深圳西部港区引航员登离轮点选址的探讨

胡建军，周广华，刘子君

（1.深圳港引航站，广东 深圳 518000；2.珠海港引航站，广东 珠海 519000）

1 引言

船舶引航是港口对外运营的第一步和最后一步，引航工作安全高效的开展，直接影响着港口的运营效率。从我国的引航服务宗旨来看，引航工作的顺利开展对维护国家主权、保障港口船舶的安全和港口运营保持高效有序起着关键的作用。

我国为规范港口引航工作，自2012 年颁布了《关于公布全国主要港口引航员登／离轮水域的公告》（交通运输部2012 年第31 号、2013 年第51 号公告），并于2016 年进行了增补与修订，2021 年又重新核定了全国范围内的引航员登离轮水域，同时废止以往公布的登离轮水域。根据最新的《公告》显示目前我国主要港口共设置了415 个引航员登离轮水域。我国港口在设置引航员登离轮水域时充分考虑到了气象、碍航物、交通流等环境因素对水域设置点的干扰，依据不同港口的引航习惯与经验，大多将登离轮水域设置于气象条件较好的港区主航道附近和港区边界水域。

2 引航员登轮轮点的选址原则

2.1 国际海事组织的相关规定

引航员登离轮水域选址是一种多目标多因素的选址，虽然国际上相关机构未对引航员登离轮水域的设置提出确切的标准，但也制定了相应原则，以保障引航工作的人身安全和船舶安全，国际海事组织（IMO）就针对引航员登离轮水域的设置提出了以安全性规范为主的三项规定：海事及引航机构应该设置能确保引航员安全上／下船的登离轮水域，并对外公布；登离轮水域的设置应确保留有足够的距离，以便使引航员安全登船和开始执行引航任务；登离轮水域应确保船长和引航员有足够的时间和空间进行信息交换。

2.2 国内对于引航员登离轮水域选址方面的研究

目前国内相关机构和研究人员主要对于引航员登离轮水域的研究集中在引航员人身安全、船舶安全、通航效率和经济效益方面。查询了相关资料、文献，国内学者对引航员登离轮水域的选址上主要有以下几项原则：

（1）登离轮水域及附近水域须全天候满足所有被引船和周边船舶安全航行的基本要求；

（2）登离轮水域需设置助航设施，满足被引船舶定位及指引的需求；

（3）登离轮水域及附近不应常年出现大风、大浪等极端天气，设置时尽量靠近港区，以降低风浪带来的风险；

（4）登离轮水域及其附近航道上应尽量避免碍航物，减少被引船操纵难度与风险；

（5）登离轮水域经纬度等信息应尽量方便记忆或读取；

（6）登离轮水域应靠近主航道，避免不必要的航行，浪费时间与成本；

（7）登离轮水域应避免与交通流复杂水域重合，避免航线交汇等；

（8）船舶操纵特性有所差异，登离轮水域应留有足够的余量使引航员能与船长对船舶情况和操作方案进行信息交流；

（9）海事部门应对登离轮水域负责，及时更新登离轮水域最新情况并对外公布，保证能及时与引航机构取得联系，建立长效应急机制；

（10）登离轮水域不宜离引航站、码头过远，以免影响引航效率，增加成本。

因此，对于登离轮水域的设置按照国内外的相关规定和研究都充分考虑了自然条件、水域条件、交通条件以及引航员操作的可行性。

在自然条件的考虑中，最主要的是考虑风、浪、流对引航员登离轮安全和被引船操纵可行性的考量。在水域条件上主要考虑船舶抵达引航员登离轮水域时的环境，诸如通航水深、宽度、碍航物等之类信息，一般登离轮水域需选择在水深条件好、宽度够、无碍航物的水域。在交通条件的考量上，主要以交通流密度大小，交通流的复杂程度为参考，避免被引船等候引航员登离船时还需进行避让操作。因此，在引航员登离轮点选址方面，既要考虑方便引航船与被引船两者进行操纵，从而给引航员制造一个相对平稳和安全的登离轮环境，又要考虑给被引船提供一个安全稳定的操作空间，使引航员和船舶的安全得到相应的保障。

3 深圳西部港区登离轮点现状

深圳西部港区位于广东珠江入海口伶仃洋东岸，包括蛇口、赤湾、妈湾、大铲湾和福永等港区，西部港区天然屏障良好，南距香港20 海里，北距广州60 海里，经珠江水系可与珠江三角洲水网地区各市、县相连，经香港龙鼓水道、铜鼓航道及龙鼓西水道可达国内沿海及世界各港口。深圳西部港区南侧边界与香港水域毗邻，5 千吨级以上海轮主要经香港东博寮水道、马湾水道、龙鼓水道（暗士敦）进入西部港区南航道，再通过人工航道通达各港区，航经该水域的引航船舶占西部港区引航艘次的87.5%以上。目前在龙鼓水道中引航员登离轮点按照香港海事要求深港两地引航员交接水域位于龙鼓水道的烂角咀对开的22°24.925'N/113°53.347'E，0.5 海里水域范围内（文中称P2 点），相较2021 年交通运输部公布深圳西部港区龙鼓水道的登离轮点22°24’.00N 113°53’.73E 半径1 海里（文中称P1 点）向北移动了0.9 海里，距蛇口航道口约1.0 海里，距离最南端的蛇口集装箱码头7 号泊位前沿仅1.5 海里。（如图1 所示）

图1 P1/P2 登离轮点

就此与该水域的引航员进行调研访谈，普遍反映在引航交接时容易造成进出港船舶拥堵，交接时间紧迫，特别是在急流时段引航操纵困难存在安全隐患。主要体现在以下几个方面：

（1）基于马湾水道青马大桥航段和CP4 灯浮附近航段单向通航以及避开急流时段的要求，多年来，马湾水道形成了北上南下船舶按通航时点编队通航的操作模式。基于安全考虑和生产需要，过往同一时点北上南下的船舶数量上限控制在5 艘，也就是说，最多的时候同一时间进口、出口方向各有5 艘大型船舶。深圳水域引航员引领出港船舶到达P2 登离轮水域附近，香港海事处便要求被引船舶船长减速、保持位置等待香港引水登轮后方可继续驶入香港水域；对于进口船舶香港海事处也要求香港引水必须抵达P2 登离轮水域方可离船。同一时点北上南下多艘大型船舶不得不集中在半径0.5 海里以内的狭窄水域内上下引航员。并且在蛇口警戒区附近通航环境复杂的水域，被引船常需要采取操作与它船避让。但在引航员登离船的过程中被引船与接送引航员的引航船在航速较低的情况下操纵受限，容易与过往船舶产生紧迫局面或者发生碰撞危险。笔者通过筛选出100 米以上的船型AIS 交通流密度图，可直观了解在P2点0.5 海里范围内是全港区通航密度最大的水域，船舶密度每日多达100～200 艘次以上，由蛇口集装箱港区、赤湾港区、赤湾集装箱港区以及航经公共航道的船舶皆在该区域附近汇集，违背了登离轮水域应避免与交通流复杂水域重合的基本原则，也无法保证全天候满足所有被引船和周边船舶安全航行的基本要求。（如图2,3 所示）

图2 西部港区AIS 流量密度图

图3 警戒区急流时段紧迫局面的发生

（2）一般来说，小型船舶余速在2～3kn 左右时尚有舵效，而大型船舶在4～5kn 左右时就已无舵效，对于进口重载大型船来说，通常保持5～7 节方可保持舵效，同时也是引航员登离轮时的操作速度。由于香港海事划定的登离轮水域距离蛇口航道口仅约1 海里，当两地引航员即便快速完成登离轮后抵达驾驶台时也需10 分钟左右，此时被引船也抵达蛇口航道1 号浮，对于准备进入SCT 港区的大型船舶来说将极难转入蛇口航道，同时在蛇口警戒区水域附近，存在大量的南北穿越的驳船这种态势将给被引船的避让和转向造成很大的困难，靠泊SCT 码头的大型船舶随时可能面临无法转入蛇口航道的紧迫局面，特别是在急流时段类似的紧迫局面和事故也常有发生。对靠泊SCT 以北码头的船舶，引航员到驾驶台后马上直接面对的也将是西部港区通航环境最为复杂的警戒区水域，很难及时了解周边船舶的动态和被引船设备情况及与船长进行引航操作方案的交流。在该香港海事管辖水域被引船船长为严格在引航员登离轮水域0.5nm 范围内进行交接，抵达交接水域时常常不得不停车乃至大倒车，以降速甚至停船等待，当流急或是船舶余速过快时，极有可能因流水影响或倒车航向偏转而导致船舶在航道打横，甚至船位偏离航道导致搁浅；对该港区出口船舶来说，当有多艘船舶同时出口时，前序船舶因香港海事的要求而不得不减速乃至停船，后序船舶即便提早采取措施在急流时段也很难保持与前序船舶之间足够的安全间距。在多船同时进出时，进出港船舶面临的态势更为复杂，在此水域发生碰撞、搁浅等事故的可能性将大大增加，严重时甚至可能导致龙鼓水道的封航。这也违背了对登离轮水域应满足留有足够的余量使引航员能与船长对船舶情况和操作方案进行信息交流和减少船舶操纵难度与风险的原则。

4 结语

综上所述，在深圳西部港区与香港相邻水域当前引航员的登离轮点选址虽然靠近主航道离码头泊位近，引航员登轮时不易受风浪影响，但在该水域范围内船舶操纵难度大存在的安全风险较高，且经纬度等信息不方便读取记忆，并不符合引航员登离轮地点选址的多项原则。随着各港口不断地发展，进出港船舶流量持续增长，船型越来越大，以及交通流越来越密集，使得该登离轮水域安全风险日益突显，对引航员的登离轮安全和船舶航行可能会产生一定潜在的威胁，且在一定程度上影响着港口的运营和发展。因此在该水域引航员登离轮点的选址上迫切希望进行相应调整，应全面考虑到自然条件、水域条件、交通条件等方面对引航员登离轮安全和船舶安全的影响，构建一个和谐安全的港口环境。