基于安全返港规定的邮轮安全管理

欧阳骞 赵春林

一、引言

现今邮轮的吨位越来越大，搭载的乘客也越来越多，并且前往南极等偏远目的地的航行也变得越来越普遍。大型客船或邮轮的严重事故无疑是海上生命安全面临的最大风险之一。2012年1月13日，“歌诗达协和”（Costa Concordia）号邮轮在意大利岛屿吉利奥岛附近搁浅，导致32人死亡；2013年2月14日，“嘉年华成功”（Carnival Triumph）号邮轮在墨西哥海域遭遇火灾，导致1人死亡，近4 000名乘客和船员被困船上长达5天。对于大型客船或邮轮来说，其在火灾和进水事故面前尤为脆弱。目前超过50%的在建邮轮为超巴拿马级，乘员数超过5 000人甚至达到8 000人，发生事故后，如何安全地疏散大量乘客到救生艇和救援设施，以及如何有针对性地开展搜救行动，都是极具挑战的问题[1]。

国际海事组织（International Maritime Organization，IMO）认为，未来的客船应该基于“一艘船是自己最好的救生艇”的原则，将其设计成更具生存能力的船只。只有不断提高船舶与设备的设计和营运管理要求，通过国际公约强制性提高船舶技术水平，才能将危害乘客和船员生命的安全风险降至最低。国际海事组织在海上安全委员会第82次会议上通过了安全返回港口（Safe Return to Port，SRtP）规定，在船舶设计上对大型客船提出了更高要求，其船舶管理的难度也显著增加。

二、SRtP规定的要求

（一）背景及要求

IMO海上安全委员会第82次会议通过了多项针对客船安全的SOLAS公约修正案，这一系列条款统称SRtP规定。其目的是通过改进大型客船的设计和建造标准，提高船舶的自身能力，确保在火灾或进水的事故界限内，依然能靠自身动力返回最近的港口，同时船上的安全区域能够满足乘客和船员的基本生存需求，旨在增加客船在火灾和进水事故中的安全性，并减少弃船的可能性。其核心理念是把船舶作为自己最好的救生艇，着重于保护受损船只和保证乘客和船员的生存能力，最终通过一系列特定船舶系统的冗余和对其保护来实现。

概括来说，SRtP规定限定了两种事故：火灾和进水。不同程度的事故各自要求也有所不同，在火灾或进水事故（在定义的界限内）发生时，船舶应能够以自身动力返回安全港口。其包含三个具体的事故情景：单一水密舱室进水、事故界限内火灾和超过事故界限但未超过一个主竖区的火灾。对于上述三个事故情景，SRtP规定要求若干重要系统必须保持运行，以保证船舶航行能力和船上安全区域内的乘客居住条件。如果火灾超过界限，但没有超过一个主竖区，则要求船舶应保持一定能力，保障乘员有序撤离和弃船（Orderly Evacuation and Abandonment，OEA）。在这种情况下，SOLAS公约第II-2/22.3条确定了6个系统，这些系统在未受事故影响的其他主垂直区域中必须至少保持运行3 h用于OEA。SRtP和OEA两者存在某种事故影响在船舶操作上的递进关系。SRtP规定相关IMO公约条款及通函见表1。

表1 SRtP规定相关IM O公约条款及通函

（二）适用范围

（1）2010年7月1日及以后建造的客船，船长达到120 m及以上，或具有三个及以上的主竖区（水平区域不计算在内），均应满足SRtP规定。由于SOLAS公约规定主竖区最长可达到48 m，这意味着任何超过96 m的船舶有可能具有三个或更多的主竖区，因而也将适用SRtP规定。但是，如果超出主竖区长度限度的区域或附属物仅是液舱、空舱和开敞甲板，经过专项评估，该区域可被视为不构成主竖区，因此SRtP规定可能不适用此种情形。

（2）根据《特种用途船舶安全规则（2008）》的规定，乘员超过240人的特殊用途船舶也被视为客船，因此SRtP规定同样适用于达到上述乘员定额的特殊用途船舶。

（三）定义及解释

1.事故界限

SRtP规定中假定了两种事故界限：

（1） 火灾事故界限在SOLAS公约第II-2/21.3条中定义为：如果起火空间受到固定消防系统保护，则指的是该空间起火点到最近的“A”级界限的损失；如果在起火空间未安装固定消防系统，则为起火空间及相邻空间损失到最近未属于起火空间的“A”级边界的程度。 火灾在上述之内且未超过一个主竖区为事故界限内，否则为超过事故界限。

（2）进水事故界限在SOLAS公约第II-1/8-1.2条中定义为：进水事故界限是在舱壁甲板下任何一个水密舱室被淹没。在一个进水事故超过一个水密舱室的情况下，被认为超过了进水事故界限，此种情形不予考虑。

2.重要系统

重要系统是指SOLAS公约第II-2/21.4条和第II-2/22.3条，且如 SOLAS公约第II-1/8-1.2 条中所述的系统。这些系统包括推进系统、舵机系统和舵控系统、导航系统、燃油加装驳运和服务系统、内部和外部通信系统、主消防系统、固定灭火系统、火灾烟雾探测系统、舱底水和压载水系统、电动水密门和半水密门、旨在支持安全区域的系统、进水检测系统等其他由主管机关确定对损坏控制至关重要的系统。这些系统及其所属部分在发生火灾或进水事故后，在直接受到事故影响的处所外要保持可用，以确保船舶继续有推进能力、操纵性能，还要保障未受事故影响的船舶其他部位安全，并向安全区域提供所需的服务。上述系统一般采用冗余和保护等设计方式来达到目的。

3.关键系统

关键系统是在重要系统总体评估中认定的重要系统，其有可能由于一个或多个火灾事故（每个不超过火灾事故界限）或由于一个或多个进水情况（每个不超过单个水密舱室）的影响不能适当运作。整个系统、一个部件或系统部件之间连接的故障，或导致所考虑的重要系统不能正常运作的任何其他故障，均会导致系统故障。关键系统只是存在于重要系统总体评估过程中的定义，最终目的是要将其消除。

4.安全区域

根据SOLAS公约第II-2/21.5条的规定，安全区域是指未进水的区域或发生火灾的主竖区之外的区域，可以容纳船上所有人员，并向他们提供必要的服务，以确保在SRtP航次期间乘客和船员不受生命或健康威胁。这些系统包括公共卫生系统、水、食物、医疗替代区域、气象庇护场所、防止热应力和体温过低的设备、灯光、通风。

5.有序撤离

当超过火灾事故界限时，需要进行对乘客和船员有序疏散、撤离和后续弃船的操作。为了支持OEA，SOLAS公约第II-2/22条规定，在未受事故影响的所有主竖区中的若干系统必须继续运行至少3 h。这些系统包括主消防系统、乘客和船员通知和疏散的内部和外部通信系统、舱底水系统、撤离和弃船系统。

6.SRtP航次

SRtP航次是指船舶在发生火灾或进水事故后，在重要系统已经恢复后进行的航次。

SRtP规定下事故的处置过程见图1。

图1 SRtP规定下事故的处置过程

三、SRtP在船舶管理上的要求

（一）船舶建造阶段的要求

SRtP规定的生效大大影响了客船的设计和建造。该规定对船舶系统的能力要求取决于船舶的预期操作模式，包括乘客和船员人数、事故后船舶技术性能和安全区域水平等。船舶系统在冗余和隔离方面也达到了极高的复杂性，船舶的设计和建造必须经过评估来验证其具有SRtP和OEA能力，这也极大地增加了对设计合规性的评估难度。规定要求各重要系统的设计衡准通常建议使用分隔、双套、冗余、保护或上述各项的组合来达到符合性，对所选择的设计衡准应形成文件记录，最后编制成SRtP操作手册。该操作手册也是在船舶发生任何预期事故时，船员可采用的具有针对性的船舶操作依据。重要系统的总体评估目的是识别出关键系统，如果识别出了关键系统则需要进一步对其进行详细的评估，从而采取认可的方式来消除关键系统。

船东必须在项目的早期概念设计阶段就参与进去，确定某些操作预期是开发SRtP系统概念文件的先决条件。在船舶建造的各个不同阶段就要形成文件。在详细设计阶段早期应产生一些概念文件和布置图，在详细设计阶段，需要对整体系统进行评估，识别关键系统（这里的关键系统只是在评估过程中描述的系统）需要获得批准。详细设计的方式、审批、测试和验证都必须基于概念文件中描述的预期能力进行。建造和调试阶段需要对各系统进行检查和验证，最后在交船出厂时形成安全返港操作手册和安全返港系统的维护保养计划等文件。通过辅助软件在设计阶段可以大大提高安全返港能力的有效性。SRtP文件要求在船舶建造不同阶段的作用如图2所示。

图2 SRtP文件要求在造船不同阶段的作用[2]

（二）船舶营运阶段的要求

1.SRtP设计能力的持续符合

对于SRtP规定的实施要求，在船舶建造后的整个生命周期内，船东或船舶管理方有责任持续遵守相关规定，船舶在营运期间SRtP设计能力也要满足其符合性。在船舶的生命周期内可能会遇到某些改造情况，船舶对SRtP系统、设备或定义事故临界值的边界、舱壁、甲板的翻新和改造都可能会影响SRtP的功能。改造前需要评估分析是否会对重要系统的功能和SRtP操作造成影响，如果存在相关影响，则需要修订船上SRtP文件和操作程序。

2.SRtP实操能力

验证随船交付的SRtP操作手册等船上文件的质量也至关重要，重要系统功能的恢复除了自动的方式外，还可以依靠人工手动操作，这个时候船员需要对重要系统的性能进行评估并且在短期内使其恢复工作。有些系统的操作需要数个步骤，定期进行演习和评估，以确保船员训练有素，积累足够的SRtP应急处置能力。在实际船舶管理中，SRtP系统重置的概率非常小，船员很难获得实操的经验，因此需要加强培训和演习使船员具备在火灾或进水事故下恢复重要系统运行的操作能力。另外，还需要船员在日常工作中对重要系统、管路、电缆等做好维护保养，使支持SRtP的系统处于正常功能状态[3]。邮轮设计吨位愈加庞大而且内部系统复杂，与使用纸质的SRtP应急反应程序卡片比较而言，使用SRtP决策支持软件不但可以提升船舶在SRtP情形下系统性能评估和操作的便捷性，其操作能力和有效性也会大幅提高。

3.SRtP设计能力降级情况下的豁免

在船舶的生命周期中可能会出现船舶SRtP设计能力降级的情况，如某些重要系统的维护、计划外维修、设备意外故障等。这种情况下，如果船舶不能及时或在开航前恢复SRtP能力，则可能需要通知船级社向主管机关申请船舶在SRtP能力降级条件下短期航行。船舶需要针对已发生的故障情况对自身SRtP能力进行风险评估；结合船舶技术条件和外部条件，识别出影响船舶SRtP设计能力的因素；对识别出的风险因素进行针对性的控制，最后给出在该SRtP能力降级的情况下船舶的操作限制。经主管机关豁免认可，船舶方可在限定的条件下（如航线、天气、外部协助等）短期航行。实际船舶管理中在这种特殊情况下向主管机关申请豁免的一般内容和流程见图3。

图3 SRtP设计能力降级情况下的豁免申请流程

4.对营运船舶的要求

SRtP规定对于船舶的营运管理和操作上的要求并不明确，不同船级社和主管机关对此的解读和要求也有所不同。邮轮管理公司的船舶安全管理体系中需涵盖SRtP规定的管理程序，但管理程序中针对船舶出现SRtP能力降级情况的船舶安全管理却并不多见。随着近年来SRtP规定适用船舶的增多，船舶的管理经验也更加丰富和成熟。一些主管机关对SRtP设计能力降级情况下船舶的操作也有了具体的指导建议。目前，英国船舶注册处（Red Ensign Group）对其管辖的SRtP规定适用的船舶在船舶营运期间的发证、检验和其公司的安全管理审核中涉及SRtP的内容做了明文要求[4]。目前约有1 450艘船舶悬挂巴哈马旗，其中客船约占13%。巴哈马船舶注册处管辖着庞大的豪华邮轮船队，对于客船营运管理的特殊性该主管机关有着丰富的管理经验[5]。巴哈马主管机关对符合SRtP规定的巴哈马旗船舶及其管理公司，在船舶发证、船舶检验、公司的安全管理审核、船舶营运管理中涉及SRtP的要求和在SRtP设计能力降级条件下申请豁免继续运营等方面都做了比较详细的指导[6]。

四、船舶管理上的挑战

（一）规定设计上的不足

1.多种假设

SRtP规定的设计对事故的发生和发展以及对船舶的影响方面都做了很多限定和假设情况。在假设的火灾和进水事故下，无论事故的规模和影响如何，事故界限内的所有设备和系统都视为被损坏而功能失效；对火灾和进水事故的范围及火灾危险忽略不计的情况做了一定程度上的假设[7]。影响船舶安全的事故种类繁多，实际事故的影响也十分复杂，如果完全应用于实际事故，公约内容将无比复杂和庞大，执行起来也会带来诸多的不利影响。SRtP规定假设情况见表2。

表2 SRtP规定假设情况

2.缺少针对性

该规定在设计上具有概括性和普适性的特点。对于规定适用的邮轮、渡轮、客滚船和特种船舶并没有详细分类。目前规定中没有对不同船型在SRtP情况下的航行距离和返港港口的要求，一般需根据实际情况由船东确定。由于规定具有普适性，不同船级社和主管机关对具体船舶要求的解读也可能会有所不同。而且规定为一般性指导建议，在船舶实际营运管理中可能会遇到某些特殊情况，如对于推进系统或设备进行维修甚至发生部分故障造成的影响范围的界定，公约中没有具体说明，只做了部分建议性描述。例如，MSC.1/Circ.1369解释18中：在事故临界发生后对主管机关建议，可结合船舶营运区域对事故船舶进行豁免，也建议对设计阶段事故临界时的航速做出要求。当遇到这些情况时，往往需要主管机关进行实际评估来考量船舶在规定框架下的适航性，而不同的主管机关对SRtP规定都有各自的理解和要求。

（二）船舶建造和运营成本增加

为了满足SRtP规定的要求，对重要系统还需给予双套、冗余、隔离和保护等措施，从而导致客船的建造成本和建造周期大幅增加[8]。船舶需要配备更多的先进设备、应急物资和人力资源，这大大增加了船舶设计难度、建造成本和实际运营之后的维护成本。SRtP规定要求船舶配备高度先进的船舶控制系统和设备，这需要船舶制造商和技术供应商进行大量研发和投入，从而增加了技术难度和成本。SRtP规定内容看似不过寥寥几页纸的篇幅，包含的内容却相当广泛和复杂。据统计，满足SRtP规定所花费的成本，可以占到总船价的10%以上。

（三）船舶技术发展水平要求高

该规定对适用船舶有着高标准的要求，但邮轮为满足特定的功能需求和营运成本效益要求，往往会有偏离规定要求的创新设计。在某些特殊情况下，由于技术或经济因素，完美地应用SRtP规定并不现实。如果依照SRtP规定对造船所增加的成本与收益进行比较，决定是否使用某些可行的替代设计，那么若能证明替代设计具有与规定要求相当的安全水平，一般会选择使用替代设计。满足要求的替代设计也依赖科技的发展和技术水平的更迭，即使有新颖的替代设计方案也需要认可组织的评估、认证和公约要求的指导。这也需要有一定技术能力和替代设计评估能力的组织提供技术支持和保障来推动船舶行业技术创新和新技术新材料的应用。

（四）船舶管理能力要求高

规定作为设计标准，在船舶建造后的营运管理要求方面，并没有为船舶运营方和船员提供任何操作标准。目前，SOLAS公约没有针对客船安全证书检验及船舶管理公司的安全管理体系审核方面的具体要求，也没有针对港口国检查范围的行业惯例。这可能意味着来自不同认可组织的验船师、主管机关的审核员和港口国的检查官所关注SRtP的角度都有可能不同，并且对船舶安全管理体系和船上SRtP的实施情况也有不同的期望和标准。虽然一些船旗国，如巴哈马已经出台了相关海事通知，对船舶操作管理、检验、船员培训和演习做了具体要求，但是也急需IMO出台相对规范的船舶管理和操作准则。

在规定实施难度上，要求船舶管理公司加强安全管理、制定完善的应急预案，并在实际操作中严格执行SRtP规定的要求。这需要船舶管理公司投入大量的人力、物力和财力，而且实施难度也很大。在操作性上，高级别的冗余也会带来操作上的挑战。即使经验丰富的船长在复杂多变且具有不确定性的事故面前也会面临巨大压力，因此有力的岸基应急反应支持尤为重要。这也要求船舶管理公司岸基人员和船员都要具备高度的安全意识和应急反应能力，但在实际操作中，由于管理经验不足等原因可能存在操作失误或应急处理不当的情况。

五、结语

SRtP规定的实施大大提高了客船的安全性能和自救能力，但是其本身也具有一定的局限。SRtP规定并不是对船舶事故初期控制能力的要求，而是要求在火灾或进水事故得到控制后所需系统能够恢复并保持运行，这意味着SRtP规定主要针对系统恢复而不是对事故的应急响应。从这一角度来看，相关方应该关注船舶的设计、运营管理、维护及船员的能力提高，从而真正为客船的安全运营提供保障。在船舶安全管理方面，首先应将操作上可能遇到的问题上升到船舶设计阶段，这样才能从根本上提升船舶的安全性和生存能力；其次在制定SRtP相关应急预案内容的同时，还应未雨绸缪，准备好当船舶出现SRtP能力降级的情况时申请豁免继续运营的程序。安全返港已经实施十多年，而现在邮轮吨位、乘员数量及船舶技术水平、船舶管理行业经验较十年前都发生了很大变化，相应地，SRtP规定也很有必要与时俱进。