利润下降50 亿美元，却要继续扩张船队？

本刊记者 赵芸

苗静/中国船舶集团经济研究中心

据日媒今年10 月的消息，日本海洋网联船务（ONE）计划订购多达15 艘新巴拿马型集装箱船，包括10 艘13000TEU 级集装箱船和5 艘备选订单，总价值约130 亿元人民币。

尽管该公司刚刚公布的第二季度业绩显示，其利润同比下降近50亿美元，但ONE 首席执行官杰里米·尼克松仍然看好班轮行业的未来。

业内专家表示，当前全球货运需求大幅下降，尤其是东西航线，受欧洲和美国零售消费停滞影响，货运需求下降尤为明显。总体来说，班轮行业的高光时刻已经结束。同时，随着班轮运输行业的发展，市场结构已经趋于集中化，国际大型班轮运输公司如马士基集团、地中海航运、韩国HMM（原现代商船）和日本川崎汽船等公司在全球范围内占有主导地位，因此，在市场竞争进一步加剧的情况下，ONE 的扩张计划显得有些“冒险”。

不过，杰里米·尼克松对该市场在未来稳定增长仍充满信心。他表示：“过去25 年我们的年复合增长率为6%。2023 年我们可能还不到6%，2024 年会是什么样？让我们拭目以待。我们仍然相信，从长远来看，这项业务是一项不错的业务，并将继续增长。”

在各类挑战持续影响集装箱运输市场的环境中，ONE 别无选择，只能迎难而上。

逆流而上 持续扩张

ONE 计划订造5—10 艘13000TEU集装箱船以及5 艘备选船舶，该公司已经要求包括中国扬子江船业集团公司和中国船舶集团有限公司旗下船厂、韩国HD 现代重工和三星重工，以及日本造船联合（JMU）和今治造船的合资公司日本船厂（NSY）等中日韩主要船厂提交报价，预计新船将采用传统燃料或甲醇双燃料。

有分析称，ONE 可能选择现代重工和日本造船两家船厂下单。去年5 月，ONE 向韩国现代重工和日本造船订购了共计10 艘13700TEU集装箱船，这批新船将于2025 年交付。今年3 月，ONE 又向日本造船订购了10 艘13700TEU 集装箱船，预计于2025—2026 年间交付。值得一提的是，这两批新船均采用氨/甲醇燃料预留设计，并采用船艏挡风墙和其他节能技术。

以韩国船厂的船价来看，13000TEU 集装箱船如采用甲醇燃料，每艘造价约1.8 亿美元；如采用传统燃料，造价为1.4 亿美元。

2022 年3 月，ONE 曾公布中期战略，希望通过部署最新最先进的集装箱船摆脱集装箱市场短期波动的限制，不断加强其船队竞争力，以满足客户对高效、可靠供应链的需求。在这份中期战略中，ONE披露了价值百亿美元的船队扩张计划，计划在未来8 年将船队规模扩大60%。该公司在2022—2030 财年将投资200 亿美元，其中多达100亿美元用于订造新船，预计每年将会有15 万TEU 规模的新造船投资，另外100 亿美元将用于码头、技术和集装箱等其他领域投资。同年5月，ONE 与韩国现代重工以及日本造船分别签署了5 艘13700TEU 集装箱船建造合同，新船预计在2025年交付，这是ONE 首次作为船东自行下单订船。

2023 年7 月，ONE 披露了第二季度财务业绩，当季营业收入同比下降58%至37.65 亿美元，税后净利润同比下降91%至5.13 亿美元。ONE 分析称，业绩大降主要有两点原因：第一，今年4—6 月全球货运需求明显低于去年同期，同时受通货膨胀影响，欧洲和美国的零售消费停滞；第二，随着港口拥堵的缓解，市场运力增加，供需失衡十分明显。

杰里米·尼克松认为，集装箱航运市场在2021 年和2022 年获得惊人高利润是由一系列特定事件造成的特殊现象，并不会无限期延续。当时，受益于强劲的货运需求，ONE 曾预测其2021 财年（2021 年4月—2022 年3 月）税后净利润有望达到153.98 亿美元，比2020 财年实现的34.8 亿美元净利润增长近5 倍。2021 年1—12 月，ONE 实现了53%的税前利润率，远高于40%的行业平均值。

“在2023 年，我们回到了2019年水平。与2019 相比，我们是有所增长的。因此，不考虑疫情和供应链冲击，只看这条线，未来将持续上升。”他说：“ONE 将继续投资。”

据了解，ONE 成立于2017 年，是日本商船三井、川崎汽船、日本邮船合资设立的集装箱船业务公司，目前三家公司的持股比例分别为31%、31%、38%。法国航运咨询网站Alphaliner 提供的最新数据显示，目前，ONE 船队规模为224 艘约169.98 万TEU，其中包括92 艘自有船舶和132 艘租入船舶，运力排名全球第六位。另外，ONE 还有36 艘在建新船总计46.98 万TEU，手持订单占现有船队比例为27.6%。

利润下滑 竞争加剧

班轮运输行业是一个多产业链的综合行业，竞争激烈。该行业涉及船舶建造、海运服务、货代、港口、航运服务、物流、维修保养、金融保险等多个领域。业内专家表示，随着市场竞争的加剧和大型集装箱运输公司的扩张，该市场集中化程度将继续上升，其中，大型航运公司在规模和服务质量上的优势将继续体现出来。此外，在经济周期波动的背景下，该行业将面临持续的价格调整和资本压力，从而进一步加速市场集中化进程。

近几年，集装箱航运市场的一个重要趋势就是集装箱船大型化。在这场集运巨头的“竞赛”中，包括韩国HMM、长荣海运、ONE 在内的亚洲公司成为了推动大型化趋势的“急先锋”。

自2017 年成立以来，ONE 以长租形式订造了38 艘集装箱船，包括6 艘24000TEU、14 艘15000TEU、8 艘12000TEU 和10 艘7000TEU集装箱船。今年6 月，ONE 首艘24000TEU 超大型集装箱船“ONE INNOVATION”号在日本造船联合广岛县吴事业所交付。该船总长399.95 米，型宽61.4 米，型深33.2 米，最大吃水16.5 米，总吨位235311 吨，可一次装载24136个20 英尺标准集装箱，可放置24列集装箱，最大堆箱层数达25 层，拥有世界最大规模的集装箱装载能力。“ONE INNOVATION” 号是ONE 船队中最大的船，ONE 一共订购了6 艘该型船，4 艘由日本今治造船建造，另外2 艘由日本造船联合建造，计划在2023 年至2024 年陆续交付。

如今，船队扩张计划不变，面对第二季度业绩同比下降近50 亿美元的境况，ONE 也作出了相应的调整。譬如，ONE 将在与韩国HMM 和中国台湾阳明海运合作运营的跨太平洋航线上取消其中的一些航线。

“我们实际上每周运营15 趟航班，如今将暂时缩小规模来重新调整航线运力。如果通过调整，第三季度或第四季度的需求得到改善，被取消的中国/太平洋西南地区的船期计划，可能会再次恢复。”杰里米·尼克松说。

杰里米·尼克松强调，缩减某些服务规模只是ONE 为适应当前市场状况而采取的众多直接措施之一。随着市场趋势的调整，该公司甚至增加了其他贸易航线的运力。譬如，ONE 最新推出了两条连接欧洲和南美洲东海岸的新航线，该公司相信那里有机会“捕获”大量冷藏货物。“我认为这些都是积极的进展。这些航线将连接我们网络中的不同贸易航线和不同产品。作为一家公司，我们必须不断更新并与趋势保持一致。”杰里米·尼克松说。

其实从去年开始，ONE 就出现盈利能力“恶化”的情况。2023年1 月，ONE 发布的2022 财年第三季度（10 月1 日—12 月31 日）业绩报告显示，该公司2022 财年第三季度税后净利润为27.68 亿美元，总收入为62.54 亿美元。在东西贸易航线货运需求下滑和欧洲通胀引起消费需求下降的双重因素叠加下，ONE 当期净利润不仅较上一年同期减少21.2 亿美元，即下降43%；与2022 财年第二季度相比也减少27.52 亿美元，即下降50%。

尽管利润下滑，但ONE 依然看好该行业的未来。除了扩张船队，ONE 积极打造优质的冷藏服务体验，并加强对全球集装箱码头的布局。

2022 年，因考虑到冷藏品贸易的增长趋势，ONE 新增了6500 个新的冷藏柜，其中，包括500 个配备先进的可控气氛（CA）技术的箱柜，以扩大其目前的冷藏集装箱规模。另外，ONE 正尝试为其冷藏集装箱船队接入最新物联网（IoT）技术应用，以方便实时追踪并了解集装箱内的温度和湿度等货品关键信息。ONE 认为，ONE 拥有世界上最大且最新的冷藏船队之一，并为其配备了最先进的技术，以匹配市场对易腐货物的运输需求。

2022 年12 月，继109 亿美元收购全球最大独立集装箱船船东Seaspan 公司后，ONE 收购美国西海岸港口三个集装箱码头控股权，分别从母公司商船三井（MOL）手中收购TraPac 码头公司，从日本邮船手中收购Yusen Terminals 51%的股份。

据了解，TraPac 是一家集装箱码头运营商和船舶装卸商，在洛杉矶和奥克兰提供集装箱码头服务，而YTI 是一家洛杉矶集装箱码头运营商和船舶装卸商。ONE 表示：“此次收购是将母公司的集装箱运输业务整合到ONE 的一部分，最近供应链中断的情况凸显了集装箱码头在保证全球贸易流动方面的重要性，新收购的码头资产将确保ONE 在关键贸易通道上的吞吐能力，增强ONE 对客户的服务能力。”