“一带一路”背景下区域物流竞争力比较分析

2023-07-17陈健

中国西部 2023年3期

陈健

〔摘要〕鉴于西南地区在“一带一路”倡议和长江经济带中的战略定位，如何在时代机遇前抢占先机，打造西部物流中心枢纽至关重要。文章从波特的国家竞争力“钻石模型”入手，利用“模糊综合评价法”和“因子分析”，构建出区域物流竞争力综合评价得分模型。通过分析比较西南四省（市）的现代物流竞争力状况，分别确定各自优势和劣势，从而为抢抓“一带一路”倡议实施的时代机遇，占据发展先机，制定出切实有效的区域发展战略提供政策建议。研究表明，从总体竞争力来看，四川、重庆居于前列，且重庆指数上升明显，说明重庆建设西部物流中心卓有成效，且最大的竞争威胁来自四川。此外，从物流需求、物流要素、物流信息化水平、政府作用和物流企业竞争力等方面来看，各省（市）都存在不同的优势与劣势。据此，各省（市）在“一带一路”倡议实施中应抢占先机，推动现代物流产业发展，打造西部物流中心枢纽。

〔关键词〕物流竞争力；波特模型；模糊综合评价法；因子分析

〔中图分类号〕F530 〔文献标识码〕A 〔文章编号〕1008-0694（2023）03-0046-11

〔作者〕陈健博士研究生西南财经大学金融学院成都 610074

一、引言

我国西南地区地处丝绸之路经济带与长江经济带的结合点，具有沟通中西部、面向东南亚的地理优势，在“一带一路”倡议的实施中地位非常重要。由于西藏的地理位置与政治经济环境特殊，所以本文研究视角主要限于四川、重庆、贵州和云南四个省（市）。近年来，四川、重庆、贵州和云南紧抓国家西部大开发和长江经济带的战略机遇，大力推进物流基础设施与配套产业的发展，意欲打造成西部物流中心枢纽，抢占发展先机。打造西部物流中心枢纽须以现代物流集群为支撑，同时由于现代物流业具备服务性、综合性、基础性等特点，现代物流业的发展可以带动基建、工程、能源等一大批相关产业的发展，以及承接东部沿海地区产业转移。因此，分析比较西南四省（市）的物流竞争力，对于在“一带一路”倡议实施中抢占先机，获得新的经济增长点至关重要。

为科学分析比较西南四省（市）的现代物流竞争力状况，确定自身优势与劣势，从而制定出切实有效的区域竞争战略，本文结合我国“一带一路”倡议实施的大背景，从波特国家竞争力“钻石模型”入手，利用“模糊综合评价”与“因子分析”构建区域物流竞争力评价模型，通过对比分析西南四省（市）的区域物流竞争力状况，为西南四省（市）打造西部物流中心枢纽，抢抓“一带一路”倡议实施的时代机遇提供政策参考。

二、文献综述

物流竞争力的研究发展至今已经取得了丰硕成果，其中大多基于波特的“四要素模型”，也有不少学者对物流竞争力进行了探索性研究。

2023从研究模型来看，最早始于瑞士国际管理发展学院的相关研究，管理学家波特（2002）提出了“国家竞争优势四要素”模型^〔1^〕，为后来的研究提供了范式。其中，波特的“四要素模型”将竞争力的评价归因于四大因素：需求、生产、策略和行业。此后，国家组织对竞争力模型的应用进行了开发与拓展，从企业层面上升到国家层面，四要素模型也拓展到八因素模型。此后，我国学者对竞争力评价体系进行了进一步深入研究，其中贾立江（2014）提出专门针对绿色第三产业竞争力的评估方法，从五大方面评估行业竞争力^〔2^〕；赵彦云等（2014）则对竞争力的几个主要影响因素进行了科学评估，从而找到关键影响变量，结果显示，相比其他影响因素，国家经济实力是最关键的变量，而相较于基础设施条件、金融系统而言影响最小^〔3^〕。

从研究方法来看，关于聚类分析、主成分分析、因子分析、熵值法、层次分析法、神经网络等综合评价方法的日新月异也推动了关于竞争力问题的研究。梁小珍等（2011）首次针对我国大城市的金融竞争力进行了评估比较，通过灰色数学等赋权方法构建了金融竞争力综合评价模型，得到21个城市的排名^〔4^〕。刘泽双等（2014）将模糊数学的方法引入综合评价模型，从3个不同维度对当地发展情况进行了计量检验^〔5^〕。张巍等（2014）则采用经典熵值法进行区域竞争力实证分析^〔6^〕。耿勇（2014）从四个方面构建了铁路战略装车点物流竞爭力的BP神经网络评价模型^〔7^〕。曲国华等（2014）进行了拓展，嵌入了ELECTRE方法，最终得到新的竞争力评价模型^〔8^〕。林晓等（2014）一方面采用传统综合评价模型对海洋产业竞争力进行评估，另一方面对其存在的优劣势进行聚类分析^〔9^〕。

综上，对竞争力评价的研究已经非常丰富，但以区域物流竞争力为主题的研究在内容上往往局限于给出实证分析，对政策取向分析较少，对地方政府的实用价值有限^〔10-12^〕。本文致力于为西南四省（市）提升物流竞争力在“一带一路”倡议实施中抢占发展先机提供政策建议。在研究方法上，由于竞争力本身是一个很模糊的概念，其界定没有绝对的尺度，因此以往研究区域物流竞争力问题时大多采用多元统计等方法，而本文采用的“模糊综合评价法”作为一种研究与处理模糊现象的科学方法，对于竞争力这一抽象模糊的概念可能较之多元统计的方法更加合适。因此，本文首先利用“模糊综合评价法”得到区域物流竞争力模糊评价矩阵（赋分），然后利用“因子分析”赋予各级指标的权重（赋权），最后得到西南四省（市）物流竞争力的综合得分。通过对西南四省（市）物流竞争力进行比较分析，找到各自打造区域物流中心的优势与劣势，为西南四省（市）抢抓“一带一路”倡议的时代机遇，提升现代物流竞争力提出解决方案。

三、模型设计与指标说明

1.指标选择

物流业通常被称为“第三利润源泉”。为响应“一带一路”倡议，为经济发展寻找新引擎，各地区积极扶持本区域物流的发展。对西南四省（市）区域物流竞争力进行综合比较，以更好制定未来产业发展规划，因此必须构建区域物流竞争力评价模型。借鉴迈克尔·波特的“竞争力优势理论”^〔13^〕，参考其中的“钻石模型”，这个模型的提出开了产业竞争力研究的先河，因此本文在基于经典的“钻石模型”的基础上，根据林晓伟等（2013）^〔14^〕和王圣云等（2007）^〔15^〕的研究方法，结合各省（市）的实际情况，选取了区域物流需求状况、区域物流要素状况、区域物流企业竞争力状况、区域信息化发展水平、区域政府支持状况等5个一级指标，构建了区域物流竞争力评价模型，具体指标体系详见表1。

通过对每个指标变量进行赋权和赋分，然后加权求和，即可得到区域物流竞争力的综合得分，如下面公式：

其中，Score_it是i省（市）物流竞争力的综合得分。X_ilt为i省（市）第t年指標l的模糊得分，W_ilt是i省（市）第t年指标l的权重。

为了对比分析西南四省（市）的物流竞争力状况，确定各自优势与劣势，从而制定出切实有效的区域竞争与协作战略，本文首先根据波特的国家竞争力 “钻石模型”构建5大综合指数和基于5大综合指数的区域物流竞争力指数体系，然后采用“模糊综合评价法”对指标进行赋分，采用“因子分析”进行赋权。

2.指标赋值

计量经济学建模有两种情况：第一种能清楚其影响机制或者能进行准确度量，包括确定性模型、随机模型；第二种如同物流竞争力评价此类问题，由于竞争力本身是一个很模糊的概念，界定它没有绝对的尺度，因此以往研究区域物流竞争力问题时采用多元统计。模糊数学作为一门用数学方法研究与处理模糊现象的科学，是进行区域物流竞争力分析较佳的方法，所以采用“模糊综合评价法”进行指标赋值，无疑是比较适宜的选择，其具体过程如下：

首先对5个一级指标下的二级指标进行赋分，然后得到5个一级指数综合得分，再在5个一级指数的得分基础上得到总指数综合评分。赋分实质上就是确定指标层l隶属于V中的评语集的隶属度矩阵R，求得隶属度矩阵：

其中矩阵R中的元素表示指标l的隶属度。为了确定隶属度，首先选取隶属函数，然后通过隶属函数将指标l的数据矩阵转化为隶属度，即：

W_iJf→r_ij

其中，f是隶属函数，本文选取的隶属函数是：

即可得到i省（市）第t年指标l的隶属度矩阵R_ilt。

3.指标赋权

在计算综合得分时必然涉及指标的权重分配，权重的分配方法有主成分分析、因子分析、层次分析法等，由于因子分析具有较明确经济意义，所以采用因子分析进行权重计算。先分别给5个一级指标下的二级指标进行赋权，然后得到5个一级指数综合得分模型；根据5个一级指数进行赋权，得到总指数综合得分模型。为了需要进行因子分析前提检验，即进行KMO检验和Barlett球形检验，结果显示，KMO检验值超过0.6，Barlett球形检验统计值显著性为0（小于0.05），说明符合因子分析的前提假设。同时，相关系数检验也表示有较强的相关性。因子分析计算所得各级指标的权重如下（详见表2）：

4.数据说明

为保证数据来源的权威性与可靠性，本文选取的2018-2022年西南四省（市）的数据均来源于《中国统计年鉴》以及各地区年鉴，对于定性指标数据（如政策环境等）则采用专家打分与参考区域政府相关资料相结合的方法确定量化值。

四、现代物流竞争力比较分析

根据前述方法，本文结合2018-2022年西南四省（市）的数据从需求、要素、信息化水平、政府作用、企业竞争力5个一级指标以及相应的17个二级指标出发，构建出各省（市）物流竞争力指标体系，并在此基础上分析各自可能存在的优势与不足。

1.区域物流竞争力总体比较

从整体的时间趋势来看，2018-2022年西南四省（市）大多数指标都呈上升趋势，且四川一直位居第一，说明四川对于建设西部物流中心具有明显优势，而且最大的竞争威胁来自重庆。

如图1所示，2020-2022年重庆的竞争力评价得分曲线明显陡峭，这与重庆2020-2022年大力加强交运、物流建设是一致的。这也从侧面表明重庆打造西部“物流中心”的努力卓有成效。其次，从区域物流综合竞争力来看，排名前3位的始终是四川、重庆、云南，贵州由于地理位置和地形地貌限制，其物流发展一直落后于其他地区。此外，考虑到四川的辖区面积较大以及选取的指标包括了运输里程等因素，为进一步验证研究结果的科学性，西南四省（市）的物流竞争力水平还需进一步分析。

2.区域物流竞争力细分比较

分别从需求、要素、信息化水平、政府作用、企业竞争力5大综合指数对西南四省（市）的区域物流竞争力水平进行进一步比较分析，从而找到各省（市）可能存在的优势与不足。

物流需求指数方面。如图2所示，重庆在2018-2022年间的需求指数不断上升并于2019年超越四川，成为西南四省（市）中物流需求最大的省份，说明重庆在区域物流需求方面具有明显优势。从时间趋势看，西南四省（市）物流需求状况发展趋势不一，重庆、云南呈现出明显的上升趋势，而四川则截然相反；从省（市）排名来看，四川、重庆始终居于前2位，且在2019年重庆反超四川，其他省居后。具体来看，四川需求指数由2018年的33.43小幅上涨到2019年的34.58，并从2020年开始减少，到2022年已下降到31.21，3年时间下降了9.75%。但总体上四川的需求指数还是位于四省（市）的前列。云南在5年间呈现小幅上升，在需求体系中所处的地位没有发生太大的变化，始终处于第三的位置。受地理区位和经济发展水平的限制，贵州在整个物流需求体系中相对最低，贵州物流需求水平5年间基本无显著变化。从图2可以看出，只有重庆在2018-2022年间的需求指数呈现明显的上升趋势，指数由32.54上涨到43.52，涨幅为33.77%，并于2019年成功超越位居第一的四川，成为西南四省（市）中物流需求最大的省份。

物流要素指数方面。如图3所示，四川始终位居第一，重庆的涨幅最大，说明尽管重庆更加注重在物流运输要素方面的投入，且增长较快，但与最大竞争对手四川相比仍有不小差距。从时间趋势来看，5年间重庆的涨幅最大（51.81%），其他省份都出现了不同程度的下跌，下跌幅度由高到低依次为云南（-27.87%）、贵州（-20.64%）、四川（-7.42%）。从省（市）排名来看，除了重庆在2022年超越云南，排名有所提高外，其他省的指数排名没有发生变化。

具体来看，2018年四省（市）中重庆处于中后位置，且与位居第一的四川相差较远，相当于四川的1/6。到2022年重庆的排名上升，缩小了与四川的差距。通过对比发现，只有重庆在交通运输（铁路、水运、公路）方面的里程数、货物周转量等要素指数呈逐年上涨趋势，其他省都出现不同程度的下跌。表明相比邻近省份，重庆更加注重在物流运输要素方面的投入。

物流信息化指数方面。如图4所示，物流信息化指数除了四川一直遥遥领先外，其他省（市）变化不大，尤其是重庆在物流信息化水平建设方面存在明显短板且投入力度不大，与四川相比相差甚远。从时间趋势来看，西南四省（市）变化不一，其中贵州、重庆均有上涨，而四川基本没有变化，云南为-27.66%，下降幅度较大。具体而言，重庆由2018年的2.40上涨为2021年的3.58，但2022年又回落到2.97，始终没能超越贵州。从各地排名来看，2018-2022年四省（市）的指数排名没有发生变化，由高至低分别为四川、云南、贵州、重庆。具体来看，四川的信息化水平指数在5年间有小幅的波动，但始终都保持在领先地位，指数水平均维持在20左右，远高于其他三省（市）。物流信息化水平与市场经济有着密切的联系，较低的物流信息化水平将不能实现高效准确的数据资源处理，影响企业及时了解行业动态，从而不能对复杂的市场变化作出迅速反应，失去占领市场的先机。目前，重庆正处于较低的物流信息化水平，可能主要源于两个方面的因素：一是物流信息化的基础设施建设不完善。二是物流公共服务平台建设还处于初级阶段，市场提供信息和服务的能力以及政府运用信息化管理能力都相对较低。

政府作用指数方面。如图5所示，从省（市）排名来看，呈现明显的两极分化，四川、重庆始终处于前列，说明四川、重庆的政府支持力度较大。从时间维度来看，四省（市）的变化趋势都不明显，但重庆、四川的政府作用指数平均在10以上，而其他省政府作用指数最高的还不到3.8。出现这种现象可能来自两个方面的原因：一是地方财政实力差异。由于经济发展水平的差距以及国家财政分配差异，云贵与川渝的地方政府收入存在着差距，因此相应的固定资产投入存在差距。二是政策环境的差异。近几年成渝地区双城经济圈建设上升为国家战略后，川渝两地相互协作，经济发展迅速，政策力度较大。特别是在2020年重庆的政府作用指数成功反超四川位居第一，其主要源于重庆市政府强大的财政扶持力度与推销能力。近几年，重庆致力于打造内陆开放高地，形成了以铁路、水运、航空三大枢纽和两个保税区，江北寸滩、江北机场、沙坪坝团结村三大口岸的水运、航空、铁路全方位的开放体系，对周边省市对外贸易企业而言有着强大的吸引力。

物流企业竞争力指数方面。如图6所示，四川的物流企业竞争力指数遥遥领先，其次是重庆，但与四川相差较大，与物流信息化水平一样，物流企业竞争力对于重庆建设区域物流中心构成了极大的阻碍，不利于西部物流中心的打造。从时间维度来看，各省（市）变化不大，基本持平。从省（市）排名来看，四川以平均接近0.33的指数值位居第一，其后依次是重庆、云南、贵州。在物流企业竞争力指数方面，尽管重庆位居第二，但与四川相差较大，只相当于四川指数的1/3，表明重庆的物流企业竞争力还有待于进一步提升。出现这种现象的原因可能在于重庆的物流业以中小企业为主，同质化竞争较为明显，与国外物流巨头相比，缺乏较强的竞争力，无法适应未来对外大开放的战略格局。

五、结论和政策建议

如何在“一带一路”倡议实施中抢占先机，打造西部物流中心枢纽，获得新的经济增长点？本文结合我国“一带一路”倡议实施的大背景，从波特的国家竞争力 “钻石模型”入手构建指标体系，首先利用“模糊综合评价法”进行赋分，然后利用“因子分析”对指标进行赋权，得到西南四省（市）的区域物流竞争力综合评价得分，最后通过对比分析西南四省（市）的物流竞争力状况，确定各自打造物流中心的优势和劣势，从而提出切实有效的区域竞争与协作策略。

1.主要结论

从西南四省（市）物流竞争力综合评价得分可以发现，西南四省（市）物流竞争力指标中大多数指标都呈上升趋势，说明各省（市）均意识到打造现代物流产业的重要性，特别是在加强现代物流业的发展方面重庆表现尤为明显。从区域物流竞争力的排名来看，居于前两位的始终是四川和重庆，且重庆指数上升明显，说明重庆建设西部物流中心卓有成效，且最大的競争威胁来自四川。

从需求、要素、信息化水平、政府作用和企业竞争力5大综合指数分别对西南四省（市）的区域物流竞争力水平进一步比较分析发现，重庆在2018-2022年间的物流需求指数不断上升并于2019年超越四川，成为西南四省（市）中物流需求最大的省份，而受制于所处地理位置和经济发展水平，云南、贵州在整个物流需求体系中相对最低，且物流需求指数5年间基本无显著变化。从物流要素指数来看，四川始终位居第一，重庆涨幅最大，其他省（市）均出现了不同程度的下降，说明尽管重庆更加注重在物流运输要素方面的投入且增长较快，但与最大竞争对手的四川仍然有不小距离。从物流信息化水平指数看，除了四川一直遥遥领先外，其他省（市）变化不大，尤其是重庆在物流信息化水平建设方面存在明显短板且投入力度不足。从政府作用指数来看，呈现两极分化，四川、重庆始终处于前列，特别是成渝地区双城经济圈建设上升为国家战略后，政府支持力度显著增强。从物流企业竞争力指数来看，四川遥遥领先，其次是重庆，但与四川相差较大，与物流信息化水平一样，物流企业竞争力对于重庆建设区域物流中心构成了极大的阻碍。

2.政策建议

一是坚持扩大内需，提升现代物流的适配性。从上述结论可以看出，各省（市）物流需求指数有待进一步提高，需求拉动作用有待进一步增强。当下，由于我国消费转型升级，传统物流方式已不能完全满足人民日益增长的物质文化需要，尤其是农村物流相对滞后。各省（市）应加快培育构建现代物流体系，通过现代物流打破地理位置与行政区的阻隔，加速生产要素的整合，以现代物流推动跨区域消费市场的形成。

二是强化基建投入，促进物流产业提质增效。根据上述分析结果可知，物流要素指数方面除了重庆增长较快，其他省份基建投入有待进一步加强。各省（市）应继续加强本地区要素水平的提升，完善交通基础设施建设，尤其是综合交运枢纽的建设。打造高等级、骨干级物流运输通道与物流枢纽，提高本地区物流运输的规模化与现代化。加强农村物流体系建设，提升物流运输网络的覆盖面，完善物流网络的终端配送网点布局，打通物流运输“最后一公里”。

三是加快数字化转型，推动产业升级改造。针对物流信息化水平各省（市）差距显著的现实，需进一步紧抓“一带一路”倡议实施深入推进，加快物流信息化转型升级。各省（市）要加强网络信息基础设施的建设，打通现代经济的神经脉络。运用先进的现代化科技手段，实现物流设施、流程自动化，比如自动存取系统、自动分拣系统等，提高物流的运行效率。

四是推动要素资源保障，培育优秀龙头企业。各省（市）应加强对现代物流产业的政策扶植力度，在税收、补贴、金融等方面予以支持。鼓励对传统物流产业进行升级改造，引导银行等金融机构开发更优惠的信贷产品，为使用大数据、人工智能等新型技术进行装备升级的物流企业减免税收、发放补贴和提供低成本融資。鼓励有竞争优势的物流企业通过合作、兼并与收购等方式实现资源的优化配置，塑造本土现代物流品牌。

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