新势力新能源汽车“出海”合作潮起 中国汽车产业面临价值重估机会

编者按

新能源车市场风云再起。7月26日，大众汽车集团7 亿美元收购小鹏汽车约4.99% 的股权，成第三大股东。紧接着，上汽集团宣布，已与奥迪公司签署谅解备忘录，双方将结合各自优势，加快上汽奥迪全新电动车型开发，满足中国客户对高端电动智能网联汽车的需求。8 月1 日，福特电马赫和长安福特也联合发布声明称，根据福特汽车在中国市场的战略转型和业务调整，自8 月1 日起，正式接手福特电马电动车在中国市场的运营业务……一系列中外车企合作消息引发市场热议。有业内专家认为，中国汽车工业已经从过去的“以市场换技术”演变为“以技术换市场”，此次大众牵手小鹏，很可能会开启外资车企与中国本土企业新的合作浪潮，“中国积累了丰富的新能源车全产业链优势，以及智能化技术经验，在合资品牌颓势渐现的当下，将倒逼传统外资大牌向中资技术靠拢。”

汽车新老势力合作渐成趋势

大众入驻小鹏只是一个开端，以后可能会有越来越多的海外车企与国内新能源汽车新势力展开合作。

近日，大众汽车集团与小鹏的合作引发行业热议。大众汽车集团在买入股份的同时，还将基于小鹏汽车的G9 车型平台、智能座舱以及高阶辅助驾驶系统软件，双方共同开发两款B 级电动汽车车型，以大众汽车品牌在中国市场销售。

此外，大众汽车集团旗下奥迪品牌也与上汽集团合作开发奥迪品牌智能网联车型。上汽集团宣布，已与奥迪公司签署谅解备忘录，双方将结合各自优势，加快上汽奥迪全新电动车型开发，满足中国客户对高端电动智能网联汽车的需求。

大众汽车集团表示，与小鹏汽车、上汽集团的合作协议将规划联合开发下一代智能网联汽车的本地化平台，此举旨在快速丰富大众和旗下品牌的产品种类，向中国汽车细分市场和客户群体推出更多车型。

对于大众汽车集团的近期举措，北方工业大学汽车产业创新研究中心研究员张翔对本刊表示，大众很早以前就已经布局汽车软件业务，但收效甚微，其旗下大众纯电车型ID 系列与国内自主品牌同级别车型对比仍存在一定的差距，如果要想继续独立研发，需要投入大量的资金，且短期内还很难看到成果，此次之所以牵手小鹏，主要是看重小鹏的智能网联技术。

那么，国内造车新势力小鹏与世界级传统车企霸主之一的大众合作，又会产生怎样的市场影响呢？

“此次合作是中国新能源汽车技术实现‘反向输出的标志性事件，对整个行业起到了示范效应。”中欧协会智能网联汽车秘书长林示表示，此次合作可谓是双赢，小鹏可以在智能驾驶方面幫助大众进行技术升级，而大众作为全球化车企可以为小鹏提供更广阔的市场空间，同时还能提高小鹏汽车的品牌溢价和品牌美誉度。“此次合作说明中国在新能源汽车制造、在智能网联技术研发方面是处于世界领先地位的。”“此举有可能会引发行业效仿，会有越来越多的外资品牌尝试和中国自主品牌合作。”对新能源汽车行业有深入研究的康庄资产基金经理裘伯元认为，此次合作有利于延缓大众汽车在中国销售的颓势，同时也给了小鹏一个从低迷走出来的契机，“与中国自主品牌新能源汽车公司、特斯拉比较，大众的智能技术的短板很明显。”

同样是对于大众与小鹏合作之事，券商研究机构对此次合作是非常看好的，均认为对中国新能源汽车产业有着重要意义。譬如，天风证券在研报中就指出，大众汽车与小鹏汽车的合作属于国内汽车行业里程碑式事件，标志着国内车企电动智能化能力得到行业认可，为后续国内整车及零部件出海打开想象空间。民生证券在研报中也指出，本次大众增资持股小鹏，是对国内新能源车产业链的高度认可。

值得一提的是，早在此次合作之前，大众汽车集团就已经频频加码中资新能源车产业链生产企业。譬如在2020年，大众汽车集团旗下大众中国就斥资10 亿欧元入股江淮汽车，成为江淮汽车控股股东江汽控股的股东，持有江汽控股50% 的股权。2021 年，大众汽车集团还收购新能源汽车动力电池供应商之一的国轩高科约25% 股权，成为其第一大股东，由此成为首家直接控股中国动力电池生产企业的外资汽车公司。

此外，在2022 年时，同样是全球性汽车霸主之一的丰田也和国内新能源车龙头比亚迪合作，开始采用比亚迪三电系统，目前已经有两款车型上市。

在大众和丰田之外，今年7 月，法国汽车制造企业雷诺集团也和中国汽车制造商吉利汽车在内燃机、车型平台等方面深度合作，雷诺计划在韩国推出基于吉利CMA 平台的产品。

其实，相关数据也显示，近年来，中国新能源汽车产业已经逐步成为中国企业出海的一张新名片。中汽协发布的数据显示，2023 年上半年中国新能源汽车出口53.4 万辆，同比增长1.6 倍。据海关总署数据也显示，2023 年上半年，全国汽车商品出口金额999.7 亿美元，同比增长41.7%。此外以比亚迪为例，该公司目前已将新能源汽车销往全球70多个国家和地区，今年上半年新能源汽车出口逾7.4 万辆，超过2022 年全年新能源汽车出口量。

“大众入驻小鹏只是一个开端，以后可能会有越来越多的海外车企与国内新能源汽车新势力展开合作。”张翔表示，“新势力”们当前比较欠缺资金，而传统车企需要新技术，这种合作模式在未来或将演化成一种趋势。

“随着越来越多汽车领域的新老势力达成合作，在国际车企的背书下，有利于中国自主新能源汽车品牌的产品和技术出口，这会让自主品牌积累起来的技术和供应链有着更明晰的全球价值。”裘伯元进一步指出。

合作的背后：传统油车合资品牌经营出现困境

在市场结构迅速重构下，电动化转型迟滞、产品力下降的合资车企，面临多重经营压力。

外资车企频频与中国本土新能源车企合作的背后，实际上折射出了当下合资品牌的经营困境。

7 月12 日，一封《致广汽三菱全体员工的一封信》的公开让广汽三菱停产的传闻最终被坐实。紧接着，广汽丰田裁员千人一事也在市场中引发热议。事实上，就在广汽三菱停产以前，合资车企在中国市场整体销售表现已经出现了大幅萎缩，2018 年以来，铃木、菲亚特、雷诺等合资汽车品牌相继退出了中国市场。

据中国汽车工业协会发布的数据显示，今年上半年，日系汽车品牌在中国汽车制造商中销量下滑幅度最大，市场份额从一年前的近20% 缩减至14.9%。与此同时，中国自主品牌的销售额占汽车总销售额的比重已经提升至53%。

全国乘联会秘书长崔东树表示，新能源车对以销售燃油车为主的合资品牌造成了巨大的冲击，SUV 市场上国内的插电式混合动力车型严重挤压了合资品牌的生存空间，在小型车市场，国内的纯电车型又大幅抢走了合资品牌的市场份额，即使在合资品牌实力最强的轿车市场，也开始出现颓势。

很显然，合资品牌在中国市场面临着两方面的压力：一是新能源业务发展缓慢，对营收贡献微乎其微。譬如大众汽车集团，其虽然今年上半年在全球纯电动汽车交付量同比增长48% 至32.16万辆，在总交付量中的占比由去年的5.6% 提升至7.4%，但在中国市场，其纯电动汽车销量却仅有6.24 万辆。二是国内持续不断的价格战也导致合资品牌新能源车的市场份额的不断下滑。据乘联会数据，7月份主流自主品牌新能源车零售份额73%，同比增加9个百分点，而合资品牌新能源车份额为6.5%，同比下降了0.9个百分点。

其实，如果把时间轴拉得更长，不难发现新能源车对于燃油车的替代在过去几年已经陡然加速。2015～2022年，我国新能源乘用车的渗透率由0.9% 提升至27.8%，销量从19 万辆增加至654 万辆，年复合增速达66%。燃油乘用车的销量则在2017 年达到最高点2417 万辆后逐年下滑，2022 年销量仅为1701 万辆。也就是说，在过去5 年里，国内燃油车的销量蒸发了超过700 万辆。

进入2023 年后，随着新能源汽车国补、燃油汽车购置税减半等政策退出，以及大部分车企在去年年末的冲量透支用户购买力、国六A 车型清存货的大环境下，电动化转型迟滞、产品力下降的合资车企，在新能源车及自主品牌燃油车的双重挤压中所面临的销售压力进一步放大。特别是价格战中，燃油车遭遇用户观望，而新能源汽车还能保持相对稳定进店量的情况，新能源汽车替代效应更加显著。

中国汽车流通协会专家委员会专家钟师对本刊表示，以自主品牌为主的新能源汽车渗透率提高，对燃油车车企都形成冲击，尤其对转型较慢的合资车企影响较大。感受到压力的合资车企只能采取措施进行绝地反击，但由于合资车企在这轮竞赛中普遍缺乏天然的技术屏障，所以跟进和反击的成效不会很明显。

“中强外弱的局面还会持续，大约到2030 年，中国乘用车市场的外资品牌很可能就剩下特斯拉了，大多数市场份额都会被中国自主品牌拿下。”裘伯元认为，合资品牌的销量下滑主要受中国自主品牌和特斯拉的新能源汽销量快速增长的挤占，中国自主品牌新能源汽车对合资品牌的冲击已经开始，直到它们从中国消失（特斯拉除外）。

优势向头部企业集中强者恒强格局正在逐步形成

中国汽车产业已经全面告别高增速的黄金时代，预计未来将是“微增长”的发展趋势，有核心技术企业才能活下来。

值得注意的是，尽管价格战之火让汽车行业竞争加剧，但新能源车头部企业依然保持着明显优势，强者恒强格局正在逐步形成中。

以“价格屠夫”特斯拉为例，其二季度业绩的强劲势头出乎市场意料，相比备受降价打击的一季度，其二季度的业绩表现一扫颓势。7 月19 日，特斯拉公布了今年第二季度业绩显示，特斯拉二季度营业收入为249.27亿美元，同比增长47%。数据还显示，2023 年第二季度，特斯拉总产量为47.97 万辆，同比增长86%，环比增长9%，一季度产量为44.08万辆；交付量为46.61万辆，同比增长83%，环比增长10%，一季度交付量为42.29万辆，今年上半年合计交付88.9万辆新车。

自主汽车品牌龙头比亚迪同样取得极为亮丽的数据。7月14 日，比亚迪发布了2023 年半年度业绩预告。业绩预告显示，上半年比亚迪实现归属于上市公司股东的净利润105 亿元～117 亿元，同比增加192.05%～225.43%；扣非净利润为93 亿元～103 亿元，同比增加206.99%～240%。

从销量来看，上半年，比亚迪累计销量已达125.56 万辆，同比增长94.25%；海外累计销量为7.43 万辆，同比增长95.8%。6 月份，比亚迪销量25.3 万辆，同比增长88.2%，再次刷新中国新能源汽车月销纪录，以绝对优势稳坐全球新能源汽车销冠。

相较头部车企的销售强势，在今年1～6 月新能源厂商零售销量排行前十的厂商中，上汽通用五菱和哪吒汽车出现了销量同比下滑情况。而盈利方面，真正能够实现盈利的新能源车企的也只是少数，即便是新能源汽车新势力“蔚小理”，也只有理想汽车能够盈利。今年一季度财报数据显示，理想汽车率先实现连续季度盈利，第一季度净利润为9.34亿元，去年第四季度净利润为2.65 亿元，去年同期凈亏损0.11 亿元。而小鹏汽车和蔚来汽车仍处于亏损状态。蔚来第一季度净亏损48.04 亿元，去年同期净亏损18.25 亿元，亏损幅度同比扩大163%；小鹏汽车Q1 净亏损23.4 亿元，去年同期净亏损为17 亿元。

头部的企业尚且如此，尾部的新能源车企就更是经营困难。7 月26 日晚间，恒大汽车补发的2021 年全年、2022 年中期及2022 年全年业绩财报数据显示，2021 年恒大汽车亏损约563.44 亿元，2022 年恒大汽车产生亏损276.64 亿元，两年合计亏损达840 亿元。截止到今年5 月底，恒大汽车累计销售却只有1 千台，目前只有恒驰5 一个车型可以销售。

独立国际策略研究员陈佳认为，国内大部分电车厂商除了比亚迪之外，对待特斯拉的价格战策略是“有动态而无定价”，归根究底还是整车成本控制力所反映出来的自主定价能力问题。比亚迪多年来厚积薄发，依靠电池+电车双线驱动和产业链垂直一体化策略两条腿走路，同时对供应链不断优化压降整车成本，这才有了对抗特斯拉价格战逆势涨价的底气，而绝大部分中资厂商更多只是芯片+电池+车体的组装ODM 模式，并没有掌握上游核心资源与核心技术，在产业链技术进步与供应链掌控能力双侧都不具备优势，因此其对整车成本的控制力极弱，导致面对特斯拉有备而来的反复拉锯收割策略，只能被动应战。

外压内卷之下，国内新能源汽车市场角逐也是愈加激烈。在比亚迪6 月8 日召开的2022 年年度股东大会上，董事长王传福表示，汽车行业已进入淘汰赛，处于供大于求阶段，未来3 至5 年将发生大变革，有核心技术企业才能活下来，如果只是简单拼装，活下来的概率很小。而广汽集团董事长曾庆洪则更是直言，中国汽车产业已经全面告别高增速的黄金时代，预计未来将是“微增长”的发展趋势。同时，车市“淘汰赛”将加速进行，部分国际品牌和自主品牌将艰难求生存。

张翔表示，预计下半年，新能源车行业总体仍处于一个优胜劣汰的洗牌阶段，原因就在于现在市场上品牌太多了，末位的车企、规模小的车企，技术水平差的车企，或者是资金链快断裂的车企，要么被兼并，要么被迫退出，未来中国的市场只会剩下10～20 家车企，部分国外品牌随着转型竞争力下滑，也将逐步退出中国市场。

在钟师看来，因车企综合实力差异，打不起和赔不起价格战的车企将会逐步出局，惨烈价格战必会导致很多车企被市场淘汰，对燃油汽车和新能源汽车的车企都一样，“合资企业、本土车企的头部几家公司都有望成为车市的中流砥柱，其他车企只能在车市缝隙中找生路。”

“智能化”成汽车投资新主线供应链企业正迎来价值重估机会

作为汽车产业变革发展的主线，汽车产品的智能化趋势已经十分明确，智能化正成为未来汽车投资重要增量。

作为消费的关键一环，汽车消费一直以来都是拉动内需的重要引擎。最近，宏观层面促进汽车消费的相关政策尤其受到资本市场关注。业内预计，新能源车的增长有望继续保持强劲动力，而“智能化”将是未来主要投资主线。

7月26日，工信部等两部门印发了《车联网产业标准体系建设指南（智能网联汽车）（2023 版）》通知，提出具体建设目标及阶段。其中，第一阶段到2025年，系统形成能够支撑组合驾驶辅助（L2 级）和自动驾驶通用功能的智能网联汽车标准体系。第二阶段到2030 年，全面形成能够支撑实现单车智能和网联赋能协同发展的智能网联汽车标准体系。

“智能化是整车企业活得更好的必要条件之一。”裘伯元表示，规模效应和技术创新是整车企业前进的两个发动机，特斯拉盈利就是很好的案例。“特斯拉的成功不能简单地归咎于智能化水平高，而是它对每一个制造环节都进行持续技术创新，形成规模效应降低制造成本。”

种种迹象表明，自动驾驶、智能座舱共同发力，将促使传统汽车完成智能化革新，改变原本单一交通工具定位。智能化时代带来了娱乐方式和用户体验的升级，使汽车由单纯的交通工具向生活伙伴转变，进一步解放生产力。作为汽车产业变革发展的主线，汽车产品的智能化趋势已经十分明确，智能化正成为未来汽车投资重要增量。

对于智能化，东吴证券在研报中明确指出，投资者应聚焦且坚定拥抱汽车“AI 智能化+出海”两条主线，指出“电动化逻辑的权重在降低，一季度行情提升了出海逻辑的权重，二季度行情正提升了智能化逻辑的权重。”整车优选智能化先发优势者（特斯拉+小鹏汽车+华为合作伙伴（赛力斯+江淮等）），智能化加速跟进（理想汽车+比亚迪+长安汽车等）。零部件优选域控制器（德赛西威+经纬恒润）+冗余执行（伯特利+拓普集团）+软件算法/检测等。出海方面优选技术输出的客车板块（宇通客车+金龙汽车），其次高性价比的重卡板块（中集车辆+中国重汽）+两轮车（雅迪控股/爱玛科技/春风动力）。

近年来，国家已经出台了多项政策促进智能网联汽车的发展，特别是新能源汽车的快速崛起，让智能汽车依托于全新的电气架构、动力总成以及全面的软件能力得到了持续进化。目前来看，在国产智能驾驶方面代表性公司有德赛西威、经纬恒润等，智能座舱上声电子、光峰科技；轻量化方面有拓普集团、文灿股份、瑞鹄模具，激光雷达有美股上市的禾赛科技、冲刺“港股激光雷达第一股”的速腾聚创等，线控制动有伯特利、亚太股份等；高精导航方面四维图新、北斗星通等。从这些公司近期市场表现看，在政策不断刺激下，多数公司表现不凡（见表1）。

除了智能化环节，在智能网联和自动驾驶新机遇下，国内自主零部件也有了弯道超车的机遇，特别是在中外汽车平台的合作机会越来越频繁下，大众、小鹏、蔚来、特斯拉等车企背后供应商（汽车零部件企业）均有获得价值重估机会，譬如大众汽车供应链的常熟汽饰、科博达、均胜电子、星宇股份、新坐标、多利科技等，在新老势力平台间互相合作中，有望获得更多海外，或新能源车新势力的采购定单。

研究机构认为，中国是全球最大的单一汽车市场，得益于巨大的国内市场容量，国内细分零部件赛道已经培育出了较多具备全球竞争能力的优质细分龙头，优质自主零部件企业在深耕国内市场的同时也在持续地海外扩张，譬如近年来，北汽、名爵、江淮、奇瑞、江铃、长安等中国汽车产业链企业就纷纷前往墨西哥，在当地布局生产和销售。

值得一提的是，ADAS（Advanced Driver Assistance System的简称）渐进式扩张已成为行业主要爆发方向，电子电气架构从分布式向集中式转型，这让核心供应商的机会明显更大。此外，智能化領域人形机器人或成为重要方向，国内外顶尖的科技公司纷纷涉足；城市NOA 进入元年，AI大模型正助力其快速上车，“重感知、轻地图”路线渐成主流。中长期看，随着智能汽车供给明显增多，摄像头、毫米波雷达、激光雷达等传感器需求持续增加，智能驾驶、智能座舱、智能底盘、车身电子、车联网等渗透率持续提升。

表1 部分“智能化”上市公司估值及市场表现情况

数据来源：Wind

在今年国家不断出台刺激汽车消费政策下，汽车行业景气度最坏时刻正在淡去，反映到相关汽车零部件企业业绩上，今年上半年业绩总体向好。据东方财富Choice 数据，截至8 月3 日，A 股共有87 家汽车零部件企业披露了2023年半年度业绩预告，其中预喜公司高达68 家（扭亏、续盈、略增、预增），占比近80%（见表2）。

需要指出的是，在业绩预喜的汽车零部件企业中，均提到订单充足、海外出口这些关键词。以汽车电子与汽车安全供应商均胜电子为例，该公司预计上半年实现营业收入约270 亿元，归母净利润与扣非后归母净利润分别为4.75 亿元、3.95 亿元。上半年公司全球累计新获客户订单（全生命周期）总金额预计超420 亿元。均胜电子表示，随着全球汽车主要市场的需求逐步恢复、供应链逐渐趋于稳定以及智能电动汽车的快速发展，行业经营环境有所改善，2023 年上半年公司各项业务继续保持稳健增长。

“有一定技术门槛、技术相对稳定，且拥有规模效应的汽车智能化零配件企业有较好的市场前景。”裘伯元认为，中国本土电动汽车市场是基本盘，拓展全球供应链是增量，以技术为护城河，形成规模效应后，非中国供应商就很难和中国零配件企业竞争。

同花顺新能源行业研究员吴启元也指出，近期汽车零部件的上涨行情，核心影响因素主要是AI 到智能驾驶的传导，加之，近期汽车消费政策的催化，预期后续零部件行情更多还是受益于智能化的增量环节。随着未来智能化不断推进和新能源产业链的出海，新能源智能化相关产业链公司正迎来价值重估机会。

经济学家、新金融专家余丰慧表示，从过去中国用市场向外资巨头换技术，到当下中国新能源汽车技术实现“反向输出”，从供应链企业的不断完善到整车制造话语权进一步加强，整个中国汽车产业发展已“加速度”，随着未来中国新能源车产业链上下游不断创新发展，国际优势地位进一步得到巩固，中国汽车产业估值将会整体提高，蕴藏着巨大的投资机会。（本文所涉个股仅做举例，不做买卖推荐。）

表2 2023年中期业绩同比增长100%以上的汽车零部件公司

数据来源：Wind