我国航运险市场的现状及对策研究

朱海龙，王曦晨，申 思，何佳怡，朱妍霏

(上海立信会计金融学院 保险学院，上海 201209)

1 引言

目前全球性的疫情已进入收尾阶段，但世界经济形势仍然严峻复杂，复苏不稳定不平衡。在经济全球化的发展大势下，“后疫情时代”下的今天也成了广大发展中国家经济发展的窗口期。

近年来，以伦敦、纽约、新加坡、加勒比海地区等离岸金融中心为首的发达离岸金融市场，在深入改革创新下已具备了一定的规模经济效益，在全球市场一体化的进程中吸引了大量的投资与贸易业务。离岸保险市场作为离岸金融市场的重要组成部分，也应不断加强完善、继续推进深化改革。

中国(上海)自由贸易试验区临港新片区作为我国发展离岸贸易的重点试验区，在深化金融改革创新中被赋予了全球高端资源要素配置、深度融入经济全球化的重要使命。在离岸贸易中，商品的仓储、转运、拼装、分装、配送等各个离岸交易环节均存在相应的保险需求，并且由于离岸贸易的特殊性，结算融资等金融服务是否便利也将直接决定离岸保险市场能否长期持续发展。

因而在临港新片区建立并逐步完善离岸保险市场，将持续不断地推动我国离岸贸易的发展、吸引大量的投资与贸易业务，进而逐步缩小与发达离岸金融市场间的差距。而离岸保险市场的发展也将创造更多的就业机会，促进本土保险机构的改革、提高行业竞争力，形成“不断发展，持续创新”的良性循环。

对于离岸保险市场的构建，国内该领域的学者多以政策导向为研究重点，并未以离岸保险市场内相关业务或具体险种作为研究重点，这在一定程度上使得学界与业界在共同构建离岸保险市场时，往往会出现双方合力但无法达到预期效果的情况。

因此文章认为，解决离岸保险市场内相关险种在营运过程中的具体问题，可以有效地促进保险行业与各行业的融合与发展，进而加速离岸保险市场在上海地区的建立。文章以离岸保险市场下的航运保险(以下均称为航运险)业务作为研究对象，以国外航运险发展为参照，通过分析近年来国内外航运险业的发展现状，对国内航运险业存在的问题提出相应的对策与建议。在对航运险业务成本的多视角分析下，文章认为将航运险运营系统接入数字化航运平台将会满足各方在业务流程中的实际需求，从而降低各方因业务流程过长而产生的时间成本，使国内航运险业的发展进入良性循环。最终“以航运险为切入点”，加速离岸保险市场在上海的落地。

2 航运险市场发展现状

2.1 国内外航运险市场

2.1.1 国内航运险市场

据IUMI国际海事保险联盟统计，中国是目前世界上最大的船舶保险市场和世界第二大货运保险市场。自2014年以来，中国已经有近60家保险公司和300多家专业中介机构经营航运保险业务。海事仲裁、货运和航运咨询等机构正逐渐聚集在上海。与往年的数据相比，航运保险中心正在进一步向东移动，中国成为东移的主要目标[1]。

虽然中国的海上保险增强了国际影响力，但相较于其他有着悠久历史的国际海上保险发展中心，中国的海上保险仍处于起步阶段，发展仍然不足。国内保险公司对航运保险缺乏足够的关注，在中国近两万亿元的财产保险费中，航运保险只占不到2%。在保险产品主体中部门和人才队伍的发展、服务体系的集群化程度以及相应的法律环境都需要改进和完善。航运保险正是最需要专业资源和技能的领域，这将直接影响目前中国航运保险质量发展水平[2]。

随着经济发展，进出口贸易总额呈现上升的态势，我国航运险市场保费规模不断壮大，但保费收入在2015年开始大幅下降，如图1所示。总体来说，我国的船舶保险保费收入远高于货运险和责任险，且从2015年至2018年均处于较低水平。

图1 2014—2018年我国航运险各业务保费收入

2015年我国已是全球第一大货运险市场、第二大船舶险市场，但我国航运险业却没有与保费规模匹配的全球行业影响力。相比之下，外资海运公司由于资本雄厚、技术领先以及营销技巧高超等优势，使得我国大量海运保险业务向外转移，进一步加剧行业内竞争[3]。

2.1.2 国外航运险市场

从险种类别上划分，货运险是全球航运险市场的最大险种，其保费总量占据市场总量的一半以上；其次是船舶险，其保费总量占据市场总量的1/4；能源险和海上责任险的保费量在整个航运险市场的占比分别为13%和5%。如图2所示。

图2 全球航运险业务结构占比

从地区分布来看，欧洲依然是全球最大的航运险市场，其保费量占全球航运险保费量的一半；第二大市场是亚太地区，其保费量约占全球航运险市场的28%。以最主要的航运险业务——货运险为例，欧洲与亚太地区是航运险业务的主要市场。表1为2021年全球最大航运险业务——货运保险费用的各地区占比情况。

表1 2021年全球货物保险费用占比 单位：%

航运险是一个与国际贸易和经济发展紧密相关的险种。国际航运险市场在2008年金融危机之后经历了较大的变化：货运险在2008年经历断崖式下跌之后实现快速反弹，但在高位短暂停留两年后又进入下行通道；船舶险周期的“波长”则比较长，目前仅经历了从上升到下降的变化。两者叠加效应显示目前的航运险市场规模处于历史中等偏低水平。

总而言之，由于国际贸易与航运业的低迷，全球航运险市场在近几年一直处于萎缩态势，2016年至今仍未有改观。全球货运险和船舶险市场的整体赔付率仍处于高位状态，值得整个市场关注。

2.2 国内外航运险产品的分析与比较

按照国际权威的航运保险业组织国际海上保险联盟的划分，航运保险大致可划分为四类，即货运险、船壳险、海上责任险和离岸能源险。对于中国航运险市场来说，根据IUMI 2019年报告，中国的货运险保险规模首次超越英国，位居全球第一。新冠肺炎疫情前的《全球现代航运服务业发展报告(2018—2019)》显示，国内船壳险的保费收入排名全球第三。

虽然中国在货运险和船舶险领域具有与日俱增的硬实力，但中国市场上的高端险种却存在发展不足的问题，相比之下该类险种在国外航运险市场的发展更加完善。以离岸能源保险为例。离岸能源险是指在勘探、钻井、建造、生产、运输等能源开采、运输中所包含的保险总和，其主要分为上游能源险和下游能源险。由于能源保险市场承保能力不足、承保条件过高，因此只有少部分保险公司和专门的保险互助组织愿意承保。由16家石油公司共同成立的石油保险集团(OIL)保险互助组织也则填补了能源保险市场的空白，该组织于1986年成立了专门提供超赔责任险保障的石油意外伤害保险有限公司(OCIL)，并在2002年成立了提供利损险、超赔物质损失险保障的盛能保险有限公司(sEnergy)。

在航运险的产品条款上，我国一般采用由中国人民保险公司制定的“中国保险条款” (China Insurance Clauses，CIC)。在国际航运险市场中，则一般采用市场通用的英国伦敦保险协会制订的“协会货物条款”(Institute Cargo Clause，ICC)[4]。在承保条件上，CIC 仅允许平安险、水渍险、一切险三种基本险的单独承保，而ICC除基本险外还允许战争险和罢工险的单独承保。在航行路线的变更问题上，CIC要求被保险人变更航线路线时需及时通知保险人，并按要求加缴保险费。而ICC则允许被保险人因不可抗力因素绕行，即使被保险人不通知保险人，保险责任也自动继续有效。

根据上海国际航运研究中心发布的现代航运服务业报告统计，虽然上海的船货险保费规模基本上仅次于伦敦和新加坡，但是我国航运险市场主要靠国内市场支撑[5]。为提高我国航运险市场在国际市场的影响力，保险公司需要加大产品研发力度，吸引国际客户。

3 我国航运险业存在的问题

3.1 相关产品无法满足用户需求

国内险企的航运险产品同质化严重且缺乏创新，而外资险企的航运险产品更迭迅速、创新不断。这导致我国航运险业务大量外移，迫使国内的保险公司陷入依靠降低费率获客的恶性竞争。而费率水平较低也加剧了航运险在险种间的发展不平衡，使得现有产品已无法满足投保人因“新兴风险”出现而产生的实际投保需求。

3.2 国际竞争激烈且国内市场环境有待完善

近年来，各国为了发展本国外贸而普遍采取贸易保护主义，美元区和欧元区的经济持续低迷，印证了国际航运业的真正复苏还有待时日[6]。我国航运险发展起步晚，2006年我国航运险市场总体规模仅占全球市场份额的1%。专业人才匮乏、法律环境不完善是急需解决的问题。以航运险领域的相关法律为例，国内目前只有海商法和保险法两部法律，已无法满足航运险业务中各方的实际应用场景。

3.3 税收政策的限制及外汇自由度较低

从世界范围看，多数国家的营业税通常采取比较宽松的、倾斜的税收政策，相比之下，我国税收明显偏高。依照外汇管理规定，外汇交易过程中存在不得收取外币现钞、限额购汇、严格管制外币支出以及外币支付手续烦琐等问题[7]，离岸保险作为国际贸易业务，涉及境外投保人和被保险人，保费和理赔需要使用外币支付，复杂的流程会使得业务的开展困难重重。

3.4 职能机构作用发挥不明显

保险中介机构服务功能发挥较差。由于我国保险中介机构发展时间短、起步晚，且航运险业务需要具有较高的专业性，保险中介机构在技术和人力方面都不具备参与大型水险业务的能力。同时，在航运险领域，由于航运险的经营主体偏少，国内市场的航运保险法人机构缺口也相对较大。

4 完善我国航运保险市场的相关措施

4.1 针对航运险业客观环境

4.1.1 提升服务水平，迎合市场需求

夯实基础性工作，开展与航运险相关的风险管理服务。向投保的客户提供海上损失管理服务，向托运人和承运人提供货物包装、装卸、仓储等咨询服务。改进保险承保理赔服务，鼓励保险经纪公司设立专门的航运保险部，提高专业化服务水平。

4.1.2 提高市场竞争力，抓住区域特征协调发展

提高核心竞争力，必须加大航运险创新力度，积极拓展新型航运险业务，培育航运再保险市场。同时需因地制宜，把握不同区域的特征，在保税区与自贸区分区进行管理与发展。

在保税区，制定全方位的离岸贸易政策以支持企业提升产业枢纽地位。建立离岸保险公司税费豁免标准，达标公司仅需要保留反映经济情况的资料，不需要缴付税项。在自贸区，实施促进投资与贸易的税收政策。以优惠的税收政策推动商品、服务、人才、资本、信息等要素构建产业链，以“引资紧链”为导向，吸引更多跨国公司在自贸区落户。

4.1.3 放宽外汇管理，完善航运险市场税收政策

离岸保险业务的交易主体多为境外的团体或个人，因此可流动的外汇管理方式对离岸保险业的发展至关重要。以放宽外汇管理来提升资金兑换的自由度，能使外汇结算更加便利，从而吸引国际保险资金集聚上海离岸航运险市场。合理稳定且具有竞争力的财税政策是国际离岸保险中心的必备要素，我国应以明确的税率优惠推动离岸保险业的发展。将自贸区全面深化改革与税收制度的深入研究相结合，推动上海建立具有国际竞争力的离岸保险税制环境。

4.1.4 加强内控制度建设，优化监管环境

保险公司在推进航运险业务时，应根据其实际情况建立相对合理完善的内控制度。行业协会也应制定航运保险公估行业的服务标准，提高公估的科学性和准确性，明确保险公司从事航运险经营中对外支付的费用均可按需购汇，同时简化审批流程，缩短资金汇出时间[8]。

4.2 针对航运险业务成本

4.2.1 成本问题是航运险业务的关键

在航运险市场竞争中，费率是影响保险公司获客的最重要因素。近年来，虽然国内航运险业务总保费逐年递增，但我国高端航运险的发展仍处于初级阶段，国内保险公司在与外资公司竞争航运险业务时只能以远低于国际市场水平的费率获客。低费率使得国内保险公司在航运险市场上缺乏积极性与创新的动力，从而让市场与保险公司间陷入了一种难以挣脱的恶性循环。因此，从保险公司的角度出发，只有减少航运险业务在运营过程中的成本，才能有更多资金流入航运险产品的创新中，从而使其在激烈的国际竞争中突出重围。运营成本的降低并不意味着缩减基层人员的工作岗位，而是要从航运险业务的各个环节入手，对业务中出现的成本增项进行分析，提出具有可持续性的解决方案。

4.2.2 航运险业务中的成本问题

第一，保险人视角下的成本问题。对于保险人而言，在离岸保险业务中，承保阶段产生的成本占比较高。保险公司不仅需要对航运险业务的可保性进行鉴别。因此整个过程中，保险人无论是对相关离岸保险业务进行风险评估，还是其运营过程中因大量人才需求而产生的人力成本，都大幅度提高了保险公司经营的成本项。

第二，投保人视角下的成本问题。在离岸保险市场中，投保人因航运业务延后或取消而产生退保需求时，客观条件的限制使保险人无法即刻满足其退保需求。对于个体船东或中小船企的投保人来说，将有可能承担大量因航运业务被迫取消而产生的违约风险，投保人也将会承担大量的信用风险，这些风险增加了投保人在业务流程中的时间成本。

第三，交易中心视角下的成本问题。对于交易中心而言，在离岸航运贸易市场下，离岸保险的交易双方来自全球各地，当投保人在离岸航运险业务尚未开始就进行退保时，无论保险人是否即刻向投保人退还全部或部分保费，该操作对双方而言都存在涉嫌非法洗钱的可能。因此，交易中心无法系统且高效地甄别市场中混杂的潜在风险，也不能即刻满足交易双方急切的资金融通需求。

4.2.3 解决成本问题的建议

离岸保险市场中，在航运数字化平台的基础上将完善的保险运营系统接入该平台，能够满足各方在航运业务中的相应需求。该保险运营系统依附于数字化航运平台的建立，主要解决与航运险业务相关的投保、退保等涉及支付支出的交易流程，使投保人能够便捷地管理自己所购买的保险产品。在此基础上将交易中心的外汇账户与投保人、保险人的外汇账户相关联，同时保证投保人的资产账户与交易中心相关联，避免信用风险或逆选择的产生。交易中心可在该系统的基础上，对投保人和保险人的交易行为进行备案，并联合第三方共同建立相应的评估机制，可简化双方在交易过程中的操作流程。

4.2.4 解决成本问题所带来的积极影响

离岸航运险运营系统接入数字化航运平台不仅可以为投保人提供个性化的服务，吸引更多的交易主体，还可以满足保险人数字化转型的需求，为整个行业带来可持续发展的利益。

同时，离岸航运险业务接入数字化航运平台也大大提高了外汇账户的可流动性，使投保与理赔的支付更为便捷、安全性更高，以此吸引大量优质的国际离岸航运险业务，进一步促进国内市场与国际市场间的深度融合。在保险公司为满足定价、经营而客观存在的数据分析需求下，也为行业培养出一批既熟悉航运业务又精通产品设计的复合型人才，这将会缓解行业内人才短缺的情况，进而使得航运险业进入一种不断发展、稳步提升的良性循环。最终使航运企业、中小船东在航运贸易中的个性化投保需求得以满足。