汽车运输船市场现状和隐忧

李博浩/中国船舶集团经济研究中心

随着全球汽车工业贸易格局深刻变革、新能源汽车迅速发展，全球汽车海运市场持续火爆，汽车运输船市场正处于历史最好时期。当前，全球汽车运输船运力极度紧缺，带动该船型运价持续攀升。从运价来看，克拉克松数据显示，6500 车位汽车运输船一年期期租费率已经连续8 个月维持在110000 美元/天的高位，是2008 年运价高点（52500美元/天）的两倍有余。

新船需求持续释放

克拉克松数据显示，今年以来，全球汽车运输船共计成交新船56 艘、451200 车位，同比增加17.18%。其中，招商局重工承接25 艘、21.22 万车位；中国船舶集团有限公司承接16 艘、13.68万车位；韩国HD 现代承接4 艘、3.08 万车位；日本今治造船承接4 艘、2.8 万车位；中集来福士承接3 艘、2.1 万车位；日本新来岛造船承接2 艘、1.4 万车位；福船集团承接2 艘、0.84 万车位。

截至9 月中旬，全球汽车运输船手持订单共167 艘、127.29 万车位，订单已陆续排至2027 年。手持订单排名前五的船厂分别为：招商局重工58 艘、中国船舶集团43艘、福船集团16 艘、中集来福士16 艘、今治造船11 艘。分国家来看，排名前四的船厂均来自中国，这表明全球汽车运输船制造已经完成了由日本船厂向中国船厂的转移。以车位计，中国船厂占据的汽车运输船市场份额已经达到约83.20%。

从订单来源看，汽车运输船订单主要来源于亚洲船东，以汽车生产国为主。中国、日本、新加坡、韩国分别订造37 艘、30 艘、16艘、10 艘，以艘数计占订单总量的55.69%；欧洲老牌汽车生产国的船东订单则不及亚洲船东，挪威、意大利、英国、希腊、瑞士分别订造20 艘、17 艘、10 艘、10 艘、6 艘，以艘数计占订单总量的41.32%。从下单船东角度看，以艘数计排名前四的船东分别是Grimaldi 集团17 艘、Eastern Pacific16 艘、上汽集团12 艘、雷夫礼诺集团12 艘。

值得关注的是，汽车运输船订单客户结构发生了变化，订单由全都是航运公司变成了一半是航运公司，另一半是终端用户及金融和资产运营企业，同时有些终端用户（如上汽、比亚迪等）开始自行订船。同时，在船舶绿色化转型方面，汽车运输船也走在前列，船东积极迎合绿色化转型的大趋势。截至9 月中旬，汽车运输船手持订单中绿色船型达到141 艘，占比约为84.43%，其中液化天然气（LNG）双燃料船型139 艘、甲醇双燃料船型2 艘。

新船供给恢复缓慢

截至9 月中旬，全球汽车运输船数量共761 艘，相较2022 年末增加4 艘。2020—2022 年新船交付数量分别为8 艘、12 艘、4 艘，交付水平较低主要是因为前期订单水平低。虽然2021—2022 年新船订单有所增加，但考虑到其2年左右的交付周期，预计汽车运输船整体供给近期仍然趋紧。预计未来3 年，汽车运输船有望达到2008—2011 年的交付量高峰水平，2024—2026 年新船交付量将分别达到47 艘、66 艘、41 艘，这有望大幅缓解当前供给不足的问题。截至2023 年9 月，上汽集团在汽车运输船船东中排名中国第一、全球第十四位，预计在当前手持订单全部交付后，上汽集团将成为全球前十位的汽车运输船船东，拥有27 艘汽车运输船。

表1 全球汽车运输船手持订单分布情况

汽车出口需求同比快速增长

全球汽车海运经历了2020 年的同比下滑19.7%、运量为2098 万辆的低点后，2021 年和2022 年开始快速回升，分别达到2251 万辆和2479 万辆，增长率高达7.3%和10.1%。预计2023 年全球汽车海运量将超过2600 万辆，接近2018 年达到的世纪峰值；2024 年将接近2800 万辆，创下新的汽车年海运贸易纪录。

中国汽车品牌出口态势良好，新能源车出口保持高速增长。根据中国汽车工业行业协会数据，2023年1—8 月，我国汽车出口294.1 万辆，同比增长61.9%。其中，传统能源汽车出口221.5 万辆，同比增长49.9%；新能源汽车出口72.7 万辆，同比增长1.1 倍。从车企出口增速来看，2023 年1—8 月，多个品牌整车出口业务持续发力，比亚迪汽车出口量同比增长6.5 倍；奇瑞汽车出口量同比增长1.2 倍；长城汽车出口量同比增长95.5%。

市场恐遇“三大拦路虎”

然而，在汽车运输船市场火爆的同时，影响需求的潜在因素也在持续发生变化。

第一，海外汽车市场限制新政频出。欧洲、美洲、东南亚是我国汽车海运贸易的重要目的地，各国在制定本土新能源汽车相关激励措施的同时，也试图通过政策手段限制中国新能源汽车进口。美国鼓励核心产业重回美国本土市场，要求电动汽车必须在北美组装才能抵免税费；欧洲持续提高准入门槛和补贴要求，法国将只对欧洲产的纯电动汽车给予激励措施，德国取消对插电式混合动力汽车的补贴，土耳其宣布对进口自中国的纯电动汽车征收高达40%的额外关税；东南亚着力保护和鼓励本土产业，印度宣布将提高汽车关税，印尼宣布汽车要满足一些本土化程度的要求才能获得补贴。这将在一定程度上扶植各地区本土化汽车产业，抑制整车进口需求，采用本土化组装模式，以期实现对中国汽车品牌的追赶与超越。

图1 全球汽车海运情况

图2 我国汽车月度出口量

第二，欧盟对中国电动汽车启动反补贴调查。根据Schmidt Automotive Research 的数据，中国汽车品牌在欧盟的市场份额从2021年的不到1%增加到了今年的2.8%。但根据汽车数据分析公司Inovev 的数据，在电动汽车市场，中国制造商的销售份额已达8%。9 月13 日，欧洲委员会主席冯德莱恩宣布将对中国电动汽车启动反补贴调查。受到该事件影响，比亚迪、小鹏、长城等中国电动汽车制造商的股价出现下跌。欧盟一些成员国，特别是法国，因为担心国内主要汽车制造商在绿色转型、重塑市场过程中可能失去领导地位而要求在欧洲采取行动，打击中国汽车制造商。中国电动汽车制造商可能面临惩罚性关税，这将严重影响中国品牌汽车在欧洲各国的销量。

第三，新能源汽车集装箱运输或有成本优势。一般情况下，汽车托运人会选择40 尺集装箱装载汽车进行海上运输，常见的装载方案有三种，分别是“一箱两车”“一箱三车”和“一箱四车”。其中，“一箱三车”和“一箱四车”装载方式需使用运输支架来承载和固定车辆。从成本角度来看，以宁波至迪拜的航线为例，2023 年2 月，一个40 尺高箱的海运价格约1200 美元。如果采用一箱两车的方案出运，折合每辆新能源汽车的综合运输成本为1050 美元左右；如果采用一箱三车的方案出运，折合每辆新能源汽车的综合运输成本为800 美元左右；如果采用一箱四车的方案出运，折合每辆新能源汽车的综合运输成本为675 美元左右。而同期的汽车运输船折合每辆新能源汽车的综合运输成本为1060 美元左右。“一箱三车”“一箱四车”的装箱方案综合运输成本明显低于滚装运输。同时，自2022 年9 月份以来，汽车运输船市场运力一直不足，运价上涨，舱位预订困难。当前，随着集装箱船运费不断降低，车企使用集装箱运输的汽车数量将不断增加，这或将进一步拉低汽车运输船的需求。

聚焦汽车运输船市场前景，汽车供需逻辑、我国进出口需求、新兴市场政策或将成为“三大拦路虎”。短期来看，汽车运输船市场将延续火热态势，车位供给仍然不足，需求保持高位。长期来看，在各国新能源汽车政策的制约和限制下，更多车企将以SKD 或CKD 形式本土化生产新能源汽车，整车出口需求或将迎来调整期；加之全球船队规模扩充，一船难求的局面将得到改善，汽车运输船市场或将迎来拐点。