新型生物燃料货物安全监管与便利化运输

梁梦鑫 宋江涛 于 祥 陈增虎 高梦琬

一、引言

2015年12月12日第21届联合国气候变化大会（巴黎气候大会）通过了《巴黎协定》，该协定于2016年4月22日由178个缔约方共同签署，于2016年11月4日起正式实施。《巴黎协定》对2020年后全球应对气候变化的行动作出统一安排，长期目标是将全球平均气温较前工业化时期的上升幅度控制在2 ℃以内，并努力将温度上升幅度限制在1.5 ℃以内。

当前，全球面临化石能源枯竭和温室气体排放的问题，全球能源格局处于大变革时期，绿色低碳发展势不可挡，部分国家、国际组织与机构已经或正在出台碳减排相关政策和要求，限制高碳排放行业的发展。在全球低碳发展的大形势下，新型绿色能源替代化石燃料成为控制碳总量的重要途径。全球发达地区大都对新型绿色能源发展作了规划。在相关政策的驱动下，新型生物燃料海上运输的需求与日俱增。本文对新型生物燃料进行简要介绍，梳理相关国际公约和规则的要求，分析新型生物燃料海上运输安全监管存在的问题，并提出针对性建议。

二、新型生物燃料简介

本文探讨的新型生物燃料是指《2011石油产品和生物燃料混合物运输指南》（MEPC.1/Circ.761号通函）和《2019年生物燃料和MARPOL附则Ⅰ货物混合物载运指南》（MEPC.2/Circ.17号通函）列明的物质，包括生物燃料和富能燃料两大类。目前海上运输的新型生物燃料主要以脂肪酸甲酯（FAME）和加氢化植物油（HVO）产品为主。

（一）生物燃料

MEPC.1/Circ.761号通函定义的狭义生物燃料是一种液体燃料，其能量来自生物，目前主要使用的两种产品为生物柴油和生物乙醇。

根据中华人民共和国国家标准《B5柴油》（GB 25199—2017），生物柴油是由动植物油脂或废弃油脂与醇（甲醇或乙醇）制得的脂肪酸单烷基酯，最典型的为脂肪酸甲酯（FAME）。生物柴油是一种家用可再生柴油发动机燃料，符合美国材料与试验协会标准《生物柴油产品与质量》（ASTM D 6751）的要求。发动机制造商要求发动机中使用的所有生物柴油必须符合标准。通常将生物柴油与石油产品（柴油）混合制成混合产品以满足发动机使用要求，例如5%的生物柴油和95%的普通石油柴油混合产品，被命名为B5。

生物乙醇是一种从糖、淀粉作物或其他农产品（如谷物、甘蔗等）中获得的可再生资源，是一种无色液体，具有独特的气味，可生物降解。生物乙醇主要通过糖发酵工艺生产，加工后的最终产品为乙醇，纯度为99.5%~99.9%。乙醇的行业名称为E100。通过将乙醇与汽油混合，燃料混合物氧化使其更彻底地燃烧，从而减少污染排放。通常将生物乙醇与石油产品汽油混合制成混合产品，最常用的混合物（E10）由生物乙醇（占10%）和汽油（占90%）混合而成。车辆发动机无须任何改动就可以使用E10燃料，因此车辆保修不会受到影响。

（二）富能燃料

富能燃料是从生物或非石油产品（例如植物油、餐厨废油）获得的混合物。富能燃料是一种复杂的混合物，其特征是该物质由相对大量的成分组成，不能用简单的化学分子式表示，其成分可能每批次都不尽相同。典型产品名称与MEPC.2系列通函中富能燃料清单的对应情况见表1。

表1 名称对应情况

三、国际公约和规则的要求

化学品安全和污染危害评价工作组（ESPH）作为国际海事组织下设机构所属专业机构，承担有毒液体物质安全和污染危害性评估职责。ESPH每年定期组织召开会议，按照IBC规则第21章的要求指定货品运输要求，并于每年12月发布通函（MEPC.2系列通函）。近年来，生物燃料类货物受到ESPH工作组高度重视，由于货物性质特殊，国际海事组织下设机构制定了相关货物运输指南。

（一）新型生物燃料运输要求

2011年，MEPC第62次会议通过了《2011石油产品和生物燃料混合物运输指南》（MEPC.1/Circ.761号通函），散装液体和气体分委会（BLG）第15次会议同意在MEPC.2/Circ.17号通函中增加列出可用于石油产品和生物燃料混合物的货品清单附件。于2012年召开的MEPC第64次会议通过了《石油产品和生物燃料混合物运输指南》（MEPC.1/Circ.761/Rev.1号通函），对生物燃料相关货品运输要求进行了修订。于2018年召开的MEPC第73次会议通过了《富能燃料及其混合物运输指南》（MEPC.1/Cir.879号通函），MEPC.2/Circ.24号通函的附件12列出了富能燃料清单，并将其从附件11的生物燃料清单中区分开来。于2019年召开的MEPC第74次会议和MSC第101次会议通过了《2019石油产品和生物燃料混合物运输指南》（MSC-MEPC.2/Circ.17号通函），对生物燃料相关货品运输要求进行了修订。

（二）新型生物燃料及其混合物运输要求

1.生物燃料

对于生物柴油与油类清单物质混合物，若油类清单物质体积占比为75%及以上，则该混合物按MARPOL公约附则I油类物质运输；若油类清单物质体积占比为75%以下，则该混合物按MARPOL公约附则II有毒液体物质运输，见表2。

表2 生物燃料与油类清单物质混合物运输要求

根据《2019年生物燃料和MARPOL附则Ⅰ货物混合物载运指南》（MEPC.2/Circ.17），以下物质已被列入MEPC2-Circ28号通函附件11中，成为公认的生物燃料：（1）叔戊基乙醚；（2）乙醇；（3）脂肪酸甲酯；（4）植物脂肪酸馏出物。

2.富能燃料

对于富能燃料与生物燃料混合物，若富能燃料体积占比为75%及以上，则该混合物按MARPOL公约附则I油类物质运输，若富能燃料体积占比为75%以下，则该混合物按MARPOL公约附则II有毒液体物质运输，见表3。

表3 富能燃料与生物燃料混合物运输要求

根据《富能燃料及其混合物运输指南》（MEPC.1/Circ.879），以下物质已被列入MEPC2-Circ28号通函附件12中，成为公认的富能燃料：（1）直链、支链和环状（含苯量不到1%）烷烃（C4~C12）；（2）直链和支链烷烃（C5~C7）；（3）闪点≤6 0 ℃的直链、支链和环状烷烃（C9~C24）；（4）闪点>60 ℃的直链、支链和环状烷烃（C 9~C 2 4）；（5）直链和支链烷烃（C10~C17）；（6）闪点≤60 ℃的直链和支链烷烃（C10~C26）；（7）闪点>60 ℃的直链和支链烷烃（C10~C26）。

四、国内新型生物燃料生产企业及产能情况

目前国内具备新型生物燃料生产能力的石油化工企业共4家，出口以HVO为主。国内生产企业以本土餐厨废油（UCO）和进口棕榈脂肪酸工厂流出物（POME）为原料，进行加氢处理后得到加氢处理的植物油（HVO），成品HVO主要出口欧盟国家和美国。国内HVO主要出口港口有天津港、日照港、连云港港、张家港港等。随着欧盟对生物燃料需求的不断增强，国内具备生产能力和计划进入新型生物能源领域的企业逐渐增多，新型生物燃料预期产能增长迅速，2014—2022年的产能如图1所示。根据阿格斯生物燃料报告，预计2025年，HVO产能将增长至373万t，可出口创汇近74.6亿美元。

图1 2014—2022年国内HVO产能

目前国内化工企业HVO生产技术已较为成熟，随着生物燃料技术的不断发展，国内化工企业已逐渐掌握可再生航煤和可再生石脑油生产技术。未来几年，高附加值的可再生航煤和可再生石脑油会成为国内化工企业生物能源领域的新增长点，货物出口需求会逐渐增强。

五、安全监管存在的问题及建议

（一）安全监管存在的问题

近年来，国际海事组织明确了新型生物燃料（生物燃料、富能燃料）定义及载运条件，打通了新型绿色能源海上大宗运输通道。但是作为散化领域新业态，新型生物燃料海上运输在国内安全监管方面还存在以下几个方面的问题：

1.货物监管政策发展滞后

2018年MEPC第73次会议通过了《富能燃料及其混合物运输指南》，明确加氢处理植物油、可再生航煤和可再生石脑油等新型生物燃料载运条件。但是新型生物燃料经国内港口海上运输的时间不长，监管部门对该新货种监管的政策相对滞后，各港口海事管理机构对新型生物燃料的监管要求存在差异，给行政相对人造成一定困扰。随着货物出口需求逐渐增强，可再生航煤和可再生石脑油海上大宗运输安全监管也会成为监管部门面临的新课题。

2.货物监管科技手段不足

海事管理机构对危险货物进行监管的手段薄弱，先进技术应用水平相对滞后，新型生物燃料货物抽样检测能力不足。船载危险货物种类多，物理性质相似，执法人员缺少鉴别危险货物特性的手段，仅凭目视和常识判断难以完成辨识船载危险货物谎报瞒报违法行为的任务。

3.货物通关相关监管部门存在认识差异

按照国内法律法规，行政相对人须在货物通关不同环节分别向各相关部门进行货物申报或报告，如海事危险货物申报、海关报关、码头危险货物作业资质核查等。由于各监管部门侧重点不同，对新货种的名称、定性、分类等存在认识差异，给货物通关带来一定阻力。

（二）相关建议

为提升新型生物燃料类货物安全和便利化运输水平，现提出以下建议：

1.制定运输规范，明确海事监管要求

随着新型生物燃料货物种类的增多和运输需求的增强，涉及该类货物装卸作业的国内港口数量也会不断增多。由于各地海事管理机构对新型生物燃料相关国际公约规则要求的理解认识不同，可能造成监管标准不统一的情况发生。为有效提升海事监管效能，可从国家层面制定新型生物燃料货物运输规范，统一海事管理机构监管要求。

2.丰富监管手段，严打谎报瞒报行为

一直以来，海事管理机构在危险货物检测方面存在短板。受检测手段的限制，在船载散装液体化学品货物谎报瞒报治理方面，监管人员仅能通过静态信息比对、受理举报等方式开展被动监管，打击谎报瞒报行为缺少震慑力。在海事队伍“四化”建设浪潮下，可学习借鉴国际先进经验，开展货物快速检测装备配备研究，主动应用先进技术提升船载散装危险货物监管水平。

3.强化部门协同，解决“最后一公里”难题

新货种的增加会带来码头适靠、船舶适装等一系列问题。为帮助航运公司、液货码头顺利做好船舶适装证书、码头经营许可证等有关证书过渡工作及托运人通关手续办理，海事管理机构须主动作为，加强与海关、港口管理部门等各相关部门的沟通合作，打破信息壁垒，协调解决新型生物燃料运输难点堵点，助力全球清洁能源便利化运输。

六、结语

2020年中国明确提出2030年“碳达峰”与2060年“碳中和”目标，“双碳”目标是基于推动中国构建人类命运共同体所承担的责任和实现可持续发展的内在要求制定的重要战略决策，体现了中国对气候变化多边主义的坚定支持，为国际社会全面有效落实《巴黎协定》注入了强大动力，重燃了应对气候变化全球行动的信心和希望。对于新型生物燃料货物监管，作为海上交通运输的重要监管部门，海事管理机构既要与时俱进，紧跟散化运输热点强化安全监管，提升危险货物安全运输水平，又要提升服务意识，发挥海事专业优势，提升新型绿色能源货物便利化运输水平。