C919突围

姚远

商业首航一个月之后，C919仍是“顶流”。

每个中午，一走出成都天府机场安检口，C919就在眼前。乘客从登机口开始就举着手机，一直到摆渡车和停机坪，快门按个不停。

这是一款中国首次按照国际通行适航标准自行研制、具有自主知识产权的喷气式干线客机，是第一款“中国制造”的大飞机。它在2008年立项，历经15年的研发、制造和适航取证，如今终于投入市场，中国的飞行爱好者们盼了太久。围绕在她身边的人们，给这架飞机起了个更亲昵的爱称，“九妹”。

之所以命名C919，拆解来看，“C”即中国China和中国商飞公司COMAC的首字母，“9”则取自中国文化中“九九极盛，天长地久”的寓意，最后的“19”，代表着最大载客量190人。

巧合的是，世界上仅有的另两家大型客机制造商，欧洲空中客车公司（Airbus）和美国波音公司（Boeing），首字母缩写分别是A和B。

C919的交付，意味着这个被波音与空客双寡头垄断的大型客机制造市场，迎来了中国的新玩家。一些从业者衷心地盼望着，未来的航空制造业，或构成“ABC”三足鼎立的竞争格局。

“C919肯定是一座里程碑。”民航资深从业人士、中国航空运输协会特邀专家林智杰对南风窗说，“不仅对民航业，对于中国整个的高端制造业都是—她的诞生，意义重大。”

减掉多余的每一克

早在1958年，中国自主研制的第一架军用喷气式飞机“歼教-1”就已试飞成功，再过了65年，中国首架喷气式干线客机C919正式交付。

中国人早已掌握了制造飞机的技术，但为什么还是过了半个多世纪，才将大型客机制造出来？

造飞机与造大飞机，个中难度不可同日而语。

原因其一，在于规模的不同。战斗机的尺寸和载量相对较小，而一款干线客机，通常在130座以上，C919的最大载客量更是达到了190人。

飞机设计这一行，复杂程度与其规模呈显著的正相关性。民航业内人士李瀚明向南风窗解释：“让一个人飞起来很简单，但造一架直升机让10个人飞起来，就已经筛去很多制造商了。50人、100人，又分别筛去一批。因此，制造一架能载着400、500甚至更多人飞起来的飞机，世界上可能就只有两家公司能够持续做到了。”

其二，在于安全性要求。

一款民航飞机，需要每天保持5至10小时的飞行，同时将发生安全事故的可能性降至无限趋近于零。“这种高安全性、高可靠性、长寿命的导向和标准，与更强调作战性能的军机是完全不同的。”林智杰说。

难点三，在于大飞机作为一款产品必须具备的经济性和市场价值。

早在中国首架支线客机ARJ21-700设计讨论之初，时任中航商飞公司总经理汤小平就说过：“在纸上画出一架符合空气动力学原理的飞机并不难，难的是，能够从客户的角度、从市场需求的角度设计出一架符合空气动力学的飞机，只有满足这些要求的飞机才能真正飞起来。”

“民用飞机是一种科技产品，但它首先是一种商品。”中国工程院院士、C919大型客机总设计师吴光辉曾说：“是要卖给航空公司投入航线运营的，是要能够赚钱的。从这个角度上看，一款民用飞机的成败，最终要由市场来决定。”

很多时候，C919设计制造中面临的技术难关，就是经济性需求所带来的。

比如，减重。

重量，是飞机设计中的一项重要指标。在最大起飞重量固定的前提下，飞机自身吨位越重，能够承载的乘客或者货物就越少，对于航空公司来说，收益就越小。所以在国际民机制造设计的过程中，减重是一项非常重要的工作。

据《大国之翼》一书记录，2014年3月，一场C919减重攻关动员大会在中国商飞公司举行，会上提出的需求是“将每一克多余的重量都减掉”。时任总经理贺东风亲自坐镇，要求减重工作每天有计划、有进度，日日汇报。

这种极致“瘦身”的背后，是无数技术创新的支持。假使一个零件重5千克，为了把重量减下来，就得设计出新的零件、应用新的材料或者采用新的布局，同时还需要综合考虑安全、寿命、经济性、进度、成本等各个方面。

“目的就是在保证飞机安全的前提下，最大程度地提高C919的竞争力。” 原常务副总设计师陈迎春说。

入场券

与其他产品不同，大飞机制造市场非常独特，林智杰告诉南风窗。

首先，它不像其他产品，不同国家和不同地域有着各自的市场细分。大飞机市场全球高度一致，一个世界一个市场。

其次，它被高度垄断，近半个世纪以来，几乎只有波音和空客这两家制造商分庭抗禮。

“是要卖给航空公司投入航线运营的，是要能够赚钱的。从这个角度上看，一款民用飞机的成败，最终要由市场来决定。”

之所以会呈现出这种特点，原因之一是技术壁垒极高。在C919之前，严格地讲，全世界能够自主完成大飞机总装的国家就只有美国，空客的总装，则需要依赖于德法两国的合力。

原因之二，尽管大飞机市场产值十分惊人，但按飞机数量算，容量却是有限的。“不需要很多玩家，”林智杰说，“不像汽车，销量随便就几百万辆。全球一年需要的窄体机数量大致就在1500架左右，无法容纳过多玩家。”

原因之三，制造一架大飞机，不仅仅是商业的游戏，背后少不了国家力量的支撑，没有强国，就没有大飞机。

例如空客，1970年成立，它是四个欧洲国家航空智慧的结晶。

空客首架客机A300B，法国人负责驾驶舱和总装，德国人制造机身，英国造机翼，西班牙生产前舱门；开销约2.09亿英镑，法国和联邦德国政府支付了其中的1.79亿英镑。

1974年，A300B2客机在法国航空公司投入运营，空客经营仍旧承压，面临着巨大的市场竞争压力，联邦德国政府一度计划停止拨款。在此时挽救它的，是法国政府的坚持。归功于此，空客最终熬过了残酷的市场压力和美国的政治打压，在1991年的春天实现了首次盈利。后来的30年间，它又逐渐成长为与波音平分秋色的竞争对手。

“航空工业从来不单纯是商业竞争，也是国家力量的角力。”林智杰说，“造出一架大飞机，打破现有的垄断格局，需要同时具备各方面得天独厚的条件，如技术、市场规模、国家力量的背书，以及供应商的管理能力。”

一个典型的例子是，2008年，与C919几乎同时立项启动的，还有日本首款支线喷气式客机SpaceJet。几家日本顶级的重工企业联合成立“三菱飞机公司”，在大飞机梦上注入了1万亿日元和15年的时间。

就在C919交付的三个月前，SpaceJet宣告失败。

日本如此一个有底气的发达国家、三菱重工如此一个实力雄厚的公司，尚且难以成功。“所以，我们最终拿到了这张入场券，确实很难得。”林智杰感慨。

比卖飞机更难的

顺利首航、拿到入场券后，作为新玩家，后续怎么闯关，仍面临挑战。

尽管，据中国商飞透露，截至今年1月，C919接到的订单数量已接近1200单，客户遍布国内各大航空公司和飞机租赁公司，一定时间以内，C919将是供不应求的，但再往后看，或将构成麻烦的，是大飞机配套服务的构建与铺陈。

早在2001年，原中航商飞公司带着ARJ21-700飞机的资料走访四川航空公司时，四川航空就向这家刚刚起步的飞机制造商抛一个问题：“你们有客户支援体系吗？”

“你们的飞机价格里是否包括飞行员培训？是否包括飞机的备件？是否包括……”

走访下来，几家航空公司对于一架新飞机的困惑几乎都集中于此。航空公司选购新机时主要就基于三方面考虑：性能、构型和机内布置；价格；技术支持，如航材、备件和培训等等。

“卖一架飞机，卖的不单单是飞机，还有售后服务、技术支持团队。”李瀚明认为，一家新的飞机制造商要尽快构建起这个技术支持团队，比飞机销售本身困难得多。

他以汽车打了个比方。一款用的人多的汽车，零配件容易获得、保养维修价格便宜，很多路边汽修门店都能维修，开去全国都没有顾虑。但如果是用的人少的汽车，在偏僻的地方出了故障，那就有麻烦了。

“事实上，商飞现在面临的就是这个问题。世界各地机场的大部分工程师，他们会修波音、会修空客，但不一定会修商飞；那国际客户就一定会有顾虑，担心飞机坏了耽误生意。”李瀚明说，去年12月和今年6月，中国商飞陆续向印度尼西亚翎亚航空交付了两架ARJ21-700飞机，这是商飞的第一个国际商单；而为了这两架飞机的正常运行，商飞为客户专程派了一个现场支援团队去随行维护。

这其中的成本是极大的。

商飞目前仍在高度依赖第一方（制造商团队）的技术支持，而波音和空客飞机的维护能力，是和第二方（航空公司）和第三方（独立飞机维修公司）的机务工程师们共同构建起来的。

要想在全球市场当中培养起自己的维修保障网络、培养第三方维护能力，需要付出一定的成本、功夫，和恒久的耐心。

“万事开头难。”李瀚明说。

走向高端

世界上第一架C919，目前承担着东方航空“上海—成都”航线每日往返一趟的飞行任务，日均飞行时长约5小时。从行业平均水平来看，目前中国窄体单通道客机日均利用率在七个半小时左右，C919利用率似乎较低—“但其实是合理的。”李瀚明说。

日本如此一个有底气的发达国家、三菱重工如此一个实力雄厚的公司，尚且难以成功。加拿大的庞巴迪公司也一样，在支线机市场上叱咤风云，进入大飞机市场出师未捷身先死。

据他了解，东航6月即将接收第二架C919。所以，目前这第一架飞机在非飞行时段还承担着许多地面培训任务，还要考虑到一些特殊的排班要求，例如C919必须返回上海机场完成过夜检修，这是个逐渐适应的过程。

“随着维修保障能力的扩展，我相信C919日利用率会稳步提高。”他说。

另一方面，C919日利用率似乎较低，是出于“产品为本”的考虑。

林智杰说，一款新机型的运行初期，必然会经历一个市场导入期，或称之可靠性积累期，在实践中解决各种问题、建立维修保障能力。“此时相对稳健、保守地投入使用，我认为是对的。现阶段还没必要追求高利用率，关键是把产品弄好。”

无论如何，如今正日日往返于上海與成都的这架大飞机，被人们寄予着对中国航空工业乃至中国经济的新希望。

曾有一项就波音飞机对相关产业的拉动作用的详尽调查显示，一架波音飞机的10万余种零部件，由全球1600家企业生产，带动了70多个工业产业和行业的技术升级。在研发阶段，每1美元的研发投入，其综合收益高达34美元；而在量产阶段，其关联产业对美国经济的贡献率，是飞机生产直接效益的15倍。

从设计、生产、装配到后续维护和维修服务，这个航空产业的漫长流程中，C919零部件国产化率有望在60%及以上。未来，C919的量产，将培育一条较完整的大飞机产业链，上下游产业链公司将迎来巨大的成长空间。

具象地说，这或许意味着上万个就业岗位的增加。

宏观地说，这或许标志着中国工业发展奋起向更高端爬升。

“C919标志着中国高端制造业的历史性突破。”北京大学政府管理学院教授路风说。

它还有长路要走。波音首席执行官戴夫·卡尔霍恩在C919商业首飞后接受媒体采访时称，C919是一架好飞机，“但中国商飞的生产能力要想满足中国航空公司的需求，还要很长一段时间”。一些分析师认为，距离成长为与波音、空客三分天下的公司，中国商飞还需要10年乃至30年的时间。

路总要一步步地走。“我是有信心的。”林智杰说。