混动的确定性

文 / 黎野

以前汽车业内也能预料到混动能火，但是混动（包括PHEV、REEV、EREV）能火到这个份儿上，是大家没想到的。群体行为的效果，让个体感到震惊，哪怕他们也参与其中。

——EREV与REEV是否可以明确谈下异同？我理解，只是extendedrange，与range-extended。

即使站在今天，仍有人认为插混只是过渡产品。这更多是从技术发展的角度来看的。不能算错，只能算正确的废话。毕竟从宇宙学角度，人类只是倏忽现的过客。“过渡期”如果足够长，那就不能算过渡产品。

中国式需求

如果想看清混动发展的前景，不妨先考虑一些基本的问题，那就是混动因何而在。

有人认为，充电不够便利，混动才获得商业机会。但如果拿出一个参照物来，很快就能发现谬误。

中美两国领土面积相差不多。中国建了202.5万支公共充电桩，是美国存量的14.7倍；大功率的直流桩，中国有85.5万支，是美国的27.6倍；中国的车桩比7.1∶1，而美国则达到26.6∶1。

照这么看，美国充电设施密度、先进性和充电便利性，都较中国差远了。但是美国主要是日系的油混（HEV），插混产品销量只有2.3万辆（4月份数据），不足中国一款畅销车的量。而中国当前混动销量已经超过纯电的一半，是不折不扣的主流赛道。

说混动是缺乏补能便利的产物，显然不正确。这就意味着，即便车桩比有更大的改善，混动赛道也不会因此灭失。

——此处似有偷换概念之嫌。本文讨论的混动，是PHEV、REEV、EREV。而日系的HEV，并不在第一段所定义的“混动”之列，或者说是与“充电”毫无关联的产品。

——中美的差异恰好证明了“充电不够便利，混动才获得商业机会”。美国充电设施差，导致不需要充电的HEV强；中国充电设施强，则需要充电的“混动”强。

当然，美国家用车购置和使用都不受限制，超大城市固然正在用停车费之类，来打压私家车的使用强度（全球所有超大城市的通行做法），但是这一手段并不区分车辆的动力源。环保最为激进的加州《空气清洁法案》，更多针对的车企，而非消费者。

但正因为美国车辆使用自由、公共交通设施落后，让家用车使用强度掉不下来。而且不能忽略，美国人均GDP已经高达7万美元以上（虽然近两年的增长和通胀有关），而中国则是人均GDP1.2万美元的经济体。这就造成了一个后果，中国消费者对车辆运行成本，比美国人要在乎得多。

而人均公共空间（不止是大城市）比美国小，也对车辆拥有比例构成牵制。人均车辆少，就迫使我们要求车辆是全能选手——多场景、低成本、环境友好、性价比突出。这似乎就是混动产品的画像。

当然，混动在特定场景下表现不是最好的。多年前，马斯克说：“插电式混合动力汽车就像青蛙，既能在水中，也能在陆地上生存，但都不擅长。”

综合来看，混动成为主流需求的前提条件，在未来几年仍将继续存在，这就意味着其前景确定性比较强，除非监管对燃油机的看法，发生了很大变化。

这些话有道理，但混动的技术进步，已经让特定场景下混动相对于纯电、燃油车的劣势变得可以忽略。短途通勤，现在无论混动还是纯电，续航都可以覆盖；而长途行驶的馈电情况下，混动的动力、NVH和体验，都较燃油车拉近了差距。

这么一来，混动就脱颖而出了。是消费者的需求格局选择了它。

混动的几个敌人

那么接下来也很清楚了，只要这些前提丧失掉，混动的商业前景也就随之黯淡了。中等收入陷阱虽然是个伪命题（只对中小经济体适用），但国民收入的提升已经放缓。由于全球贸易割裂和内部改革的深层次问题，未来经济的不确定性增强。这都表明，很难复制上一个10年的收入增速。

而人均公共空间的拓展，短期内没有任何可能。道路的增长赶不上私人交通需求的增长，这个不用多说。而人口的下滑（目前在中小城市、资源耗尽型城市存在一点苗头）则是更长期的问题，也不能指望。

现在就剩下技术的变化。如果纯电或其它技术路线，可以在场景上替代混动，而且环保上代价更小，那么混动就会衰落。但相关需求不大可能完全消失，多半是收缩。真正有能力在现实世界中终结其命运的，只能是政策。

目前国内政策基本上是地方性的。比如海南，虽然还没有彻底驱逐混动，但因为海南的油价太贵了，因此纯电才是主流需求。而上海自从不给混动发绿牌之后，无论理想，还是问界，从上海销量排行榜上当月就消失了。

损失一个省级行政单位的需求，当然可惜，但还不至于动摇全局。但现在有了一个潜在的新威胁：新排放标准欧7（对应将是国7）。

新标准的威胁

欧盟去年就打算在2025年7月1日实施最后一个燃油车排放标准：欧7。今年遭到8个欧盟成员国的强烈反对。反对者都是拥有规模汽车工业的成员国。原因是标准太过严苛，大幅推高了单车成本，令整车产品更难以和纯电竞争。

欧7史无前例地将所有车型（包含商用车和乘用车）置于统一标准之下。相对于欧6，氮氧化物从80mg/kg，下调到60mg/kg。而且，不再只考核发动机，而是更注重整车实际使用的多个工况。

这只是欧7A，单车成本增加数千欧元，远比欧6实施时增加的成本多。而欧7B（计划2030年实施）进一步压低至10mg/kg，在燃油车技术上，即便不考虑成本，还不清楚如何达致欧7B。

车企威胁称，此举（实施欧7A）将让欧企落后于中企10年。这里面我们不讨论竞争力的问题，只想提出，在欧7A条件下，混动也成了被殃及的池鱼。如果欧7A按时不打折扣地实施，中国混动产品登陆欧洲就成了泡影。除非对燃油机实施大幅度的更新，欧盟给出的方案是增加两个大体积的三元，而且要提前预热（克服冷启动排放超标）。但这个方案可能不适合混动。

如果是主流市场也就罢了，问题是花大力气改完了，还不知道登陆欧洲能卖几辆车。如果做两个版本，还不如不去。这么一看，国7全盘跟随欧7，可能性不大。中国的监管不会扼杀一整条赛道。潜在威胁是存在的，即便国7相比欧7宽容，只要上线，大幅增加成本是没商量的，这样就削弱了混动的竞争力。

所以，政策才是混动杀手。混动的燃油机，无论在技术上如何改进，从环保角度，始终是软肋。这只是一个隐忧而已，还不是现实威胁。从政策端看，中国车企比欧企幸福一些。至少中国的监管不会如此激进，甚至干出大幅削弱域内企业竞争力的事来（欧盟的政策有其复杂性，这里不展开）。

综合来看，混动成为主流需求的前提条件，在未来几年仍将继续存在，这就意味着其前景确定性比较强，除非监管对燃油机的看法，发生了很大变化。