威马倒在黎明前

陈曦

“活下去，像牲口一样地活下去。”

今年1月12日，威马汽车创始人、董事长兼CEO沈晖，在自己的微博发布了一段电影《芙蓉镇》的片段，封面正定格在这样一句台词上。

就在这条微博发布的前一天，威马宣布与Apollo出行达成协议，Apollo将收购威马子公司。威马希望通过借壳上市的方式，挽救销量掉队、工厂停产、亏损严重、负面不断、岌岌可危的自己。

而就在4年前的2019年，美团创始人王兴曾表示：“中国车企格局基本是‘3+3+3+3角逐下两轮，除了3家央企、3家地方国企和3家民企，3家新势力是理想、蔚来和小鹏。”不服气的沈晖随即与王兴隔空喊话：在造车新势力中，威马汽车一定会进入TOP 3。

10月10日，威马出现在了全国企业破产重整案件信息网的案件栏中。即使此后威马回应称，自己并非申请破产，而是在“预重整阶段”，仍没能挽回外界对威马“已然失败”的判断。沈晖一个月前发布的微博：“这周出差去了慕尼黑，然后纽约。”在这样的背景下，这也被看作“贾跃亭式”表达。

而他4年前的那番豪言壮语，也仿佛在一夜之间成了一个笑话。尽管，这样的江湖地位，威马一度触手可及。

车界“大佬”创业，出道即巅峰

沈晖这个名字，不仅在中国车界是个有一定分量的名字，中国汽车史上或许都会有他的一笔。

2009年10月，吉利老板李書福将沈晖招至麾下，任职吉利集团董事兼副总裁。

能打动“汽车疯子”李书福，沈晖必然要有“两把刷子”：第一把，是30岁任世界头部汽车零部件公司博格华纳中国区总经理，2年将这个“烂盘子”从濒临破产带到了毛利高达30%，4年被博格华纳年报点名表扬；另一把刷子，便是在菲亚特（旗下包括法拉利、Jeep、道奇等品牌）任中国区CEO时，撮合了当时中意两国最大的合作项目——广汽菲亚特。

沈晖不负李书福重托，在外界的一片唱衰声，于2010年带领团队完成中国汽车工业史至今最大的海外并购案——吉利“蛇吞象”收购沃尔沃，并在之后就任沃尔沃集团全球董事兼高级副总裁、中国区董事长，主导重组沃尔沃全球的管理架构。

可以说，吉利和沃尔沃从合体到合体得如此之好，沈晖是最大功臣之一。

在基本完成吉利对沃尔沃的梳理后，沈晖留下一句“我在自主品牌做到顶了”，转身于2015年成立威马汽车，开始加载“自己做老板”的游戏新地图。

2016年8月，威马宣布完成A轮融资，融资额高达10亿美元。要知道，现在的造车新势力三剑客“蔚小理”（蔚来、小鹏、理想），A轮融资额基本都在1亿美元上下，威马比他们都高出了10倍。

也就是说，相比蔚小理，当时的资本方更看好威马。而在都不知道各品牌量产车到底长什么样的时候，资方更看好的应该是沈晖、他的合伙人，还有他从吉利离开时一并带走的5个吉利高管。

拿到融资后，威马立马在湖北黄冈开建生产基地，成为当时新势力造车行业里唯一一个自建工厂的品牌。仅过了一年多，公司又在浙江温州开建第二个工厂。

熟知汽车行业的沈晖深知代工的弊端：生产成本不可控、生产质量不可控、生产流程和节拍不可控，“如果选择代工生产，我会天天睡不着觉”。而且他认为，老老实实做实业的人就是要重资产，这意味着对用户和团队的承诺，“不会两三年就跑掉”。

威马也没有像很多新势力车企一样“惯性难产”。

2017年12月，威马亮相了其首款量产车型EX5：2018年实现量产，当年9月正式交付，成为首个按时交付的新势力车企。交付后，EX5曾连续数月成为新势力车型销冠，2019年创下年销售1.6万余台的好成绩，仅次于蔚来的ES8，将小鹏等甩在身后。

深厚的传统车企背景，两个自建工厂，价格实惠、实用不花哨，在那个造车新势力遍地开花，倒下的也一抓一大把的黎明前夜，成功帮威马立起了“老实人”的人设。稳当、扎实、可靠，就像一个成熟稳重的中年男人，俘获了众多想“吃螃蟹”的消费者的心。

2020年9月，成绩亮眼的威马成功拿到D轮100亿元人民币的巨额融资，创下中国汽车有史以来的最大单笔融资。同时，威马也开始申报科创板上市。

看上去，沈晖当初对王兴的喊话确实是有底气的。随着众多品牌的倒下、退场，剩下的车企格局、实力也逐渐显现，威马在其中似乎走得扎实而稳健，显然是熬过了黎明前黑暗的那个。

急转直下变“危马”

亮眼的成绩，加上巨额融资，几乎所有人都以为2020年的威马会开始腾飞。但当年威马的销售数据却最终定格在了2.25万辆，仅比2019年增加了几千辆，而蔚来这一年的销量来到了4.37万辆，理想3.26万辆，小鹏2.7万辆。

2021年，威马销量4.41万辆，同比2020年实现翻番，下半年还发布了全新车型M7，从设计到交互，都让人十分期待。

单纯跟自己比，威马这一年的成绩似乎还算不错，但问题已经开始有了往外钻的苗头。

要知道，威马的销量虽然对比自身有了极大增长，却不到老对手的一半，直接跌出造车新势力榜单。随着销量完全掉队，威马的各种问题开始全面地被摊开在桌面上，停产、财源、欠薪的负面消息就此再也没有断过。

如今，当我们站在上帝视角去讨论威马如何走到今天这一步，当年那些让威马自己无比自豪，也让外界感到安心、稳健，且帮助威马在新能源汽车市场扎下第一根篱笆桩的因素，现在看来，却成了它的“绊马绳”。

首先是自建工厂。

沈晖曾在接受采访时表示，每个自建工厂大约花了60亿元，两个工厂就至少花掉了威马120亿元。而那时，威马连造车资质都还没拿下。工厂开建的两年后，威马才又花了约12亿元，通过收购两家车企获得了两张汽车生产资质。

也就是说，这两个自建工厂，在还没有一辆车影子的时候，就用掉了威马几乎一半的前期资金，其他部分就只能省之又省。

这就导致了第二个问题，技术。

从威马2022年的招股书上可以看到，其每年投入的研发费用都没超过10亿元，而且在同期收入的占比逐年降低，同时段的蔚来在这一项上的支出少则25亿元，多则46亿元。同时，大众化也在某种程度上意味着平庸，蔚小理都有着自己鲜明的品牌个性，威马却难以总结出其产品特色。

而在更关键的内在层面，威马也没能把控好。

对电车而言，电池自然是重中之重，成本也占到了整车成本的40%～70%。而威马选择的供应商，除了大名鼎鼎的宁德时代，还有瑞浦能源、浙江谷神，以及不少装机占有量不到1%的小厂，甚至一些今天已经倒闭的厂家。

有网友调侃，买威马，相当于开电池盲盒。仅2020年10月，EX5就发生了至少4起自燃事故，甚至有3起事故是在一周内发生。

这些自燃事件之后，威马的黑料也相继被扒出来。

早在EX5首次交付后，就有网友爆出，发布会现场运往全国各地的运输车绕了一圈，又开回了工厂，之后不断有用户因等不到车而退货。还有威马车主表示，续航短、空调不灵、漏风这些在他看来都已经是小事，他的威马在2年时间内，能坏的、不能坏的，基本都坏过了，连售后维修的工作人员，都和他混成了熟人。

而这背后更大的问题，来自曾让威马收获无数信赖的传统车企出身的高管团队和专业度。

2022年9月，就在威马已经风雨欲来的时候，法院一审认定威马EX5的5个零部件图纸相关信息都属于吉利。除了赔偿，法院还要求威马停用这5个零部件，而这5个零部件，均属于前稳定杆摆臂、后桥总成等底盘部件，不仅影响已售车型的售后，更对威马的新车的产销造成巨大影响。

结合威马并不算多的研发投入，不禁让人猜测，属于威马自己的核心技术就算有，又能有多少？

这一系列事件过后，消费者对威马的信任度降至冰点。

另一方面，也正由于团队大部分出身传统车企，在设计、营销、运营等方面，威马大部分时间还在用传统车企的思维、打法，玩着新能源的牌局——沿用着传统的经销商模式，售后也基本全部外包。

技术跟不上，市场反馈滞后，长相平淡，口碑糟糕，价格优势也在不断被削弱。或许，威马从建厂开始，就已经走进了“一步慢、步步慢”的困境。

勉力自救，机会已然不多

10月18日，就在破产消息发酵一周后，威马官微发文称：“威马并未申请破产，只是在预重整阶段。而预重整是在企业面临困境的早期阶段进行的自救行为，旨在通过重组债务引进战略投资人，避免破产，实现重生蜕变。”

要想自救，技术、口碑、销量并非一朝一夕之事，威马的当务之急是钱，是保证企业正常运转下去的钱。而获得资金最快的途径，无疑是融资、上市。

威马也一直在这么做的。

据不完全统计，威马自成立以来累计完成了12轮融资，已公布额度的融资规模累计达到350亿元，估值一度高达470亿元。从2020年开始，威马就一直寻求上市，但科创板折戟，美股又因为滴滴的原因去不了，想转战港股又碰上疫情，威马的上市被一拖再拖。

其招股书显示，从2019年威马就开始连年亏损，从41.45亿元到82.06亿元，3年共亏掉174.35亿元。即使在销量最好的2021年，毛利率仍为-41.1%，卖一辆亏一辆，越卖越亏。这是威马一定要上市的理由，也是威马难以上市的原因。

拖到2022年一季度，威马手中的现金仅剩下36亿元。

于是有了开头那一幕，威马与已经在港交所上市的Apollo达成协议，Apollo拟以20.23亿美元收购威马子公司，并增发39.18亿港元股票，通过Apollo借壳上市的同时，还想筹得近40亿港元的资金。

但9月8日，Apollo发布公告称终止收购威马，威马又一次被资本市场抛弃。

没想到，几天后的9月11日，卖二手车并且已经登陆美股的开心汽车宣布，和威马签署了非约束性并购意向书，并计划增发一定量新股。而在威马传出破产消息后，威马、开心双方都没有就这次并购有任何表示。

除了這些，威马也曾在内部实行降薪，并对W6等车型涨价，试图改善盈利结构，但在自身各种负面层出，新能源车企又普遍降价的情况下，会有几个人愿意埋单呢？

威马不会是最后一匹“危马”

而威马这个跑出了黎明前黑暗，却倒在破晓时刻的新势力造车品牌，似乎也在提醒着各个车企，新能源车的战争越来越难打。

威马“出事”以后，多名汽车行业专家都认为，这是独属于新能源车主和中国市场的难题。“中国有100多家车企，未来集中程度势必提高，优胜劣汰至只有十几家，”武汉理工大学汽车工程学院副教授杨胜兵就表示，“倒闭、破产，会是行业今后的通病。”威马之后，还会有下一个“危马”。

摆在大家面前的第一个，就是盈利问题。

对新能源汽车来说，利润转正本就是个老大难问题，沈晖当年的一大目标就是成为首个毛利率转正的新势力品牌。

2022年底，国家终止了新能源汽车购置补贴政策。当初国家推出补贴是为了吸引更多企业进场，而现在新能源市场已经发展起来，甚至全面进入产能过剩时代，已经开启了近似肉搏的价格大战。补贴结束后，就真正成了资金、成本控制等硬实力的比拼，对很多车企来说，盈利压力就更大了。

最近一个实现盈利的国产新能源汽车品牌，是刚在今年六、七月连续两个月实现盈利的广汽埃安，拿下国产新能源盈利的第三名，前两位分别是比亚迪和理想。造车新势力方面，除了理想，蔚来、小鹏、零跑、北汽蓝谷、赛力斯等，还陷在持续亏损之中。其中，蔚来平均卖一台车就要亏损约20万元。

现在，停止补贴又碰上降价潮一浪接一浪，车企想保持市场竞争力，就不得不进一步压缩自己的盈利空间。如何在价格战中生存下来，去盈利，恐怕是新能源汽车面临的最大课题。

而且，消费者已经被移动互联培养出了相当的学习能力，加上车企相互竞争带来的内卷，他们对乘用车的要求已经不仅要好看、好性能，还要求体验、性价比。这对车企在营销、口碑、运营、管理体系等软实力上的要求，比燃油车时代高出了许多。

加上现在传统车企、合资车企也在发力，现在不管处在榜单前还是后的车企，市场、需求就摆在那里，注定放不下100多家车企。参赛者稍有不慎便会被市场抛弃，新能源格局的排位战恐怕才刚刚打响。

接下来，车企们还将面临维修、售后的问题。毕竟，首批纯电车即将迎来换电潮。电池如何更换，成本几何，更换后对车子是否产生影响，车企是否能兑现质保，换下的电池如何处理等等问题，正排着队在前方等待着考验整个新能源汽车的产业链条。

只是不知道，这些问题对已经不在国内的沈老板来说，还需要去考虑吗？