日系：快速加入混动大战

文 / 孟华

“混动”概念是谁发明的，没有定论。但是最早将其落在工程实践上的，无疑是丰田。1997年的丰田普锐斯横空出世，开创了一个时代。

本田、日产都开发了相应的混动产品。不过，它们都属于油混（HEV），即无须插电，可以一直依靠燃油为一个高压小电瓶充放电。正如在综述中提到的，现在的中国市场，已经进入了强混（PHEV）时代。随着竞争不断上强度，EREV（增程混动）也逐渐冒头。

不同于电动的谨慎，对于强混，日系也是火力全开。2021年的时候，“御三家”的强混产品还寥寥无几，大家都是走油电路线。但眼下，“御三家”恨不得将A级以上车型都安排插混版本。与中国品牌全新研发插混不同（早期很多品牌“借鉴”了本田i-MMD），日系的插混技术上之所以快速通关，是通过继承了油电技术来实现的。日系不愿意将油电的绝对领先优势放弃。

从油混到电混

丰田和本田的技术路线，前者以行星轮的THS著称，后者以i-MMD行走江湖。而日产则独辟蹊径，走了e-Power路线。说清楚后者，需要花一点功夫。但是需要指出的是，无论是场景适应性，还是省油+性能这样的硬指标，三者各有千秋。

技术有继承性和固有思路，关键要看能否完成商业逻辑的闭环。

在上海车展之前，作为混动专用发动机+前桥双电机的发明者，丰田发布了第五代THS II双擎混动系统。该系统不光将使用了20多年的镍氢电池换成锂电池，还更换了包括电机在内的整个三电系统，实现了性能和轻量化的双重跃进。

丰田通过对机电耦合系统的改造，令THS II系统实现了兼容油混和电混（PHEV）。同时，也为以后桥电机为特征的电动四驱平台，铺平了道路。丰田凭借油混的技术基础，一步就跨越了油混电混的藩篱。显示出不错的技术扩展能力。丰田发誓加快转型节奏，也落到了实处。

此后，一汽丰田连续发布卡罗拉、凌尚，广汽发布锋兰达，都基于第五代THS II混动系统。

丰田在实现了油混到插混的过渡之后，不仅是轻量化、动力增强的改变，E-E架构也随之变了。丰田将之总结为“4T技术”。其实就是三电系统的轻量化和集成化、T-Pilot智能辅助驾驶系统、智能网联和智能座舱。

“4T”里面，核心仍是三电系统革新，也就是全系插混化（其它技术已经实现了全面部署）。一汽丰田5月份发布的卡罗拉智电双擎，就声称WLTC工况下，综合油耗低至4.06L/100km；双擎综合续航超过1000km。

同在4月、5月份，广汽丰田的锋兰达、吉利银河L7、日产奇骏、哈弗枭龙MAX、广汽本田全新雅阁e∶PHEV、广汽传祺首款插混车型E9，纷纷发布或上市，也都是混动产品。可见混动路线已经得到了市场认可。

“油电同价”是大势所趋，这个诉求不是消费者提出来的，而是厂家竞争出来的结果。日系产品快速加入混动大战，令燃油车转化过来的用户，有了更多选择。

路线殊途同归

本田的混动路线，一直与丰田泾渭分明。很多中国品牌的混动技术路线，都能找到本田i-MMD的影子。这里面有专利壁垒和性能偏向选择的问题，不展开。不过，消费者往往涉及到选THS产品还是i-MMD产品的两难问题。

两者都有纯电模式、混动模式和发动机直驱模式。

总体而言，在各种工作模式当中，i-MMD的齿轮副数量远小于THS。而齿轮副就是齿轮传递动力的接触方式。显然，齿轮副越多，能量损失越多。从这一点上看，i-MMD效率高于THS。不过，i-MMD绝大多数时候处于串联工况，所有给到车轮的动力，都由电机直接输出，这样i-MMD就必须要匹配一个大功率驱动电机。否则在高速工况下，加速性不如THS。

而丰田THS选择了两层行星齿轮的复杂设计。行星齿轮无极调速的原理，确保了发动机在任何工况下，能够始终工作在高效区间。但这样导致动力源的动力无法全部向车轮输出，因此被称为“功率分流派”。

相比而言，THS更依赖于高效发动机。而i-MMD则更依赖于大功率电机。结构上省下来的成本，被更多用到电机和控制器上去。这也让i-MMD的成本更高一些。因此我们看到，i-MMD总是优先部署在中级车（雅阁、奥德赛）。

和THS做了插混更新的动作类似，本田也将i-MMD系统更新为插混方式（第四代i-MMD）。雅阁、CR-V都有了插混版本。

近期上市的新一代雅阁（第十一代车型），就推出了e∶PHEV插电混动版。不出所料，第四代i-MMD同时更新了控制器和三电系统，加大了纯电续航（106公里），NEDC馈电油耗4升/百公里，综合续航超过1000公里。

从雅阁e∶PHEV开始，广汽本田构筑起HEV、PHEV、EV的电动化矩阵。PHEV居然是最晚落位的，但也是最快的。这表明，至少在丰田和本田的技术体系里面，油电和强混之间，并无太大技术障碍。以前不这么做，可能从市场需求的考虑，但代价是也放弃了再次引领市场的机会，没有领风气之先并拿到先发者红利。这也反映了一个现实，技术领先者，没有太多机会可以浪费。

独树一帜的日产

丰田与本田的混动，虽然路线不同，但还可以比较一番。日产的混动思路，则是完全不同的内容。事实上，日产的e-Power路线是市场上唯一的。

从构型上看，e-Power属于HEV。但是，其工作模式很像增程，其使用体验又很像纯电。让人非常佩服日产的脑洞。很难归类并不要紧，重要的是产品竞争力。

5月份，东风日产“超混电驱”版奇骏上市。e-Power技术不需要充电，自然也没有充电模块，从这一点上看，e-Power与插混有本质上的区别，似乎应该归类为HEV。

而e-Power一直不让发动机直接驱动车轮，而专职扮演高效发电的角色，车轮的所有动力都来自电动机，这就是不折不扣的增程（REEV）。增程在电池没有馈电的情况下，发动机将不工作，这时候又属于纯电工作状态。

但是，e-Power与增程不同之处在于，就是在需要大功率输出的时候，电池和增程器可以一起工作，相当于车辆获得两个动力源。而逆变器则相当于“三通阀”，既可以将增程器（其实就是发动机）输出的电能给电动机，也可以给电池充电，还可以将电池能量给电动机，而动能回收也通过逆变器来进行。

说到这，基本上就能理解，e-Power有别于混动的特点，是逆变器会根据电池的能量储存和车辆所在工况，综合调节功率。因此，对功率的复杂分流和分配，是e-Power工作的关键。而e-Power也没有档位之分，没有换挡顿挫；还因此实现了发动机和车轮动力的完全解耦，因此体验上很像纯电。

因为不需要充电，的确很难归类为强混。但是它和强混相同的是，发动机与车轮动力之间不直接关联。而奇骏的增程器拥有可变压缩比性能（8∶1～14∶1之间无级调节），这无疑改善了NVH，也确保了低油耗，实现动力与节能的兼顾。

值得一提的是，二代e-Power电池电量依然很小，但要求快速充放能力。电动车使用的储能型电池，高压充电可能有4C、6C，而e-Power要求充放电能力是30C，其实可以将其理解为“超级电容”。这样的功率级电池，体积很小，对车内空间丝毫不产生侵占，保持了燃油车水平的空间完整性。其双电机带来的四驱能力，也是可圈可点。

如此，e-Power就保持了电机响应速度、节能和性能的多重诉求的平衡。日产独特的技术路线和设计上的巧思，令其收获了一批死忠粉丝。

“御三家”的技术路线更具特色，也表明所谓纯粹的、符合教科书典范的混动，即便曾经存在，在现在也是完全没有生存空间。

如今的混动，都变成复合型动力特征，最终的体验标准都是一样的，即尽量让动力系统一直处于高效区间，并在此基础上兼顾特殊场景的性能表现。

2023年我们能看到市场如此之多的新产品，不但是平台级的更新，而且是技术路线的更新。至少日系厂商齐刷刷地这么做了，它们不谋而合的共同诱因，恐怕是对市场竞争走势的预判。也就是说，至少在两年前，日系就已经看到今天的竞争局面了。

“油电同价”是大势所趋，这个诉求不是消费者提出来的，而是厂家竞争出来的结果。混动之所以能与纯电同态竞争，不但未落下风，增长率还压后者一头，说明其体验和使用价值上，有自己的优势。日系产品快速加入混动大战，令燃油车转化过来的用户，有了更多选择。