伏尔加。事实上，伏尔加的保有量确实很大，但他们的合作伙伴跑光之后，未来市场上这家公司能有多少参与感，其实是很难说的，除非它能找到中国的合作伙伴。

我们不用仔细研究也能看到，跨国车企在俄经营多年，但俄罗斯围绕主机厂的供应链没有发育起来。这显然不能用市场规模来解释。去年俄罗斯市场跌到68万辆，但是平常年份有160万-180万辆，甚至还有300万辆的时候。而100万辆的市场规模，就足够发育出与之相匹配的本地化供应链。

联想到去年秋天俄罗斯跑到印度去求购防爆气囊、安全带、雨刷器控制器，就知道俄罗斯没有这些很普通的器件的生产能力。这些器件里面都有芯片，但是都是些低制程的芯片，不能生产也很容易从中国获得，关键是缺乏本地组装产能。

至于为什么从印度采购，而非中国，当时我们百思不得其解。现在当然明牌了，因为印度倒卖俄石油，加工一下卖到欧洲而发了“制裁的财”。而印度不同意付人民币（其实是因为对华大额逆差手头缺乏人民币），俄罗斯被迫收了多达数百亿的卢比。

无论从任何角度出发，这些印度卢比必须马上要花出去，能买到什么就买什么。没想到印度说要遵守“部分制裁条款”，无法按照俄购物清单交货，双方的贸易因为付款方式而陷入僵局。

这件事告诉我们，俄罗斯眼下在国际贸易当中，丢失了不少筹码。俄罗斯的汽车市场现在没有购买力，原因是大家对前景不明确。俄罗斯1.4亿人口，人均GDP高于陕西，人口是陕西的3.6倍，结果整车市场规模只比陕西省多36%。

中国汽车有成本优势

就算去除战争的不确定因素，中国的人均汽车消费量甚至高于波兰这样人均GDP高达1.8万美元的国家。这反映的不是俄罗斯、波兰、墨西哥、土耳其这样中等收入国家的特殊性，而是中国的特殊性。

今年4月份中国出口37.6万辆车，其中近30%是新能源车。而俄罗斯成为最大的出口目的地，《汽车人》在《中国整车出口暴涨，只是大戏的序幕》一文中，有所阐述。

在这里，《汽车人》说一点商用车的信息：中国4月纯电卡车出口增长了600%。在特定场景下（园区、码头、定点运输），纯电卡车成本更低。其中，对俄卡车出口涨了622%，占整体的18%。电动商用车，俄罗斯也成了中国品牌最大的出口市场。

而以前，俄罗斯公司更信任日本小松、美国卡特彼勒、英国JCB等品牌，不会考虑中国品牌。现在他们没得选。用了一段时间之后，即便欧美品牌回去了，中国品牌仍有出色的竞争力。

商用车先入为主的品牌忠诚度，比乘用车高多了，毕竟是生产力工具，重点是可靠，很少有“尝鲜”的想法。商用车能打开局面，乘用车更容易一些。

这也表明，中国的工业化福利，已经延伸到整车市场，并让人视为平常。跨国汽车品牌在中国的溢价正在消失。而中国出口的汽车让中等收入国家的普通人，也能过上体面的汽车生活。中国汽车产业拥有的成本优势，正在外溢。这和中国汽车出口正在登顶的过程，是匹配的。

但是，对于这些国家，中国既是“天使”，也是“魔鬼”。他们很难再走中国式的道路，因为工业化的窗口关闭了。对于汽车产业，本土品牌的规模被压制之后，就没有本土品牌的生存空间了。

基因不同，做法不同

在俄罗斯市场上，中企和欧美跨国车企做法必然不同。后者专注于财务目标，虽然也有市占率、供应链建设等等的考量，但不会采取一些赶尽杀绝的手段。

中企不同。因为中企都是深坑里崛起、绝望中反击出来的卷王。更重要的是，中企的路线，是提供给海外市场有足够价格竞争力的整车产品及零配件，一旦买了，发现不但省钱，而且质量超出期待，那么就戒不掉这条供应链了，类似报价的平替是没希望找到了。

这么下去将会产生什么样的后果？就是俄罗斯整个把汽车工业交出来，从整车产能，到供应链、研发能力，再到品牌。自己能拿住的，也就剩下销售了。其结果就是俄罗斯整个汽车产业变成中国产业链的延伸，双方的连接将充分固化。

自己的产业链算是彻底没希望了。如果欧美还能留给俄罗斯人一个拉达品牌（其实还有莫斯科人、卡马斯、海燕、GAZ等）的话，中国人可能不会留下什么，可能统统都要中系化。就算留下牌子，因为自己要依赖中国研发，也只能做做贴牌。

这么看来，优势方真正剥夺一个国家产业的正确做法是倾销、收购、融合，让后者有名无实，而非禁运。

俄罗斯市场的需求越是不振作，其生产越是无法复苏，就越依赖中企，从研发到供应链整合都是如此。而在赚钱很难的情况下，高风险的研发注定处于低水平，这就更追不上中企的节奏。

可以预料，如果政策方不加干预的话（至少现在很难干预），欧美日韩跨国车企撤出俄罗斯的结果，不光是市场丢给中国人，且俄罗斯汽车的全产业链价值要素，都将被中企吃下。而其中的某些东西（比如原料采购后的塑料、橡胶等原料粗加工体系），是跨国企业自己也从未获得的。