中等城市大中型站房站型选择及趋势探讨——以安康西站为例

李方芳

中铁第一勘察设计院集团有限公司 陕西 西安 710043

1 研究背景

中等城市量大面广，其站房在设计与建设过程中，由于当地政府与国铁集团规划、经济等方面的立场不同，决策时常摇摆，导致出现不同规模与站型的设计方案[1]。

以安康市为例，安康市位于陕西省东南部，是秦巴地区中等规模的重要节点城市。安康西站在国铁集团组织的投标中被定义为线侧下式站型，车站初始规模3台8线，远期随天水-十堰铁路引入，预留1台2线，总规模4台10线。最高聚集人数为3000人，批复面积指标为20000㎡。实施方案阶段当地政府介入，提出安康西站设计应与城市规划融合。根据《安康高铁站片区城市设计》指导思想，站房所在区域是未来安康高铁核心区，区域位于新城建设核心发展轴上，向西连通安康未来行政中心，向东与安康主城区构建联系；高铁站房需连贯东西、打造全新门户形象。在这一指导思想下，安康西站调整为跨线式站型。

设计阶段的改动成本较低，而一些已经建设完成的中等城市站房在使用过程中发现问题，则需付出较大代价，通过工程改造的方式调整站房规模与站型。例如2019年开工建设，2020年投入使用的扬州东站，设计之初总建筑面积2.8万平方米，规模为 2 台 6 线。客站启用后，仅2021年到发客流就超600万人次，单日最高发送量更是达到了3.2万人次，超过了设计值的4.8倍。高峰时期因站房空间不足旅客甚至要在站外候车，已远超设计承载[2]。为此，铁路部门又制定了扩建计划，在其西侧新建沪渝蓉高铁场及扬马城际高铁场，并将现有客站纵深延续，面积扩大到6万㎡；以满足持续增长的客运需求。

从城市角度出发，高铁站房应是区域门户与地标建筑，能够影响甚至主导城市空间的发展。而基于全国高铁路网的视角，中等城市的高铁站批复规模较小，设计往往不被重视。高铁站房作为铁路与城市的衔接点，在满足铁路规划及相关规范的前提下，设计需结合当地实况，规模与站型的决策应具有前瞻性，力求能够同时满足城市与铁路的需求。

2 中等城市站房规模与站型概述

2.1 大中型高铁站定义

站房设计规模与旅客最高聚集人数、站房面积、人均面积指标紧密相关。根据《铁路旅客车站设计规范》，最高聚集人数大于等于600，小于3000的车站为中型站，最高聚集人数大于等于3000，小于10000的车站为大型站；站房建筑面积根据最高聚集人数计算确定：中型铁路客站站房建筑面积宜为5㎡／人～8 ㎡／人，大型铁路客站站房建筑面积宜为8㎡／人～15㎡／人。

安康西站的最高聚集人数为3000人，属于大型站类型中的最小规模；20000㎡的批复面积指标，计算后人均6.7㎡，属于中型站范畴。

2.2 大中型高铁站站型选择

中型站房一般采用线侧式站型，及建筑平行于线路一侧设置，采用跨线设施与站场连通。线侧式站型是我国最早出现，也是最普遍的站型。站台与站房标高相同为线侧平式站型，基本站台乘客可从候车厅直接去往站台乘车，其他旅客通过天桥上站台乘车；站台高于站房为线侧下式站型，乘客出候车厅后通过地道上站台乘车。这种模式中，站前广场、站房、站场的关系处于平面上的前、中、后布局关系，三者之间的相对联系仍在平面组织上，立体重合比较少[3]，如图1。

图1 线侧站型

跨线式站型适用于大型、特大型站房，于1987年在上海站首次投入使用。跨线式站型的候车空间跨越所有站台，位于铁轨上一层的高架空间，如图2所示。乘客进入候车大厅后，在自己车次到达站台附近的候车空间候车，之后通过垂直交通下到对应的站台乘车。“跨线式”站型横跨整个站台，因此可以实现轨道两侧进站，从一定程度上削弱了铁轨对城市的分隔[4]。

图2 跨线式站型

图3 安康西站线侧下式站型站前广场设计

图4 安康西站跨线式站型总平面图

图5 安康西站线侧下式站型平面图

图6 安康西站跨线式站型平面、流线分析图

图7 安康西站无站台柱雨棚、有柱式雨棚效果图

3 安康西站线侧下式站型与跨线式站型方案对比

安康西站在投标阶段，依据设计任务书为线侧下式站型；进入实施阶段后，在安康市政府的引导下，结合上位规划，更改为跨线站式型。本文以站前广场、站房、站台为研究对象，对比安康西站线侧下式站型和跨线式站型在城市规划、流线组织、外观形象、功能空间方面的异同，对其他大中型高铁站的站型选择、站房设计具有借鉴意义。

3.1 站前广场

站前广场是最具典型性的城市广场，它综合了轨道交通、公交车、长途汽车、出租车、私人小汽车及自行车等多种交通方式并在换乘枢纽前供各种车辆停靠以及乘客利用的空间，实现了多种交通方式之间客货流的转换与流动[5]。

安康西站线侧下式站型，中心轨面设计高程为279.706m，站房±0.000标高取275.400m。站房与站台存在着4m左右的高差，从主要人流方向看，轨道凸起于站前广场，新城的核心发展轴出现近一层楼的高差，西侧空间的可达性变差。

旅客采用“下进下出”模式进出站。站前广场地面层设置公交车场、长途车场、配套商业、慢行广场等城市功能。车场上客区设置连廊雨棚，方便旅客无风雨换乘。靠近站房区域设地下一层布空间，置出租车蓄车场及社会车停车场。通过下沉庭院衔接地面层与地下层交通。配套设施与场站分层布局，和单层布局模式相比，减少了公共交通旅客换乘距离。

安康西站跨线式站型，中心轨面设计高程为279.706m，站房±0.000标高取280.956m，与基本站台无高差衔接。

旅客进站通过跨线候车厅，采用“上进下出”模式。站前广场设计依据上位规划指导采用立体化布局模式，东侧广场设计与城市规划路网相接的匝道，高架匝道西侧设置落客平台（场坪标高281m），进站旅客由落客平台进入高铁站；出站旅客从地道至出站层广场（场坪标高273m）离站。广场结合进、出站人流分层布置，避免进出站流线交叉，实现人流、车流的快进快出。未来西侧设置广场（场坪标高290m），候车厅延续加建至广场区域，并在西侧设计进站空间，东西来向的旅客均可就近进站，站房联通了被铁道分割的两侧城区。

3.2 站房

站房是高铁站的核心建筑。作为城市门户，站房的立面设计最直观的影响着旅客对站房的第一印象。作为交通枢纽，站房的内部功能、流线的设计对于旅客出行体验具有重要影响。

安康西站站房设计结合高新区科技产业特色，形体简洁流畅；中部大面积玻璃幕墙与两侧实墙形成强烈对比，体现安康的门户形象；站厅两侧的“V”型实体似秦巴山脉，实体上的菱形渐变开窗似汉水波光粼粼，建筑亦山亦水，展现出安康山清水秀、山水共融的美好景象；站房入口以安康出土的国家一级文物汉代“鎏金铜蚕”为造型立意，以金蚕昂首之势，传承丝路精神，接续丝路情缘。

安康西站线侧下式站型，立面面宽208m，屋面檐口最低点15.6m，最高点26.6m。建筑高度适中，形态舒展大气。平面采用凸字形布局，最宽处进深77.7m。一层中部设置通高候车大厅，局部设置一层高VIP候车厅、母婴候车室，两侧设置出站厅、售票厅、商业服务及室内中庭空间。二层靠近候车厅区域设有商业夹层空间，南北端部设计办公、设备等附属用房。

由于站场、站房与站台的前后关系，靠近站场、站台的公共空间，旅客的停留、使用概率将远高于其他空间。但在传统建筑设计中背立面——站房站场间的界面，一般布置附属功能空间，这就导致候车厅的重心更偏向广场侧，旅客从候车厅到达站台的流线不够短捷。

安康西站跨线式站型，建筑正立面面宽210m，背立面面宽98m，屋面檐口最低点20m，最高点35m。一般的高铁站核心区宽度（和站前广场宽度一致）与车站站房高度的比值在10～30间，比值过小会使整个车站核心区显得有些局促[6]。跨线式站型站房形象高大威严，较线侧下式站型更为厚重，对于安康城市的秀美灵动表达不足。平面进深173.8m，分为线侧+高架两部分。线侧部分地上3层；中部一层为进站集散梯，两侧设置旅客服务用房，5m、10m标高处设有办公、设备用房；局部地下1层，设置检补票、卫生间等服务用房，变电所、消防泵房、消防水箱间等设备用房。高架部分站台层架空，10m标高处设高架候车厅，两翼设置旅客服务、卫生间、设备用房，外设6m宽室外进站通廊，通过下行电、扶梯及楼梯进站。

20000m2的批复面积指标对于跨线式站型设计而言是一个巨大的挑战。高架部分的进深受站场宽度制约，为92m；而宽度需要满足旅客排队、等候的要求，结合线侧部分柱网，设计为98m；面积约9000m2。高架候车厅与进站广厅连续贯通，整个空间面积较大、层高较高，需进行特殊消防设计。

线侧部分的面积仅剩11000m2，需要满足超200m面宽、局部三层设计、进站广厅空间不局促的需求。本案将线侧部分进深设计为25.6m，保证进站广厅空间舒展；加大进深导致的超出部分面积由两个8.4mx16.8m的庭院化解，庭院还为办公、设备、走廊等空间引入自然通风采光。

跨线式站型候车厅与站台空间平面重叠，有利于减少高铁站的占地面积，响应土地集约化的发展策略，节省土地利用资源；候车空间与站台通过垂直交通相连，上进下出的立体流线组织极大的提高了乘客的换乘效率；候车面积远大于传统的线侧式站型，可包含多样化候车空间[7]。本案除高架候车厅外，还在进站通廊尽端设计有重点旅客候车室，支持快速检票进站，为旅客提供分级多样服务。

3.3 站台雨棚

站台雨棚是站台上方为旅客上下车遮风避雨的棚子。中型高铁站房一般采用有柱式雨棚设计：雨棚柱立于站台之上，结构形式简单，跨度较小，投资较低；大型高铁站房多采用无站台柱雨棚设计：大跨结构形式，将柱子设置在线路中间，站台上除了上下天桥地道的楼梯外没有一根柱子，可以最大限度给站台上的旅客留下活动空间，形成纯净简单的站台空间[8]。

安康西站线侧下式站型采用有柱式雨棚设计，主体结构材料为钢筋混凝土。该站型站台和雨棚构成的空间是最主要的旅客集散空间。雨棚柱立于站台，减少了站台的有效面积，影响了站台上进出站人流和各类作业车辆的通行[9]。

安康西站跨线式站型采用无站台柱雨棚与有柱式雨棚结合的设计。由于近年来铁路客站强调“通过性”与“等候性”相结合，使站台空间的重要性得到提高，人流密集区域采用无站台柱雨棚，可扩大站台活动空间，使旅客动线更为畅通。本案的无站台柱雨棚柱网与高架站房一体化设计，造型与站房屋顶形态协调，从站房高大宽敞的候车空间到雨棚通透开阔的站台空间，站房与站台设计风格统一，旅客的空间感受具有连贯性。两端客流量减少，采用站台柱雨棚，经济适用。

4 中等城市跨线式站型优点分析

4.1 实现站城融合

站房作为中等城市的关键交通节点，设计与建造必须配合城市发展的需要，与城市的整体规划相协调。跨线型车站的特点是车站主体建筑横跨在铁路线上，这样的设计在很大程度上减少了车站的占地面积，释放了更多的站前空间，可用于广场、公园或其他公共设施的建设，从而更好的为城市服务。其次，地面轨道交通往往会导致城市空间的割裂，跨线型车站能够有效地“缝合”这种割裂，连接轨道两侧的城市空间，使得人流、车流能够更加顺畅地在城市中流动，提高城市的运行效率。

4.2 流线高效便捷

站房横跨线路之上，候车空间与站台重合，旅客检票-进站流线缩短；进站通廊的设计，可衔接更多检票口，减少检票造成的拥堵；提高旅客出行效率。跨线型车站还为旅客提供了宽敞且类型丰富的候车服务空间，旅客检票-进站流线缩短、检票口增加后，可以有更多悠闲等候的时间。候车服务空间内预留有商业、餐饮、休闲等空间，可以满足旅客在候车期间的各种需求。

4.3 经济效益提升

从城市的视角来看，跨线型车站节省土地资源，提高铁路空间使用效率；车站与城市接触面广泛，吸引周边人流，可以促进区域经济的发展。跨线型车站虽然在施工造价方面会高于线侧式站房，但其设计具有前瞻性与先进性，从全生命周期来看，其后期改造的概率及难度都远低于线侧式站房，具备一定的经济效益。

5 中等城市站房设计建议

建议中等城市不要拘泥于线侧式站房，安康西站证明，通过压缩辅助空间面积，紧凑排布公共空间，20000m2条件下也可以做跨线式站房。虽然近期施工造价会有提升，但设计的前瞻性降低未来改造调整的风险，从长远来看，跨线站房更具经济效益。如实在无条件做跨线站，线侧式站房建议预留跨线的接口条件，未来可做跨线改造，满足现代化交通枢纽的发展要求。