上海港集疏运能力建设

施悦勤

【摘 要】 港口集疏运能力最终决定港口的服务能力和水平。上海港应结合自身条件，在集疏运能力建设上，应本着宜水则水、宜公则公、宜铁则铁的思路，一方面，改进沿海捎带的监管模式，不断优化水路集疏运模式；另一方面，以沪通铁路二期建设为契机，大力培育海铁联运市场，补齐铁路中转的短板，改变过于依赖公路集疏运的现状。

【關键词】 集疏运体系；沿海捎带；陆改水；内陆集装箱码头（ICT）建设；海铁联运

0 引 言

伴随着经济40多年来的高速发展，我国港口的生产规模高居世界第一。以上海港为例，自2010年取代新加坡成为世界第一大集装箱港口以来，已蝉联至今。

集装箱港口的生产能力，取决于装卸作业能力、库场堆存能力和集疏运能力三者中最薄弱的部分。装卸作业能力、库场堆存能力主要取决于码头运营商自身的硬件及软件能力，靠企业修炼内功、增加资产投入、提升自身管理水平来解决。集疏运能力则不仅取决于码头自身的数字化应用水平，更取决于整个口岸外部环境，尤其取决于口岸监管水平和系统性的集疏运体系建设。

1 口岸通关水平的提高助力上海港集疏运能力建设

对于外贸港口来说，口岸的通关效率和监管水平将很大程度影响港口的集疏运能力。在世界银行每年发布的各国营商环境报告中，中国的排名逐年上升，这主要归功于近年来海关以有效监管和高效服务相结合的“大通关”制度和新舱单制度的实施，以及中国国际贸易单一窗口的建立等一系列举措的不断完善，使得中国口岸的通关效率逐年提升，成效斐然，港航双方都是受益方。

要进一步提高口岸通关效率，势必要进一步推进相关改革。结合上海港实际，正常的进出口通关和内支线转关模式已非常成熟。为充分发挥上海港南北居中的枢纽港作用，国家出台了鼓励外贸船公司开展沿海捎带的政策。目前，已允许外资班轮公司开展大连港、天津港、青岛港与上海洋山港之间，以洋山港为国际中转的外贸集装箱沿海捎带业务，上港集团也给予了沿海捎带业务费率上的额外优惠。但目前的政策仍是按海关转关业务规定办理相关手续，没有起运港退税等配套优惠政策，这对货主来说吸引力不够，同时几个北方大港对于充当喂给港的角色积极性不高。

在几年前，就有业内资深人士建言海关比照国际中转模式推广沿海捎带业务，这项建议如能付诸实施，意义深远。外贸物流各环节的信息化应用水平已经很高，作为海关监管场所的码头和场站软硬件设施完备，结合大数据管理完全可以满足全过程监控和事后追溯等要求。只要管理部门进一步解放思想，创新监管场景，对现有的舱单申报系统做局部有针对性的升级，增设与几个沿海捎带相关的数据申报项让船代按要求申报，是完全可以付诸实施的。国际中转货物的监管模式在上海港已实行近20年，已经相当成熟规范，况且监管难度更大涉及箱号变更的拼箱国际中转业务都已付诸实施。业内一致公认，沿海捎带业务的潜在需求巨大，现在欠缺的只是配套政策的引导，仅以目前国内各港口在韩国釜山港中转的集装箱数量计算，这方面的年需求就多达100万TEU。优化创新监管模式，沿海捎带货物在上海转二程船的流程得到简化，只要一程船箱子卸船有了理货报告，船代就可向海关申报并自动放行，衔接时间将大大缩短，班轮公司开展此业务的积极性将大幅提高。对班轮公司来说，如果将货物从北方港口运到上海中转的手续与到釜山等境外港口中转一样方便时，自然会首选在上海中转，并优化航线网络，提升操作灵活度，压缩货物的全程运输时间，这有助于疏缓供应链瓶颈，释放更多运力。上海港凭借着得天独厚的地理位置，水水中转、特别是海船与海船的中转业务一向是业务开展的优先选项，这个流程创新能在不增加投入的情况下充分利用现有密集的班轮航线，加速集装箱周转和提升吞吐量，无疑将强化上海枢纽港地位。同时，对于沿海捎带出口首发地口岸和进口目的地口岸客户，通关模式和正常进出口货物无异，货物在北方起运港装船即视为出境，核销和退税手续便捷，而相关港口也不再有喂给港身份的尴尬，有助于充分发挥政策潜能，促进沿海捎带业务的发展，实现各参与方“多赢”的局面。

2 “陆改水”等举措助力上海港提升集疏运能力

上海港自2015年成立码头业务受理中心以来，线上统一受理全港集装箱业务，先后推出电子设备交接单平台、进口电子提货单平台和区块链无纸化换单平台，依托大数据支撑实现了24 h全天候受理业务和“让数据多跑路、让人少跑路”的愿景，同时带动码头集疏运效率提升。

近几年，为发挥水运成本低、运量大的优势，国家大力推进“陆改水”服务，现在长江沿线已经有55个港口开通此服务，这既节约了客户的物流成本，也有效缓解了公路运输压力，有力地保障了运输通道畅通和物流高效运行。特别是2022年受新冠疫情影响，长三角地区部分陆路运输受阻，区域内企业出现了“出货难、送货难”等前所未有的困难。上港集团提高“集装箱陆改水”的服务力度，周边企业经太仓港转运进入上海港享受绿色通道，长江沿线企业经太仓港中转进入上海港享受优先服务，“陆改水”业务取得了长足的发展。

除了早已不堪重负的公路系统和长江“黄金水道”外，上海所处的江南地区河网密布，一艘吨级的内河集装箱船舶的运量相当于30多辆大型卡车的运量，水运在成本、能耗和事故率方面都优于陆路运输。将公路运输转移到内河上，可缓解公路交通压力。

为前置港口服务、降低客户成本并解决交通拥堵、环境污染等社会痛点，2020年上港集团与苏州合作，在苏州白洋湾建立上港集团苏州内陆集装箱码头（ICT），探索构建一站式+一键式物流信息平台。从运作模式来看，该平台受理客户委托后会将业务指令推送至ICT，客户可安排集卡至ICT提取提前调运的空箱到仓库进行装箱作业，待完成后再将重箱送还ICT，集装箱进入ICT后即视同进入上海港，平台就会向海关发送运抵报告，客户就可以开展报关工作。上港集团为客户设计了3种不同疏运方式供选择：① 最经济的水路疏运，即通过ICT+河海直达的方式（使用120 TEU的标准船型，初期一周3班，后续将加快投建，进一步扩张运力，远期目标一天3班可以满足绝大多数客户的需求），驳船返回ICT时可根据业务需要带回空箱；② 辅助的海铁联运方式，即苏州西站往返芦潮港站；③ 应急直达的ICT公路疏运，以灵活性方式满足特殊情况下的客户需求。无论选择哪种方式，货主都可以通过ICT平台线上完成递交单证、缴费以及随时在线跟踪集装箱即时动态等操作，解决他们的后顾之忧。在成本方面，仅“提空送重”这一环节，即可减少90%的集卡运输里程，物流成本明显降低，同时也为节能减排作出了贡献。

ICT的应用前景广阔，随着内河航道的进一步深入开发以及长三角一体化战略的推进，这一模式可复制推广到上海港的其他腹地。

随着沪浙合作的小洋山北侧区域开发项目的正式动工，未来这里将和已投产洋山四期码头一样将采用自动化运营模式，加之智能集卡商业化运营测试的不断推进，洋山口岸的水水集疏运能力和东海大桥通过能力都将大幅度提高。

3 海铁联运前景广阔将助力上海港补齐集疏运能力短板

位于上海东北角的外高桥口岸的各个码头，当初建造时，没有配套铁路设施，因此除了水水中转外，集疏运上存在最大的问题就是过于依赖公路，这使得上海外环、郊环运输能力饱和，给上海城市交通带来极大负担。同时，原宝山外贸港区转型发展，在浦西的铁路货运站丧失了货源和竞争力，导致了过去十几年中上海港吞吐量增长50%，但本来货量就不多的海铁中转箱量不升反降且逐年萎缩的尴尬局面，与国外港口一般20%左右的海铁联运比例形成强烈反差。

近年来，随着大交通理念的提出，鐵路运输所具有全天候、运能强、碳排放低、安全可靠等特点日益被重视，成为构建港口集疏运系统的主要运输方式之一，并能从源头预防污染，有效减少能源消耗。

随着沪通铁路二期的正式动工，铁路将与码头实现无缝衔接，上海港有望最终补齐铁路中转这一短板，将建设芦潮港和外高桥这一南一北两大中心站。中心站视作港区的延伸地，铁路集装箱到站视同进港。由各方出资成立的专业海铁联运公司将负责港站之间“最后一公里”短驳运输，通过港站操作管理一体化，提高运营效率。同时，结合码头生产计划，采取“削峰填谷”方式，合理安排短驳时间。

港口运营方与国铁集团应发挥各自优势，积极培育物流市场，开行海铁联运班列线路，从长三角区域的短距离班线客运化开行到中长线班列的逐步拓展，并鼓励班轮公司在内陆货源地增设提还箱点，共同做大物流市场，打造一个高效运作的铁路集疏运网络。同时，港铁双方共同打造海铁联运公共服务平台，在流程上建立一次托运、一张单证、一次计费、一次保险、全程负责的高效服务体系，为客户提供门对门、点对点一站式服务。

可以预计，随着补齐铁路疏运这一“短板”，上海港将获得更大的发展空间。未来上海港的集疏运体系将是一个“宜水则水、宜公则公、宜铁则铁”高效运作的综合立体运输体系，会在长三角一体化战略和整个国民经济中发挥其特有的优势，为上海坚决打赢蓝天保卫战，建设资源节约型、环境友好型城市提供坚实支撑和有力保障。